Les batteries solides, ce n’est pas encore pour demain. Si certains constructeurs, à l’image de SAIC avec IM Motors, commercialisent des batteries dites « semi-solides », la vraie batterie solide va encore mettre du temps à arriver même si, cette fois-ci, on semble toucher au but.
Pour comprendre l’enjeu : dans une batterie classique, un liquide (l’électrolyte) permet aux ions de circuler entre les électrodes, mais il est inflammable et limite un peu les performances. Une batterie « tout-solide » remplace ce liquide par un matériau solide, en théorie plus sûr et capable d’encaisser plus d’énergie dans le même volume.
C’est cette technologie que ProLogium affirme désormais produire en grande série, et non plus seulement en laboratoire. Sa nouvelle cellule atteint 381 Wh/kg ; à titre de comparaison, les meilleures cellules lithium-ion actuelles plafonnent plutôt autour de 250 à 300 Wh/kg.
Ces chiffres ont été vérifiés par un organisme indépendant, dont le fameux et redoutable TÜV en Allemagne, et l’entreprise a aussi fait tester ses cellules selon une nouvelle norme chinoise qui distingue justement les batteries « tout-solide » des simples batteries « semi-solides ». Résultat : la cellule remplit les critères. Reste à savoir ce que ces bons chiffres de laboratoire donneront une fois répétés à l’échelle industrielle, sur des milliers puis des millions de cellules.
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Une technologie travaillée depuis 2012
ProLogium ne sort pas ça de nulle part. L’entreprise planche sur cette architecture de cellule depuis 2012, et la fabrique déjà en petites quantités depuis 2013, d’abord pour de l’électronique grand public, avant de viser l’automobile.
Elle en est aujourd’hui à sa quatrième génération de batterie et sa troisième génération de ligne de production, avec plus de 2,4 millions de cellules déjà livrées.
C’est cette continuité que l’entreprise met en avant : plutôt que de tout reconstruire à chaque nouvelle génération de batterie, elle fait évoluer la recette chimique en gardant la même chaîne de fabrication. La prochaine génération, la Gen 4, ne demanderait ainsi que 10 % de modifications sur les lignes existantes, selon ProLogium.
Des clients en attente, mais des volumes encore modestes
ProLogium peut citer des clients concrets : un fournisseur américain de systèmes audio équipe déjà des voitures d’un grand constructeur japonais, avec plus de 175 commandes passées pour environ 900 000 cellules livrées au total.
L’entreprise est aussi soutenue financièrement par Mercedes, et a par le passé travaillé avec les constructeurs chinois Nio et Aiways. Ce ne sont pas les constructeurs chinois en meilleure santé financière, mais pourquoi pas.
Mais ces volumes restent très loin de ce qu’exige l’industrie automobile de masse. L’usine taïwanaise de ProLogium ne produit aujourd’hui qu’environ 0,5 GWh de batteries par an, de quoi équiper, en théorie, à peine plus de 6 000 voitures électriques avec une batterie de taille moyenne (80 kWh). Un chiffre qui remet en perspective l’expression « production de masse » employée par l’entreprise elle-même dans son communiqué de presse.
Le vrai test se jouera en France
L’avenir industriel de ProLogium se joue donc ailleurs. Pour rappel, une usine est en projet à Dunkerque, avec un objectif de 4 GWh d’ici 2030, et jusqu’à 44 GWh à terme si tout se passe comme prévu, soit près de 100 fois la capacité actuelle de l’usine taïwanaise.
Un site nord-américain est aussi envisagé, avec une approche progressive : d’abord expédier les composants centraux des cellules vers des partenaires locaux qui les assembleraient sur place, avant d’envisager une production complète si la demande suit.
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