« Moi avec mon diesel, je fais 1 000 km sans ravitailler. » Voilà ce que j’entends quand je dis que j’essaye des voitures électriques et qu’on parle d’autonomie. Les automobilistes pensent encore qu’il faut charger une voiture électrique tous les 150 km et que cela prend 5 heures. Bon, j’abuse peut-être, mais il y a encore une méconnaissance assez importante du voyage en voiture électrique.
Avec mon trajet Nice-Paris, je vais vous prouver qu’on peut faire de longs trajets en voiture électrique sans trop se prendre la tête, sans perdre trop de temps et surtout en économisant de l’argent !
Mon destrier : le Citroën ë-C5 Aircross
Pour passer un bon moment en voiture électrique lors d’un long trajet, il est indispensable d’opter pour une voiture adaptée. Le discours selon lequel une voiture électrique n’est pas faite pour les longs trajets puise ses racines dans de vieux témoignages d’un voisin ayant tenté de faire 300 km avec les premières Renault Zoé ou Nissan Leaf.
Mais depuis ces véhicules, qui avaient de petites batteries et pas de charge rapide, le marché a totalement évolué. Les véhicules se sont transformés : charge ultra-rapide, autonomie dépassant couramment les 500 km. Prendre ces vieux témoignages pour décrédibiliser les voitures électriques serait comme prendre en référence un ordinateur de bureau sous Windows 98 SE en tentant de simplement scroller sur Instagram : évidemment, ce n’est pas fait pour !
Batterie et motorisation
Pour ce trajet de 1 000 km, j’ai eu l’occasion de prendre le volant du Citroën ë-C5 Aircross Grande Autonomie. Un SUV électrique comme on en fait tant, dans la moyenne du marché, à la différence que celui-ci est équipé de la fameuse batterie NMC de 96,9 kWh de capacité, fabriquée par l’entreprise ACC.
Cette batterie s’est fait attendre, mais la voici enfin. Elle donne au Citroën ë-C5 Aircross une autonomie de 680 km en cycle WLTP. Cette batterie est associée à un moteur de 230 chevaux, sur le train avant. C’est 20 chevaux de plus que la motorisation associée à la batterie de 76,7 kWh, fournie par BYD, de la version Autonomie Confort.
La puissance de charge est annoncée à 150 kW au maximum pour un 20 à 80 % en 30 minutes. Là encore, c’est dans la moyenne. On est loin, très loin des 451 kW et des 12 minutes demandées par un Xpeng G6 pour un 10 à 80 %.
Le Citroën ë-C5 Aircross se contente d’une architecture 400 volts, puisqu’il repose sur la plateforme STLA M de Stellantis (comme le Peugeot E-3008 ou l’Opel Grandland). Il n’y a rien qui puisse faire du ë-C5 Aircross une voiture exceptionnelle sur le marché des voitures électriques, si ce n’est sa batterie plus grosse que la moyenne, qui le rend bien plus intéressant pour les longs trajets. J’y reviendrai plus tard.
Design : c’est du sobre
Bien que Citroën ait modernisé le C5 Aircross en adoptant le design du concept-car Oli, le Citroën ë-C5 Aircross reste sobre. Dans sa configuration Max, haut de gamme comme son nom l’indique, dans une teinte bleue… avec des jantes noires, le Citroën C5 Aircross n’est pas ostentatoire. Pour la petite histoire, j’avais un BMW X3 en prêt juste avant le Citroën. Mon entourage l’a bien plus remarqué, pourtant la teinte de carrosserie est presque la même, les dimensions également.
Le Citroën C5 Aircross est le plus grand SUV de la plateforme STLA Medium pour un véhicule 5 places, à côté de l’Opel Grandland. Avec 4,65 m, le Peugeot 5008 est plus grand. Il mesure 1,87 m de large et 1,65 m de haut. Son SCx est de 0,75.
Même si Citroën s’autorise quelques fantaisies, comme les feux arrière en forme d’ailettes, les logos blancs, ou encore les optiques en forme de C, le C5 Aircross reste discret. J’imagine très bien un représentant de commerce arriver à un rendez-vous avec ce modèle : le client n’aura pas de préavis péjoratif sur la société.
J’apprécie son capot légèrement plongeant et nervuré, venant lui donner un peu plus de caractère. Les passages de roues sont surmontés d’un plastique noir aux formes anguleuses. Le toit de cette version est noir, ce qui permet de rendre le toit ouvrant panoramique plus discret.
Habitabilité : difficile de faire mieux
L’habitabilité et le confort sont au top de la catégorie. On n’en attend pas moins d’un SUV de 4,65 m, mais surtout de 2,2 tonnes ! Et oui, la grande batterie est lourde…
Cette finition présente une sellerie bleue avec des motifs rectangulaires en 3D. Quand je me suis installé, j’ai été tout de suite séduit par la souplesse de l’assise ainsi que les accoudoirs en tissu : tout est moelleux, ce que j’attends d’une Citroën dont la réputation est fondée sur le confort à bord.
La console centrale flottante présente un écran de 13 pouces incliné et un chargeur de téléphone par induction, ainsi qu’un vide-poche. Sous la console centrale, on trouve deux porte-gobelets ; l’accès n’est pas très aisé, il nécessite de se pencher un peu pour attraper sa boisson. L’accoudoir central dispose d’un grand rangement, et son ouverture en deux parties permet de ne pas déranger son passager pour y accéder.
À l’arrière, on est aussi bien installé. L’espace aux jambes ainsi que la garde au toit sont suffisants pour un adulte, même les plus grands. La banquette est assez large pour installer 3 personnes sans trop d’inconfort, d’autant plus qu’il y a un plancher plat. Pour le confort lors des longs trajets, le dossier est inclinable.
Le coffre présente un volume de 565 à 651 litres selon le positionnement du dossier de la banquette. En revanche, il n’y a pas de coffre avant (frunk). On retrouve tout ce qu’il faut pour en faire une bonne familiale : confort et espace à bord pour tous.
Infodivertissement : la base
L’écran vertical du Citroën C5 Aircross est qualifié de « cascade » en raison de son inclinaison. Il fonctionne sous un système d’exploitation propre à la marque. Citroën n’a pas fait le choix d’Android Automotive comme l’ont fait Renault, Volvo ou plus récemment le groupe Volkswagen.
L’utilisation de cet écran est dans l’ensemble fluide, sauf que lors de longs trajets, on a pu remarquer des bugs : certaines actions tactiles deviennent difficiles à réaliser, notamment glisser les curseurs du planificateur d’itinéraire.
Hormis ces petits bugs, l’utilisation est simple, les icônes clairement affichées. La connexion Apple CarPlay ou Android Auto est sans fil et le réglage de la température de climatisation est toujours présent à l’écran. Quelques raccourcis physiques sont présents sous l’écran ; globalement, on s’en sert pour activer le dégivrage et couper la climatisation. Sur le volant, on retrouve des commandes physiques en noir laqué : c’est beau quand c’est propre, mais cela prend très vite les traces de doigt, comme tout l’habillage autour de l’écran central.
Derrière ce volant, on retrouve un moniteur numérique pour les informations de conduite. Les affichages sont simples : vitesse, consommation affichée ou non, et carte de navigation qui peut afficher le guidage de Waze sur votre smartphone ou celui de la navigation native du véhicule, au choix. Un simple clic sur le bout du commodo gauche permet de changer l’affichage, lançant alors une transition animée plutôt lente. En cliquant sur le commodo de droite, on affiche la consommation, soit moyenne soit instantanée en réappuyant.
Je peux aussi vous parler du chargeur à induction 15 watts sur la console centrale, facilement accessible. Il a fini par faire chauffer mon iPhone en le combinant avec Apple CarPlay en Wi-Fi ; la charge était devenue lente lors de mon long trajet. J’ai fini par le brancher en filaire, sur la prise USB-C capable de laisser passer les données pour la réplication du smartphone. L’autre prise USB-C sert uniquement à la charge.
Aides à la conduite
Ce Citroën ë-C5 Aircross, dans la finition Max, propose de nombreuses aides à la conduite. J’ai profité de l’aide au stationnement avant et arrière, mais aussi d’une caméra vue du dessus, en plus de la classique caméra de recul.
Mais surtout, sur ce long trajet, j’ai pu bénéficier de la conduite semi-autonome avec le Pack Drive Assist 2.0. La voiture maintient sa trajectoire au centre de la voie, adapte sa vitesse pour suivre le véhicule qui précède et propose un assistant au dépassement lorsque les conditions sont réunies.
Justement, l’aide au dépassement m’apparaît gadget. Il est nécessaire d’activer son clignotant à trois coups (attention, cela ne fonctionne pas si vous enclenchez réellement le clignotant) puis appuyer sur la touche « OK » du volant, puis laisser la voiture effectuer le changement de voie en gardant impérativement les mains sur le volant. Pour se rabattre, la procédure est identique.
Mais clairement, je n’en vois pas l’intérêt actuellement. Le système n’étant pas proactif, il vous demande de prendre la décision de dépasser. Une fois la procédure engagée, elle est moins fluide que si un conducteur humain la réalise et, dans de nombreux cas, la voiture refuse d’effectuer le dépassement si un autre véhicule se trouve sur la voie, même lorsque l’espace est largement suffisant pour s’insérer. Je me suis amusé à l’essayer pendant quelques kilomètres pour finalement reprendre la main sur le changement de voie.
Planificateur d’itinéraire : il fait le job
En bonne routière électrique, le Citroën ë-C5 Aircross comprend un planificateur d’itinéraire. En mettant simplement votre destination, le GPS calcule un trajet avec les arrêts de charge en incluant la vitesse de circulation sur les routes empruntées, et je soupçonne le dénivelé pour prédire les arrêts et la batterie restante.
On peut choisir la quantité d’électricité restante à chaque arrêt de charge et à destination. Ce sont justement ces curseurs qui répondaient mal lors de mon trajet Nice-Paris.
Il n’est pas possible de donner l’instruction de privilégier un réseau de charge plutôt qu’un autre, ou alors je ne l’ai pas trouvée. Souhaitant économiser de l’argent en choisissant les chargeurs les plus abordables, j’ai voulu m’arrêter sur des Superchargeurs Tesla, souvent en dehors de l’autoroute. J’ai alors mis des étapes sur le trajet, proches des arrêts de charge que le planificateur me proposait. Malheureusement, le logiciel n’est pas assez intelligent pour comprendre que l’étape ajoutée manuellement était en réalité un chargeur : il a continué à me recommander un arrêt à moins de 10 km des bornes Tesla.
Concernant les prédictions, elles sont plutôt justes. Je suis arrivé aux chargeurs avec le pourcentage de batterie prédit par le planificateur. Il est parfois un peu pessimiste lors du premier calcul : on gagne quelques pourcents de batterie à mesure que défilent les kilomètres. Il recalcule parfois pour vous faire arrêter plus loin.
Sur la route : confort et grande autonomie
Clairement, je n’attendais aucun dynamisme de ce Citroën ë-C5 Aircross, et j’ai bien fait. Le comportement est totalement différent de son cousin Peugeot 3008, qui se veut plus vif. Le Citroën est très confortable, que ce soit sur les routes en piteux état à Nice. Les raccords de bitume de mon quartier, qui me secouent en vélo ou dans d’autres véhicules, sont ici bien atténués.
La suspension à butées hydrauliques progressives est un exemple de confort. Les voitures électriques ont tendance à être plus sèches en amortissement, mais pas ce Citroën ë-C5 Aircross. Les ralentisseurs sont une formalité. De plus, les sièges Advanced Comfort sont moelleux.
Toutefois, ce confort fait perdre en dynamisme. Le C5 Aircross se conduit de manière douce. Je l’ai découvert sur les routes du massif des Préalpes d’Azur, très sinueuses. On ressent même un petit mouvement d’avant-arrière lorsque l’on sollicite les freins ou l’accélérateur.
En ville comme sur routes secondaires, on peut jouer des palettes au volant pour obtenir plus ou moins de freinage régénératif (-0,6 m/s², -1,2 m/s² ou -1,8 m/s²). Mais il n’est pas possible d’aller jusqu’à l’arrêt complet puisqu’il n’y a pas de mode one-pedal. La consommation sur ce tour mêlant traversée de Nice, balade sur les hauteurs de la Turbie, descente à Monaco et retour par le bord de mer : 17 kWh/100 km.
Le Nice-Paris !
Nice-Paris est certainement le pire trajet à faire en France. En train, il faut 6 h, et 9 h en voiture avec 1 000 km (jusqu’à l’usine Stellantis de Poissy). Autant dire que j’évite de le faire en voiture, et encore plus en voiture électrique. Mais l’occasion était trop belle pour essayer l’un des SUV promettant la plus grande autonomie de Stellantis, 680 km WLTP pour ce ë-C5 Aircross Grande Autonomie.
J’ai d’abord chargé la voiture sur une borne 80 kW à Monaco. Je vous avais déjà expliqué dans un sujet dédié la gratuité de la charge de voiture électrique à Monaco. J’en ai alors profité pour remplir la batterie à 99 %, puis j’ai pris la route vers Nice pour une petite nuit de repos avant ce long périple.
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On a testé la recharge gratuite (et rapide) à deux pas de Nice
Je suis finalement parti avec 96 % de Nice. Le planificateur me prévoyait un premier arrêt de charge à Bollène, limitrophe entre le Vaucluse et la Drôme. J’ai alors baissé le seuil de batterie restant au chargeur à 10 %, ce qui me faisait arrêter sur l’aire de Montélimar. J’ai poussé encore un peu pour sortir à Montélimar-Nord après 370 km (après avoir débranché à Monaco). La batterie affichait 10 %, j’ai donc consommé presque 80 kWh pour ce trajet, à raison d’une consommation moyenne de 21,5 kWh roulant à 110 km/h quand la limitation était de 110 km/h, et à 127 km/h quand la limitation le permettait.
Le premier arrêt chargeur a duré environ 35 minutes pour un 10 à 80 %. Citroën annonce 30 minutes pour un 20 à 80 %, on est dans les clous. Le pic de charge a été de 140 kW, observé sur les 160 kW annoncés. J’avoue ne pas avoir surveillé frénétiquement l’app Tesla pour voir la puissance délivrée ; j’en ai profité pour me dégourdir les jambes, car j’étais seulement au tiers du voyage.
Je reprends la route : le planificateur d’itinéraire me recommande un arrêt à Beaune. Je regarde l’app Tesla : parfait, il y a un chargeur. 290 km entre 125 et 130 km/h selon les conditions, plus une traversée de Lyon ralentie. J’arrive au chargeur avec 15 % de batterie. La consommation moyenne depuis le départ atteint 20,8 kWh/100 km après 650 km.
Cette fois-ci, je chronomètre le 20 à 80 % : 26 minutes et 30 secondes avec un pic à 148 kW. Et là, je réfléchis : le planificateur me recommande un petit arrêt de 15 minutes après Auxerre. Mais je me dis qu’en chargeant encore un peu, je pourrais arriver à Poissy sans m’arrêter, d’autant que les conditions étaient bonnes : un peu de pluie augmentant légèrement la résistance au roulement, mais pas de vent et 15 degrés. Je n’utilisais même pas la climatisation. Alors je choisis de réduire la vitesse maximale à 126 km/h compteur et de tenter de relier la destination sans troisième arrêt. Je vais perdre un peu de temps que je compenserai en ne chargeant pas, et j’économiserai un peu d’argent.
Le planificateur d’itinéraire n’était pas de mon avis, il voulait me faire arrêter une troisième fois. Je baisse alors le seuil de remplissage de batterie à l’arrivée à 5 %. À ce moment, le planificateur finit par céder et m’annule le dernier stop de charge (oui, 5 % à l’arrivée, j’aime le risque).
Finalement, le pourcentage à destination commence doucement à grimper. En arrivant en région parisienne, la vitesse moyenne baisse, la consommation aussi. J’arrive finalement à Poissy avec 11 % de batterie. J’aurais pu rouler un peu plus vite, avec une consommation moyenne descendue à 20,1 kWh/100 km après 1 000 km, ce qui reste un bon chiffre vu le gabarit du ë-C5 Aircross et son poids de 2,2 tonnes !
Notons que je n’ai pas connu de problème de recharge lors de ce périple malgré les batteries ACC de mon C5 Aircross électrique, à l’inverse de nombreux confrères.
Parlons temps et prix
J’ai donc réussi à traverser la France, ou presque, en 2 arrêts de charge de seulement 30 minutes chacun, soit 1 h de « perdue ». Et cela prouve que les voitures électriques peuvent désormais voyager sans trop de souci, surtout que la charge de ce ë-C5 Aircross n’a rien d’exceptionnel quand on voit les capacités de BYD en Chine avec un remplissage de 10 à 97 % en 9 minutes, ou même de Xpeng en Europe avec un 10 à 80 % en 12 minutes.
Avec une voiture thermique, j’aurais difficilement fait le trajet avec un seul plein : j’aurais dû ravitailler en carburant également. Certes une seule fois, mais je me serais facilement arrêté deux fois 15 minutes pour me soulager et prendre du repos, donc j’aurais perdu 30 minutes uniquement liées à l’utilisation d’une voiture électrique, qui n’est pas une référence en vitesse de charge.
Mais là où ça devient intéressant, c’est le coût du trajet. J’en ai eu pour 58 € de charge sur les superchargeurs Tesla, à raison d’un prix de 0,45 €/kWh. Plus une charge gratuite à Monaco, mais si l’on compte les frais de charge à domicile, le trajet aurait coûté 75 €.
Une voiture thermique équivalente, en puissance et gabarit, sur le trajet aurait consommé un bon 8 l/100 km, soit 80 litres à un prix moyen de 2 € le litre (moyenne essence et diesel) au moment de mon trajet, soit 160 €. L’économie est non négligeable, et sachant cela, on accepte de perdre 30 minutes.
Un Nice-Paris pour 165 € en comprenant les péages, c’est vraiment très avantageux, parfois moins cher que le train pour une seule personne, et vous pouvez embarquer 4 ou 5 personnes.
Prix, concurrence et disponibilité
Citroën a enfin officialisé les prix de cette version Grande Autonomie du ë-C5 Aircross. Il débute à partir de 46 990 € en finition Plus, la finition Business démarre à 48 990 € et la Max à partir de 50 990 € (éligibilité à la prime CEE selon conditions). La pompe à chaleur est en option.
Stellantis a des difficultés pour lancer la commercialisation de ces modèles électriques équipés de la grande batterie venant d’ACC. Les commandes sont ouvertes depuis le 1er avril dernier mais sans donner de date de livraison.
En ce qui concerne le placement sur le marché, un grand SUV électrique proposant 680 km d’autonomie tout en étant éligible au bonus écologique, peu de modèles peuvent le proposer. Pour le comparer à la référence du marché, le Tesla Model Y Grande Autonomie Propulsion est proposée à 46 990 euros avec 609 km d’autonomie WLTP. Le prix est alors comparable, d’autant qu’avec une batterie produite en Europe, le Citroën ë-C5 Aircross Grande Autonomie peut avoir un coup de pouce supplémentaire de 1 000 euros.
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