Il y a quelque chose d’assez révélateur dans le fait qu’Antonio Filosa doive monter sur la scène de Roland-Garros pour promettre qu’aucune usine ne fermera en France dans les 5 prochaines années.
Ce n’est pas un hasard, car c’est bien le même dirigeant qui a annoncé en mai dernier un plan de réduction des capacités de production européennes de 800 000 véhicules d’ici 2030. Difficile de ne pas lire ses propos comme une opération de communication destinée à désamorcer les craintes des salariés français, plutôt que comme une simple constatation de fait.
Car oui, l’industrie automobile européenne va mal, et Stellantis, comme le groupe Volkswagen, BMW, ou encore Mercedes, n’est pas épargné.
Antonio Filosa met en avant les partenariats industriels pour justifier son optimisme, notamment celui noué avec le chinois Dongfeng, qui doit produire des véhicules dans l’usine de Rennes dès cette année.
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Stellantis conserve 51 % des parts, assure la distribution et veille à ce que les modèles importés ne cannibalisent pas sa propre gamme. Reste que ce type d’arrangement ressemble davantage à une solution de circonstance pour occuper des lignes sous-utilisées (seul le Citroën C5 Aircross est actuellement produit à Rennes) qu’à une stratégie industrielle de long terme clairement assumée.
Le poids de l’héritage Peugeot et Citroën
Le dirigeant a insisté sur sa volonté d’« honorer sa responsabilité sociale » vis-à-vis d’un pays qu’il présente comme faisant partie de « l’héritage » de Stellantis, berceau des marques Peugeot et Citroën.
La formule sonne bien, mais elle intervient dans un contexte où la nomination de cet Italien vétéran de Fiat, installé de longue date aux États-Unis, avait justement alimenté des craintes sur un rééquilibrage du pouvoir au sein du groupe en défaveur de la famille Peugeot.
Sur le terrain des annonces plus concrètes, Stellantis a confirmé début juin un investissement de plus d’un milliard d’euros en France, avec trois nouvelles Peugeot électriques ou hybrides prévues à Mulhouse à partir de 2029, ainsi qu’un effort de recherche et développement.
Bruxelles sommée d’agir sur le « Made in Europe » et les utilitaires
Au-delà du cas français, Antonio Filosa a profité de la tribune du Medef pour porter deux revendications plus larges. D’abord, une accélération du « Made in Europe », que la France soutiendrait déjà mais que Bruxelles tarderait à traduire en une réglementation concrète, avec des critères qui ne se limiteraient pas au lieu d’assemblage, mais engloberaient la conception et l’origine des composants.
Pour appuyer sa demande, Antonio Filosa avance quelques chiffres : selon lui, 86 % des véhicules vendus par Stellantis en Europe sortent d’une usine européenne, et 95 % sont conçus par des ingénieurs français, italiens ou allemands.
Sur ce point, Antonio Filosa affirme parler au nom d’un front commun avec Volkswagen et Renault, signe que la pression monte collectivement sur la Commission européenne.
Ensuite, une demande de flexibilité sur les objectifs de CO2 imposés aux véhicules utilitaires légers, jugés déconnectés de la réalité de la demande, contrairement aux voitures particulières, dont la trajectoire ne serait pas remise en cause.
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