Essai de la Tesla Model 3 (2020) : on l’adore malgré ses défauts

Le diable se cache dans les détails

Tesla Model 3
8 /10

Note de la rédaction

La Tesla Model 3 est une berline familiale haut de gamme électrique, qui bénéficie d'une autonomie de plus de 500 kilomètres, disponible depuis février 2019 en France. Il existe trois versions différentes, dont un modèle propulsion et un modèle grande autonomie.

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Introduction

Tesla a livré les premières Model 3 en France en février 2019. La « petite » Tesla a bénéficié entre temps de plusieurs mises à jour majeures et est arrivée à maturité. Un an et demi plus tard, nous l’avons donc testée.

Aucune autre voiture ne repose autant sur le logiciel que les Tesla, qui évoluent progressivement année après année. Il y a un an, après deux précédents essais en 2016 et en 2018, je suivais l’avancée du projet en testant de nouveau la Model S. Puis j’ai profité d’un nouveau voyage pour enfin tester dignement la dernière étape du « master plan » d’Elon Musk : la Model 3. (En réalité j’avais déjà conduit une Model 3, en avril 2019 à San Francisco, mais c’était une location usée et pour une journée seulement.)

Test réalisé avec une voiture prêtée par le constructeur.

Déverrouillage par smartphone

Les Tesla sont des voitures avant-gardistes, la Model 3 davantage encore que les Model S et X. Ça se manifeste dès l’accès à la voiture : on la déverrouille une première fois avec une carte au format carte bancaire, qu’on glisse dans son porte-cartes ou l’étui de son smartphone, puis on associe son smartphone à la voiture, qui remplace dès lors la Tesla miniature des Model S et X en tant que clé sans contact. La voiture se verrouille et se déverrouille alors automatiquement selon qu’elle capte ou non le signal Bluetooth de notre smartphone. Ça a parfaitement fonctionné tout au long de notre semaine d’essai. C’est un objet de moins auquel penser en sortant, et c’est une étape de plus vers la dématérialisation du portefeuille (en complément du paiement mobile, d’une serrure connectée…).

Et si plusieurs personnes conduisent régulièrement la voiture, on peut associer chaque smartphone à chaque profil, afin que les réglages entièrement électriques des rétroviseurs, du siège et du volant soient automatiquement rétablis en fonction de la personne qui se présente côté conducteur. Tesla n’a pas poussé le concept jusqu’à proposer le réglage électrique du rétroviseur central, et ne propose pas de rétroviseurs virtuels, mais ça aurait été étonnant sachant que la Model 3 est la Tesla économique.

Un seul écran pour l’instrumentation et l’info-divertissement

Les Model S et X avaient déjà l’une des planche de bord les plus avant-gardiste et minimaliste du marché, la Model 3 va encore plus loin. Il n’y a en effet plus qu’un seul écran, un 15 pouces (38 cm) 16:9 orienté à l’horizontale, qui flotte au centre de la planche de bord, et un petit volant, un peu épais à mon goût. Il n’y a plus aucun bouton sur la planche de bord, même la (minuscule) boîte à gants s’ouvre désormais via l’écran. Il reste les boutons obligatoires des feux de détresse et eCall à proximité du rétroviseur central, les commandes des vitres et d’ouverture sur les portières, et deux molettes contextuelles sur le volant, qui servent à régler les rétroviseurs extérieurs, la musique ou le régulateur de vitesse. Les leviers de commandes (commodos) eux aussi sont réduits au maximum : le levier dédié au réglage électrique de la colonne de direction disparait, et le levier de commande du régulateur de vitesse et du pilote automatique fusionne avec le levier de « vitesse ». Signalons au passage qu’ils sont de piètre qualité comparé aux leviers fournis par Daimler (Mercedes-Benz) sur les Model S et X, dommage.

Mais c’est surtout la disparition du « combiné d’instrumentation », c’est-à-dire de l’écran derrière le volant, qui procure à l’habitacle de la Model 3 une apparence si futuriste. Il laisse la place à un joli bandeau (ici en bois), mais aussi à une large fente de ventilation unifiée, dont on règle l’orientation sur deux zones via l’écran. La ventilation est plus douce, homogène et silencieuse qu’avec des bouches d’aération conventionnelles. Ça n’a l’air de rien, mais dans une voiture électrique parfaitement silencieuse à l’arrêt ou à faible allure, la ventilation est la principale source de bruit. À haute vitesse, la Model 3 n’est pas plus silencieuse que ma Golf 7 de 2018, à cause des bruits de roulements et probablement en partie à cause de l’absence de montants des vitres latérales qui laissent filtrer les bruits d’air.

Les informations essentielles à la conduite, telles que le compteur de vitesse, les « voyants » des clignotants, la jauge de la batterie, etc., sont donc reléguées en haut à gauche de l’écran central. On trouve une instrumentation centrale sur toutes sortes de voitures depuis une trentaine d’années, notamment chez Renault dans les années 1990 (Twingo, Espace…). Mais sur la Model 3, le compteur de vitesse est plus bas, si bien qu’on dévie un peu plus son regard que d’habitude pour surveiller sa vitesse (vers la droite si on est petit ou vers le bas si on est grand). L’interface est dense, un petit combiné d’instrumentation, ou mieux un affichage tête haute (HUD) projeté sur le pare-brise, qui n’aurait pas détonné dans cet habitacle futuriste, aurait permis de mieux hiérarchiser l’information.

La console centrale quant à elle est bien pensée, avec d’immenses vides poches et surtout un support pour deux smartphones, idéalement situé et orienté. En l’absence d’Apple CarPlay et d’Android Auto, on peut utiliser Waze, Google Maps ou Coyote avec son smartphone installé dans ce support. Dommage en revanche qu’il n’y ait que deux ports USB (désormais USB-C), alors qu’ils servent à la fois au support pour smartphones, aux clés USB pour la dashcam et pour la musique, ou encore à des manettes de jeu. On jonglera selon les situations avec la prise 12 Volts sous l’accoudoir central et avec les deux ports USB supplémentaires destinés aux places arrières. L’accoudoir central tombe d’ailleurs parfaitement sous l’avant bras, les fauteuils en cuir synthétique sont confortables, on est bien installé, j’ai seulement regretté que l’assise ne soit pas extensible comme dans ma modeste VW Golf.

Voyager sans contraintes

En route pour Saint-Malo, à 400 km du centre Tesla de Paris Chambourcy. J’entre la destination dans le système de navigation, qui constitue en quelque sorte l’écran principal, avec la carte Google Maps affichée en permanence en arrière-plan, et en surimpression de laquelle s’affichent les autres fonctions de l’interface. Cette fois je peux me contenter du planificateur d’itinéraire toujours aussi limité de Tesla, car je ne déjeunerai ni ne dînerai en route, et j’aurai une borne de recharge à destination. Le planificateur ajoute automatiquement au trajet un court arrêt au Superchargeur de Caen. Ce petit ravitaillement en électricité se confondra avec la pause café ou pipi « réglementaire », à peu près à mi-chemin. Certes, on sort de l’autoroute, mais ces stations sur des parkings d’hôtels Ibis, Mercure ou Novotel ont aussi des avantages. La Model 3 utilise le connecteur CCS Combo 2 qui s’est imposé comme standard européen, donc les inconditionnels des stations services pourront se recharger sur l’autoroute sur les bornes du réseau Ionity quand il sera développé. À ce jour, ce dernier ne couvre encore qu’un tout petit nombre de trajets longue distance en France (sur l’A6, l’A10 et l’A11).

S’il faut prévoir un déjeuner ou un dîner sur le trajet, ou s’il faut arriver avec assez de batterie pour se déplacer jusqu’au prochain grand départ, le planificateur d’itinéraire de Tesla est toujours inadapté, car il vous fait souvent arriver à destination avec seulement 10 % de batterie. Le service A Better Routeplanner, disponible sous la forme d’un site internet, accessible depuis l’écran de la voiture, et d’une application mobile, permet quant à lui d’optimiser ses recharges en fonction de nombreux critères (niveau de charge au départ et à destination, longues pauses…).

La batterie de la Model 3 Grande Autonomie de notre essai est plus petite que celle d’une Model S Grande Autonomie (75 kWh au lieu de 100), mais la voiture aussi est plus petite, donc plus légère, donc elle consomme moins. Si bien qu’elle parcoure elle aussi plus ou moins 300 km entre deux Superchargeurs sur autoroute, à 130 km/h, climatisation et pilote automatique enclenchés. Compte tenu de la densité du réseau de Superchargeurs et de leur vitesse, on peut donc traverser la France et même l’Europe avec à peine plus de contraintes qu’en voiture thermique, comme je l’expliquai déjà dans mon essai longue distance de la Model S.

Conduire avec une seule pédale

La Tesla Model 3 a toujours deux pédales, mais on peut désormais la conduire avec une seule pédale dans la plupart des situations. Tesla a effectivement ajouté en novembre dernier un troisième « mode arrêt », qu’il a appelé « serrage », avec lequel on peut ralentir jusqu’à l’arrêt sans actionner la pédale de frein. Avec ce mode, le freinage régénératif fonctionne jusqu’à des vitesses encore inférieures, préservant davantage les freins, puis les freins sont automatiquement appliqués. Tesla ne le présente pas comme un mode de conduite à une seule pédale, comme le fait notamment Nissan avec l’e-Pedal de la nouvelle Leaf, mais en pratique les sensations sont similaires. On peut décélérer jusqu’à l’arrêt en relevant progressivement la pédale d’accélérateur, et on n’utilise la pédale de frein plus que pour ralentir plus vite, en cas de conduite dynamique ou d’imprévu. Conduire à une seule pédale jusqu’à 5 km/h était déjà très confortable sur la Model S, ne plus quitter la pédale d’accélérateur est vraiment le pied !

Et inversement, on retrouve les sensations de l’accélération parfaitement fluide et linéaire d’une motorisation électrique et d’une transmission à un seul rapport, très confortable en conduite souple, décoiffante en conduite dynamique. À l’instar des Model S et X, sous ses airs de voiture familiale sage, la Model 3 Grande Autonomie peut rivaliser avec des voitures sportives bien plus prétentieuses. Ses deux moteurs électriques et sa transmission intégrale lui confèrent des accélérations grisantes (0 à 100 km/h en 4,6 s) et une excellente motricité, quand sa batterie dans le plancher abaisse son centre de gravité et lui confère une excellente tenue de route. Malgré ses dimensions et son poids relativement élevés (4,7 x 1,9 m pour 1860 kg), la Model 3 sait ainsi se montrer très agile.

Un pilote automatique timoré

La Model 3 bénéficie naturellement du pilote automatique qui a contribué à populariser Tesla, pour le meilleur et pour le pire. Depuis mon dernier essai de la Model S et aussi depuis le lancement de la Model 3, Tesla a ajouté la fonction Navigation Autopilot, qui soulage encore un peu plus le conducteur des manipulations de conduite rébarbatives sur autoroutes et voies rapides. Désormais, les Tesla s’engagent automatiquement sur les bretelles de sortie ou d’échangeur, et elles proposent de changer de file pour dépasser un véhicule plus lent, ou rappellent au conducteur de ne pas rester sans raison sur la voie centrale. En Europe, compte tenu de la législation, le conducteur supervise néanmoins les opérations et confirme les changements de file en enclenchant le clignotant.

Malheureusement, la Model 3 détecte aussi mal que la Model S si le conducteur tient le volant. Il faut dire que l’« assistance au maintien de cap » est si efficace, mais aussi si ferme qu’on pose spontanément ses mains au bas du volant sans exercer d’opposition. Il faut volontairement faire pendre un bras de l’une des branches ou appliquer régulièrement une pression pour confirmer sa présence. Certains constructeurs ont de meilleures solutions, notamment Volkswagen dont le volant capacitif détecte le moindre contact, ou mieux l’américain Cadillac, dont le système Super Cruise surveille directement le regard du conducteur, et le dispense de tenir le volant s’il est attentif à la route. C’est d’autant plus regrettable que la réglementation s’est durcie et que les pilotes automatiques réclament plus rapidement qu’autrefois un signe de vie, après trente secondes environ.

En mai 2019, Elon Musk et le directeur de l’intelligence artificielle de Tesla reconnaissaient que l’Autopilot était trop craintif pour le trafic de Los Angeles, et promettaient qu’il s’inspirerait progressivement du comportement des humains, par le biais du fleet learning, pour s’affirmer. Un an plus tard, notre Model 3 n’a jamais freiné brusquement en dépassant un camion, contrairement à notre dernière Model S, mais on ne sait pas dans quelle mesure c’est dû à une amélioration de l’Autopilot, à la largeur inférieure de la voiture ou au hasard. Elle demeure quoi qu’il en soit excessivement prudente, en attendant par exemple que le véhicule précédent ait entièrement libéré la file pour réaccélérer, ou en se rabattant tardivement après un dépassement.

À l’inverse elle se déporte brusquement pour se recentrer quand deux files fusionnent, au lieu de rester dans l’axe, ou bien freine brusquement en confondant l’ombre d’une poutre avec un obstacle. L’Autopilot continue ainsi parfois à surprendre ou à agacer les autres usagers, si bien qu’il constitue un grand soulagement dans un bouchon ou au contraire sur une autoroute parfaitement fluide, moins aux heures de pointe sur une voie rapide fluide, mais chargée.

Arrivée à destination, la Model 3 propose plusieurs fonctions d’assistance au stationnement. Elle se gare plus efficacement que jamais en bataille ou en créneau, à condition toutefois que deux autres véhicules délimitent l’emplacement (la voiture manœuvrerait autrement à cheval sur deux emplacements libres). Surtout, la fonction Sortie auto permet de faire avancer ou reculer la voiture dans un emplacement étroit depuis l’extérieur, via l’application mobile. Ceci permet de la glisser dans un emplacement ne permettant pas d’ouvrir la portière, ou dispense de se contorsionner. La fonction Sortie auto intelligente en revanche, avec laquelle la voiture peut manœuvrer pour se rendre à faible allure au point désigné sur la carte via l’application, n’est pas d’une grande utilité en l’état. Conformément à la législation européenne, le conducteur doit se trouver à portée de Bluetooth de la voiture (environ 5 m), et la voiture ne parvient pas toujours à manœuvrer jusqu’à sa destination. C’est une première étape vers un stationnement 100 % autonome, mais il y a encore du chemin.

Signalons enfin à propos de manœuvres que la caméra de recul est la meilleure qu’on ait jamais vue, mais que jusqu’à une mise à jour en cours de déploiement en Europe, on n’avait malheureusement pas accès aux caméras latérales utilisées pour le pilote automatique.

Un système d’info-divertissement déjà vu

Le système d’infodivertissement de la Model 3 repose sur le même matériel et le même logiciel que celui des Model S et X. L’interface a simplement été adaptée pour l’orientation horizontale et pour ajouter le combiné d’instrumentation.

Depuis notre test dédié il y a un an, Tesla a ajouté quelques applications de divertissement. Côté musique, en plus de la radio FM, de TuneIn (radio en ligne), de Spotify, du Bluetooth et de l’USB, on trouve désormais une fonction karaoké, avec un catalogue de chansons françaises et étrangères téléchargées depuis internet via la connexion cellulaire embarquée.

On trouve aussi de nouveaux jeux vidéo. Tesla Arcade proposait initialement quelques classiques d’Atari, assez anecdotiques, quelques jeux de société, et Beach Buggy Racing 2, une sorte de Mario Kart auquel on peut jouer avec le volant et la pédale de frein de la voiture. Tesla a ajouté Cuphead, Stardew Valley et depuis peu Fallout Shelter, de « vrais » jeux sortis ces 3 dernières années sur PC, Xbox ou Nintendo Switch. On y joue avec une manette de PlayStation ou de Xbox qu’on branche à l’un des deux ports USB de la console centrale. Ils sont parfaitement fluides et promettent quelques heures de divertissement, notamment lors des recharges.

Le logiciel Tesla v10 a également ajouté un Tesla Theater, que Tesla a traduit par Théâtre, mais qu’on traduirait plutôt par Cinéma, comprenant des applications Netflix, YouTube et depuis peu Twitch. De quoi patienter avec un écran plus grand, mais aussi et surtout avec une meilleure sonorisation que sur son smartphone. Malheureusement l’écran est sujet aux reflets le jour et les applications rament : le choix d’un programme est un peu pénible, puis il arrive que l’image saccade ou que le son soit décalé. L’interface est autrement la plus réactive qu’on ait jamais vue sur une voiture, les jeux vidéo sont fluides, donc on suppose que c’est un manque d’optimisation et on peut espérer que ce sera corrigé.

Des défauts de conception

Ce manque d’optimisation est représentatif d’une philosophie misant gros sur l’innovation voire sur l’iconoclasme, au détriment de technologies éprouvées, et parfois de la qualité. Les essuie-glaces automatiques en sont un bon exemple : Tesla a voulu remplacer le capteur de pluie conventionnel par un algorithme de vision par ordinateur reposant sur les caméras frontales du pilote automatique, mais ce dernier fonctionne mal notamment avec les pluies fines. Idem pour les feux de route automatiques, qui ne s’éteignent pas toujours lorsqu’on croise un autre véhicule. En cas de pluie, de l’eau s’écoule du dessus du coffre vers l’intérieur. Pire, l’eau gèle dans l’interstice des poignées et les bloque par temps froid. Des vibrations et des bruits de mobilier se font entendre dès 7000 km (certes, les journalistes auto ne ménagent pas les voitures).

Plus largement, Tesla a récemment fait une entrée remarquée à la dernière place d’un classement de la qualité des véhicules neufs. Dans le cadre de son rapport Initial Quality Study pour l’année 2020, l’influent cabinet américain J.D. Power a recensé 250 problèmes pour 100 Tesla neuves, essentiellement des Model 3. Les plaintes portent davantage sur des problèmes cosmétiques (peinture, assemblage…) que des problèmes de moteur ou d’électronique.

Une gamme simplifiée et une option conduite autonome à 7500 euros

Contrairement aux marques européennes qui proposent des centaines de combinaisons de motorisations, de finitions et d’options, avec leurs lots d’incompatibilités souvent arbitraires, Tesla propose directement un niveau d’équipement élevé et une gamme simplifiée.

La gamme Model 3 démarre avec la version Autonomie Standard Plus à 49 600 euros, soit 46 600 euros après déduction du bonus écologique, équipée d’une batterie de 50 kWh pour une autonomie de 409 km WLTP et un seul moteur de X ch pour un 0 à 100 km/h en 5,6 s. Nous avons essayé la version Grande Autonomie avec une batterie de 75 kWh, une autonomie de 560 km, une transmission intégrale à deux moteurs et un 0 à 100 km/h en 4,6 s, vendue à partir de 57 800 euros. La version Performance, avec la même batterie de 75 kWh mais deux moteurs plus puissants portant le 0 à 100 km/h à 3,4 s et l’autonomie à 530 km, est vendue 64 890 euros. Il n’y a plus de bonus écologique à partir de 60 000 euros.

Les seules options sont certaines peintures (1050 euros à 2100 euros), les jantes Sport 19 pouces (1120 euros), le crochet d’attelage (1070 euros) et la « capacité de conduite entièrement autonome » à… 7500 euros. Le pilote automatique est de série (régulateur de vitesse adaptatif et maintient dans la file), mais le changement de voie automatique, la navigation en autopilot, le stationnement automatique et à l’avenir la conduite automatisée en ville, sont en option. À notre avis, c’est cher pour les fonctions supplémentaires disponibles aujourd’hui, et cette option est disponible à l’achat après la livraison, mais Tesla prévient que son prix est susceptible d’augmenter progressivement.

La Tesla Model 3 Grande Autonomie est donc une voiture haut de gamme, mais elle propose néanmoins un bon rapport prix prestation. En effet, elle n’est pas beaucoup plus chère qu’une BMW Série 3 aux performances et au niveau d’équipement équivalents, soit une 330i en finition Édition Sport avec quelques options. Surtout, comme n’importe quelle voiture électrique, la Model 3 est plus économique qu’une voiture conventionnelle à long terme, puisqu’elle ne coûte presque rien en entretien, et moins cher en énergie. Tesla propose un simulateur d’économies sur son configurateur.

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Crédit photos : Florent-Sinan Brunel

Note finale du test
8 /10
La Tesla Model 3 c’est l’ascenseur émotionnel. On regrette ses défauts de fabrication, son pilote automatique timoré, la gestion limitée des recharges par le logiciel de guidage… Mais on adore son agilité, le soulagement que procure malgré tout son pilote automatique, et surtout sa modernité générale, qui bouscule une industrie automobile trop endormie à notre goût de technophile. Si bien qu’avec nos critères de technophile, on préfère malgré tout cette Model 3 à n’importe quelle berline au même prix.

Il faut bien dire que huit ans après le lancement de la Model S, Tesla a toujours beaucoup d’avance sur les constructeurs historiques en matière de voiture électrique. Aussi la Model 3 est sans conteste la meilleure « routière » électrique « abordable » du marché, loin devant les sœurs jumelles Hyundai Kona Electric et Kia e-Niro, variantes électriques de voitures conventionnelles, qui offrent environ 450 km d’autonomie (WLTP) pour un peu moins de 40 000 euros. On attend en revanche de pied ferme la Volkswagen ID.3 Pro S, avec sa batterie de 77 kWh et son autonomie de 550 km (WLTP), et surtout la Polestar 2, la tueuse de Model 3 du groupe Volvo, deux voitures exclusivement électriques pleines de potentiel.
Points positifs
  • Les performances
  • Le pilote automatique sur autoroute
  • L'infrastructure de recharge Tesla
  • Le rapport prix-prestation
Points négatifs
  • Le contrôle qualité
  • Le comportement parfois erratique du pilote automatique
  • Le planificateur de trajet

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