Malgré des parts de marché qui ne cessent de grimper, la voiture électrique reste, il faut bien le dire, une anomalie aux yeux des passionnés d’automobile.
Les « voitures à pile », à les entendre, ne seraient bonnes qu’à aller chercher du pain, faire des trajets urbains ou ne pas dépasser le cadre d’une voiture sans permis ; bref, une voiture utilitaire, rationnelle, et totalement incompatible avec toute notion de plaisir.
Reste à savoir si on ne peut pas creuser un peu l’affaire. Pour essayer d’en savoir plus, j’ai essayé l’Alfa Romeo Junior, première voiture électrique de la marque, dans sa version Veloce de 280 chevaux. J’ai parcouru 1 000 km à son volant avec cette question en tête : c’est quoi, le plaisir automobile ?
Un bel objet ?
Dans ce cas, le Junior Veloce coche la case. Autant les versions « civiles » me laissent un peu froid, autant cette motorisation survoltée met tout le monde d’accord.
Abaissée de 3 cm, juchée sur d’immenses (et superbes) jantes Venti de 20 pouces remplissant admirablement les passages de roues et arborant un fier Rouge Brera (1 200 euros), ma Junior d’essai a fière allure. Très clairement le genre de voiture sur laquelle on se retourne et qu’on a plaisir à retrouver sur sa place de parking : mission réussie.
L’habitacle… est moins évident. Alors oui, mon exemplaire en met plein la vue, avec de l’Alcantara un peu partout sur la planche de bord (volant inclus, à l’excellente préhension), mais surtout les très spectaculaires sièges baquets signés Sabelt, évidés sur les côtés.
Bref, un véritable spectacle… disponible dans un pack « Corsa Speciale » à 2 500 euros. Si l’option n’est pas cochée, alors l’habitacle de ce Junior Veloce ressemblera un peu trop fortement à celui d’un Junior tout ce qu’il y a de plus classique.
Comprenez : des sièges très standard, une planche de bord assez peu inspirée et, Stellantis oblige, une quantité impressionnante de pièces déjà vues sur les autres citadines du groupe – notamment l’intégralité des contre-portes avant, partagées avec le Jeep Avenger et la Fiat 600e. On repassera pour l’exclusivité.
Une conduite exaltante ?
Un châssis retravaillé
Petit rappel de la fiche technique : Alfa Romeo ne s’est évidemment pas contenté de greffer une jolie robe à ce Junior Veloce, mais la fiche technique est copieusement revue.
Le moteur, tout d’abord, prend ses aises. Fourni par eMotors, coentreprise entre Stellantis et Nidec Leroy-Somer, il se nomme « M4+ » (comprendre la version boostée du M4, qui équipe notamment les SUV familiaux du groupe type Peugeot E-3008) et annonce 280 ch pour 345 Nm de couple.
Le châssis est également revu. Certes, l’abaissement de 25 mm profite au style mais permet surtout de gagner en agilité, tandis que la cavalerie du moteur est exclusivement transférée aux roues avant, qui reçoivent un différentiel autobloquant mécanique pour éviter les pertes de traction. Les barres anti-roulis renforcées et le système de freinage Brembo achèvent la transformation.
Dans ce déluge d’améliorations, un point stagne : la batterie de 51 kWh utiles, garantissant une autonomie de 334 km selon le cycle WLTP ; c’est 80 km de moins que la version 156 ch, la faute à une consommation qui s’établit à 18 kWh/100 km WLTP, soit 3 kWh/100 km supplémentaires.
La promesse ? Un 0 à 100 km/h en 6 secondes tout rond pour une vitesse maximale limitée à 200 km/h. Ah, et si cette fiche technique vous parle, c’est tout à fait normal : les Opel Mokka GSe, Abarth 600e, Lancia Ypsilon HF et bientôt Peugeot E-208 GTI reprennent cette base.
Des capacités dynamiques bien réelles
Derrière les promesses, il est évidemment temps de savoir ce que vaut ce Junior Veloce lorsque le rythme augmente. Ce qu’il faut savoir, c’est que le mode Sport transfigure la voiture : d’un petit SUV urbain assez sage, on découvre une voiture bien plus apte à prendre du rythme. La direction se raffermit, la pédale d’accélérateur devient plus chatouilleuse… et la pédale de frein beaucoup plus agréable.
Pour contrer le ressenti spongieux du reste de la production Stellantis, les ingénieurs ont tout simplement décidé de supprimer la régénération, n’en gardant qu’une trace au lever de pied. La conséquence est double : la consommation explose, mais le ressenti devient bien plus ferme et naturel, de quoi gagner en confiance.
Le rythme accélère, et la voiture suit. Sur le très sinueux circuit des Écuyers (Aisne), le Junior se montre à l’aise. Si les accélérations sont assez lisses, les reprises sont plus qu’efficaces, tandis que les freinages se passent comme prévu – malgré la quasi-absence de régénération, pas de sensation d’échauffement ou d’essoufflement n’est à signaler.
Quant aux virages, l’autobloquant fait des merveilles, poussant gentiment la voiture à l’intérieur de la corde. Si on insiste un peu trop sur l’accélérateur, on sentira le volant se bloquer, de quoi lutter contre lui pour revenir dans la trajectoire : ludique et même assez divertissant ! Le train arrière, lui, reste sage.
Pour ne rien vous cacher, j’ai trouvé la conduite sportive de l’Alfa plus intéressante que l’Alpine A290. Un avis probablement dû à l’adoption de l’autobloquant mécanique sur l’italienne : la française utilise un système de contrôle électronique du couple, qui m’avait paru assez castrateur lors de notre essai.
La satisfaction au quotidien ?
Des concessions, mais une voiture qui reste vivable
On aborde ici une notion peut-être plus cérébrale du plaisir automobile, mais la certitude d’avoir fait le bon choix et de vivre au quotidien avec une voiture qui nous convient reste, il faut le dire, une composante essentielle d’une relation saine avec sa voiture.
Au quotidien, le Junior Veloce se comporte (presque) comme une Junior classique. La voiture reste très douce à manier, le coffre généreux (400 litres) et l’autonomie en milieu urbain reste raisonnable : les 14,1 kWh/100 km relevés dans ces conditions laissent espérer 362 km d’autonomie.
De fait, les seules véritables modifications en conduite « normale » proviennent des bruits ambiants en hausse (revers de la médaille des pneus Michelin Pilot Sport EV en 225/40 R20 !) et de la fermeté générale, provenant aussi bien des suspensions que des sièges. Si le compromis reste, de mon point de vue, acceptable pour une voiture de cette trempe, une pause après 2 heures de conduite reste souhaitable.
L’avantage, c’est que la batterie devrait avoir rendu l’âme avant votre fessier. La consommation de 16,2 kWh/100 km sur les départementales reste raisonnable, se traduisant par une autonomie théorique de 315 km, mais l’autoroute est une autre paire de manches.
Comptez 20 kWh/100 km à 110 km/h, soit 255 km d’autonomie totale ou 178 km de 10 à 80 % (représentatif d’un trajet entre deux bornes) ; à 130 km/h, on monte à 26,2 kWh/100 km, soit 195 km d’autonomie totale ou 137 km de 10 à 80 %.
La recharge, d’ailleurs : j’ai pu passer de 11 à 72 % en 23 minutes, de 9 à 80 % en 29 minutes et un 28-58 % en 11 minutes – un peu mieux que les promesses d’Alfa Romeo, qui annonce 27 minutes pour passer de 20 à 80 %.
Un rapport qualité/prix difficile à justifier
Récapitulons : l’Alfa Romeo Junior Veloce est donc une belle voiture, plaisante à conduire et capable de s’affranchir des tâches quotidiennes sans trop de difficultés.
Reste qu’Alfa facture ce Junior survolté à partir de 46 900 euros. De quoi certes rentrer au chausse-pied dans l’éligibilité au bonus écologique, mais un coup d’œil à la liste des équipements laisse songeur.
Pour ce tarif, vous en conviendrez corsé pour une voiture de 4,17 m de long, la navigation est une option, regroupée dans un « pack Executive » à 2 000 euros incluant la caméra de recul, le chargeur à induction, le système d’ouverture mains-libres ou même les rétroviseurs rabattables électriquement.
Quant aux (indispensables) sièges baquets, il faudra rajouter 2 500 euros. Tout ajouté, mon exemplaire coûtait ainsi 52 750 euros en tarif catalogue, péniblement sauvé par les 3 600 euros du bonus écologique.
D’autant plus que, pour ce prix, quelques éléments font tiquer. L’autonomie reste tout de même limitée, la qualité perçue pourrait s’améliorer sur bien des points, l’infodivertissement devient particulièrement daté et prompt aux bugs (des problèmes de Bluetooth et de réplication d’Android Auto ont rythmé mon essai), la pédale de frein spongieuse (hors mode Sport, vous l’aurez compris) agace au quotidien, les places arrière sont exiguës.
Bref, on se prend à rêver que la future plateforme STLA Small, qui arrivera sur la prochaine Peugeot E-208 en 2027, corrige toutes ces lacunes pour proposer des citadines électriques enfin aux normes du marché.
D’autant plus que, face à elle, une Alpine A290 GT de 220 ch similairement équipée et à la conception bien plus moderne est affichée à 42 200 euros hors bonus écologique. À l’heure de choisir, la question se pose.
Pour aller plus loin
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