J’ai roulé 1000 km avec le nouveau Xpeng G6 : comment sa recharge révolutionnaire a transformé ma façon de voyager en voiture électrique

Arrivé en France en 2024, Xpeng va vite, très vite. La profonde mise à jour technique de ses deux SUV électriques, les G6 et G9, a d’ailleurs permis à la jeune marque chinoise de décrocher le titre de « voiture électrique qui se recharge le plus vite de France », avec une promesse de passer de 10 à 80 % de la batterie en 12 minutes seulement.

Pour aller plus loin
On a roulé avec la nouvelle Xpeng G6 2025 qui se recharge en 12 minutes et qui fait (presque) mieux que la Tesla Model Y

Évidemment, nous nous devions de tester cette belle prouesse. Après un premier essai de cet Xpeng G6 « 2025 », nous l’avons repris sur plus de 1000 km, le temps d’un trajet entre Munich et Paris, pour déterminer des capacités de ce concurrent du Tesla Model Y, et de savoir s’il ne s’agirait pas de la meilleure voiture électrique pour les gros rouleurs. Voici nos impressions et nos données chiffrées.

Fiche technique

Extérieur : des améliorations discrètes mais efficaces

Lancé en Chine en 2023, le Xpeng G6 a profité de cet année-modèle 2025 pour se refaire une toilette. Dit comme ça, les changements se font à la marge : le bandeau à l’avant devient lumineux de part en part, obligeant le logo à migrer sur le capot, tandis qu’un petit aileron (faisant songer aux ducktails des Aston Martin avec un poil d’imagination) fait son apparition sur le hayon. Et c’est tout.

Ceci dit, ces discrets changements font du bien au SUV. L’ajout de l’aileron, notamment, casse le profil très lisse du G6 et lui donne plus de caractère. Et si ce rose poudré (pardon, ce Gris Améthyste), me laissait perplexe sur les photos officielles, je m’y suis rapidement fait. La teinte est au final assez subtile et joue efficacement avec la lumière – d’autres teintes bien plus conventionnelles restent évidemment disponibles.

Ces légères évolutions ne font qu’évoluer à la marge les dimensions du G6, avec 4,76 m de long pour 1,92 m de large et 1,65 m de haut – pile dans les cordes de son meilleur ennemi, le Tesla Model Y. Quant à l’aérodynamisme, il reste plutôt soigné avec un Cx de 0,248.

Habitacle : une qualité perçue en progrès

Une nouvelle planche de bord

Si la ligne du G6 n’a quasiment pas été touchée, Xpeng s’est en revanche sérieusement penché sur l’habitacle de son SUV familial et lui offre une toute nouvelle planche de bord.

Si elle conserve son architecture très horizontale, elle gagne un éclairage d’ambiance de part en part, tandis qu’un insert en (faux) bois fait son apparition. L’écran, que nous détaillerons plus bas, devient flottant, et les aérateurs abandonnent avec bonheur leur réglage électronique au bénéfice de bonnes vieilles tirettes.

Le volant adopte un nouveau dessin mais conserve ses deux branches, tandis que les contre-portes sont également inédites. Le dessin se fait plus enveloppant avec un éclairage d’ambiance indirect, avec une intégration assez originale du système hi-fi.

L’ensemble, il faut le dire, fait bien plus cossu que la version précédente, même si la qualité de certains matériaux (en partie inférieure et l’insert bois, notamment) restent un peu en retrait.

Côté rangements, si on regrette toujours l’absence de boîte à gants, le G6 se rattrape en partie avec de larges espaces sous l’accoudoir central et le tunnel de la console centrale, tandis que les deux porte-gobelets et le double chargeur à induction de 50 W (ventilé, s’il vous plaît) accueilleront naturellement vos smartphones. C’est mieux que rien, dirons-nous.

Un habitacle toujours aussi spacieux

L’habitacle, en revanche, conserve sa belle habitabilité. À l’avant, le Xpeng G6 dispose de deux sièges confortables (même si, étonnamment, toutes les personnes assises sur le siège passager ont relevé une assise plus courte que le siège conducteur, moi y compris), et sont chauffants, ventilés et massants selon plusieurs réglages – à la traduction parfois approximative, type « faire du vélo » (sic).

À l’arrière, l’espace aux jambes est juste royal, et le plancher plat permet au passager central de ne pas se battre avec ses congénères pour placer ses pieds. Aucun problème non plus au niveau de la tête, en partie grâce à un généreux toit vitré.

Ajoutez à cela un dossier inclinable et chauffant, même si les passagers arrière n’auront pas moyen de gérer eux-même l’intensité, uniquement disponible sur l’écran central. Un détail, certes, mais tout de même dommage. Oh, et les sièges sont en cuir Nappa de série, un privilège rare sur le segment.

Le coffre est lui aussi identique, avec 571 litres sous tablette, extensible à 1 374 litres une fois la banquette rabattue. Un niveau assez généreux pour la catégorie, puisque le Peugeot E-3008 annonce 520 litres, tandis qu’un Skoda Enyaq promet 585 litres. Le Tesla Model Y reste devant avec 822 litres mais triche un peu, puisqu’il retient le volume jusqu’au plafond.

On pourrait cependant trouver deux petites limites : un seuil de coffre assez haut, pouvant pénaliser le chargement/déchargement d’objets lourds, et l’absence de coffre avant (frunk), toujours utiles pour y stocker les câbles ou quelques affaires supplémentaires.

Infodivertissement : un bel écran, une ergonomie parfois confuse

Fidèle à sa philosophie, Xpeng a concentré la quasi-intégralité des commandes au sein d’un écran central 2,4 K de 15,6 pouces, tournant sous une puce Qualcomm Snapdragon 8295.

Un écran, il faut le dire, aussi beau que réactif. Les graphismes sont soignés et les informations peuvent être scindés en deux parties (GPS d’un côté, médias de l’autre par exemple), de quoi aider à avoir ses informations sous les yeux.

Reste que tout n’est pas parfait : à vouloir tout regrouper dans une seule et unique dalle, le G6 perd parfois en ergonomie. La faute à de nombreux menus, parfois pas tous très compréhensibles (ici aussi, les traductions peuvent avoir une certaine marge de progression) et aux choix parfois peu intuitifs.

Par exemple, le chauffage des sièges se trouve dans un menu, mais le massage dans un autre, accessible en plusieurs clics. Les aides à la conduite, elles, sont divisées dans deux (longs) menus séparés. Notons tout de même une palanquée de raccourcis dans un menu accessible en glissant son doigt du haut vers le bas pour tenter de remédier à cette limite.

Ah, et notons une compatibilité Android Auto / Apple CarPlay sans fil… qui n’a jamais fonctionné avec mon Pixel 7 Pro, m’obligeant à passer à la connexion filaire. Peut-être un bug limité à mon exemplaire d’essai.

Contrairement au Model Y, Xpeng a équipé son G6 d’un combiné d’instrumentation pour le conducteur. Lui non plus n’a pas changé, et mesure toujours 10,25 pouces. De quoi obtenir ses informations de conduite d’un coup d’œil, mais il gagnerait à être personnalisable : avoir en continu la pression des pneus n’est que peu important. Pas de vision tête-haute au programme, mais on peut très bien faire sans.

Planificateur d’itinéraire : de bon conseil

L’écran central du Xpeng G6 dispose en série d’une navigation connectée 4G, offerte la première année avant de basculer sur un abonnement à 10 euros mensuels – pas de panique, un partage de connexion marche très bien.

Cette navigation inclut un planificateur d’itinéraire, capable de calculer automatiquement le nombre, le lieu et la durée de recharge sur les longs trajets. Un outil plutôt fiable, comme il m’a été donné de constater, avec une estimation précise de l’autonomie à destination et un recalcul efficace tout au long du trajet – seules les durées de recharge, pour le moins pessimistes, me font croire que le système se repose sur les performances de l’ancien G6.

Notons également la possibilité de choisir ses réseaux de charge préférés (utile si vous avez un abonnement, par exemple) et le niveau de charge souhaité, aussi bien à destination qu’aux bornes, et vous obtenez un compagnon efficace.

Aides à la conduite : bien de jour, moins la nuit

Le Xpeng G6 fait le plein d’aides à la conduite et embarque de série le système XPilot 2.5, offrant une conduite semi-autonome de niveau 2 via un processeur Nvidia Orin-X analysant les informations de 5 radars, 12 capteurs à ultrasons et 11 caméras HD répartis tout autour de la carrosserie.

De quoi permettre au G6 de proposer un régulateur adaptatif avec maintien actif en voie, des dépassements semi-automatiques, un stationnement automatique et une vision 360°.

J’ai déjà pu essayer l’ancien G9, et ce système ne m’avait que partiellement convaincu. Ses limites (en trafic dense ou dans les virages) étaient un peu trop facilement atteintes, mais la magie des mises à jour à distance (OTA) m’ont permis de découvrir un système bien mature au volant du G6.

De jour, le système fonctionne sans réel reproche à faire. Il dispose même de fonctions assez étonnantes, comme la possibilité de suivre le véhicule devant soi en cas d’absence de marquage au sol, ce qui m’a permis de prendre un rond-point sans toucher le volant grâce au camion devant moi (certes de façon très brouillonne, avec de fortes corrections de vitesse et de cap).

Un « mode copilote » était capable, sur le périphérique parisien, de me laisser la main, de comprendre où j’allais et de m’assister, par exemple lorsque je changeais de voie. Une expérience fluide et bien supérieure à la rigidité de l’Autopilot des Tesla.

Ceci dit, tout n’est pas parfait, et le Xpeng aura une certaine tendance à biper à tort et à travers. Certes, la loi européenne GSR-2 rend les aides à la conduite assez bavardes, mais le G6 fait parfois des excès de zèle, notamment sur l’alerte de vigilance conducteur : même sur son réglage le plus lâche, les bips sont aussi fréquents que sonores. La désactivation devient obligatoire à chaque démarrage, mais nécessite plusieurs clics et swipes pour y accéder.

De plus, les choses se gâtent de nuit. Les caméras sont-elles moins efficaces ? La voiture fait-elle un excès de prudence ? Toujours est-il que l’expérience est bien moins agréable. Freinages brutaux et sans raison (ce qu’on appelle les « freinages fantômes ») et déconnexions intempestives et peu rassurantes du maintien en voie dans les virages gâchent un peu la fête.

Ajoutons à cela l’absence de phares matriciels, qui oblige à se contenter d’une bascule automatique pleins phares/feux de croisement fort peu réussis – on le désactive rapidement après les premiers appels de phares pour le plus jamais le réactiver.

Interrogés sur le sujet, Xpeng France est conscient de ces limites, mais assure qu’elles sont conscrites à un nombre réduit de voitures en circulation. Il faudra les croire sur parole.

Conduite : dynamique plus que sportif

Une fiche technique prometteuse

Pour son lancement, le nouveau G6 n’est disponible qu’avec les deux versions supérieures, à savoir la « Autonomie Étendue » et la « Performance » – une version d’entrée de gamme, baptisée « Autonomie Standard », arrivera au premier trimestre 2026.

J’ai donc récupéré un Xpeng G6 Performance, la seule version à bénéficier des quatre roues motrices via deux moteurs. De fait, les performances impressionnent : la puissance cumulée atteint les 485 ch (190 ch à l’avant et 295 ch à l’arrière) pour 660 Nm de couple, de quoi passer de 0 à 100 km/h en 4,1 s – la vitesse maximale est fixée à 200 km/h, comme le reste de la gamme.

Évidemment, ce nom fait immanquablement penser au Tesla Model Y Performance, mais la comparaison est assez cruelle : l’américain dispose d’un châssis dédié, d’un kit carrosserie spécifique et de chiffres bien plus flatteurs (0-100 km/h en 3,5 s, 250 km/h) que le chinois.

Des longs parcours très agréables

Les petites routes bavaroises ne font que confirmer nos doutes : si le G6 accélère fort et tient bien la route, le conducteur reste globalement peu impressionné. La faute, notamment, à une direction très artificielle et une efficacité prenant le dessus sur la sportivité. Fermons le banc.

En effet, il serait cruel de réduire cet Xpeng à ses capacités sportives, puisqu’il se débrouille bien mieux en compagnon du quotidien. En ville, malgré une rétrovision compliquée (une caméra peut faire apparaître ce qu’elle voit dans un écran incrusté dans le rétroviseur central) et un gabarit assez imposant, le G6 reste un allié.

Les suspensions sont fermes sans tomber dans l’inconfort et les différents réglages (direction, pédale de frein, régénération) peuvent apporter une expérience à la carte – dommage qu’il faille passer par l’écran pour les modifier. Le freinage régénératif dispose de quatre intensités différentes, mais le plus fort n’arrêtera pas la voiture, la faisant « ramper » à quelques kilomètres/heure. Pas de « one-pedal » à proprement parler, donc.

Ce confort se poursuit sur autoroute, où le G6 profite de sa belle insonorisation, notamment grâce au double vitrage intégral, pour tailler la route. La sonorisation est de qualité, et j’ai atteint Paris sans le moindre mal de dos – preuve du confort des sièges. La tenue de cap est bonne et le freinage est rassurant.

En bref : cet Xpeng G6 Performance ne vous apportera pas le moindre frisson, mais les longs trajets ne sont qu’une formalité… d’autant plus avec la vitesse de recharge.

Une autonomie moyenne mais une recharge jamais vue

Une recharge en 12 minutes chrono

Car oui, la plus grosse amélioration de cet Xpeng G6 « 2025 » concerne sa batterie, qui promet de pouvoir se recharger de 10 à 80 % en 12 minutes seulement – en théorie, le meilleur score d’une voiture électrique vendue en France.

Nous avons déjà publié un article complet sur les performances de recharge de cet Xpeng G6, que nous vous invitons à lire pour connaître tous les détails.

Pour aller plus loin
J’ai conduit de Munich à Paris le nouveau Xpeng G6 : c’est elle, la voiture électrique qui se recharge le plus vite de France

Voici cependant un résumé : même si le G6 peut accepter jusqu’à 451 kW, les 12 minutes sont bel et bien atteintes sur une borne 350 kW, tandis que se brancher sur une borne 300 kW n’aura presque aucune incidence.

La recharge intégrale se fait en 30 minutes (du jamais-vu), mais le SUV est totalement incompatible avec les Superchargeurs Tesla, pour une raison encore inconnue.

Une autonomie dans la moyenne

Reste que cette nouvelle batterie ne progresse pas partout. En passant d’une chimie NMC à une chimie LFP, moins dense et plus lourde, la capacité de la batterie passe de 87,5 à 80,8 kWh, tandis que la consommation augmente de 0,5 kWh/100 km pour atteindre les 18,4 kWh/100 km en incluant les pertes à la recharge.

L’autonomie baisse fatalement, et perd 40 km pour s’établir à 510 km selon le cycle mixte WLTP. Ça, c’est pour la théorie.

En pratique, le G6 s’avère très raisonnable en ville, avec une 13,8 kWh/100 km relevés au tableau de bord – de quoi promettre 580 km en une charge dans ces conditions. Quasiment aucune évolution en péri-urbain, avec 14,0 kWh/100 km relevés en moyenne, de quoi parcourir 571 km avant de tomber à plat.

En revanche, mes consommations autoroutières m’ont étonné. J’ai relevé une moyenne de 23,3 kWh/100 km sur plusieurs portions à 110 km/h, soit 343 km avec la batterie totale et 240 km en se focalisant sur sa portion entre 10 et 80 %, représentative d’un parcours entre deux bornes.

Ce qui étonne, c’est que la consommation à 130 km/h n’évolue quasiment pas : j’ai relevé une moyenne de 24,1 kWh/100 km, un écart assez faible. Dans ces conditions, la batterie sera vidée en 332 km et passer de 80 à 10 % de la batterie demandera 230 km.

Des autonomies dans la moyenne, donc, et qui ne permettent pas de réellement dépasser les deux heures de roulage entre deux arrêts recharge. Sur ce point, le Model Y fait bien mieux, mais la recharge express du Xpeng lui permet de conserver une réelle polyvalence sur longs trajets.

Prix, concurrence et disponibilité : un rapport qualité/prix bien placé

Malgré les surtaxes douanières appliquées par l’Union Européenne sur les voitures électriques produites en Chine, Xpeng arrive à proposer son G6 à grande batterie dès 46 990 euros – pile sous le seuil psychologique des 47 000 euros, même s’il n’est évidemment pas éligible au bonus écologique.

Précisons en parallèle que les premiers G6 sont sortis de l’usine autrichienne de Magna. De quoi en théorie passer outre ces surtaxes et hypothétiquement profiter d’une baisse des tarifs clients, même si aucune confirmation n’est encore disponible.

Quoi qu’il en soit, le G6 fait le plein d’équipements. Vous aurez ainsi le droit à la fameuse batterie qui se recharge en 12 minutes, mais aussi les sièges chauffants, massants et ventilés en cuir Nappa, la suite d’aides à la conduite XPilot 2.5, le toit vitré, les jantes 20 pouces, la pompe à chaleur et tant d’autres équipements, le tout de série.

De fait, les seules options disponibles sont la couleur métallisée (800 euros), la boule d’attelage capable de tracter jusqu’à 1 500 kg (1 190 euros)… et c’est tout. Ma version Performance s’affiche à 50 990 euros avec le second moteur à l’avant et la même liste d’équipements.

Face à lui, le Tesla Model Y se place en concurrent numéro 1, avec sa version « Grande Autonomie Propulsion » offrant 622 km pour le même prix… hors bonus écologique, puisque produit en Allemagne. La version Performance trône à 61 990 euros mais, comme on l’a vu, avec un pedigree autrement plus sportif.

Citons également le Smart #5, un autre concurrent féroce qui se targue d’une recharge (presque) aussi rapide que le G6, mais qui se facture plus cher : 46 600 euros pour 465 km d’autonomie et une recharge en 30 minutes, et 51 600 euros pour 590 km et la recharge en 18 minutes.

N’oublions pas non plus le convaincant tandem Volkswagen ID.4 / Skoda Enyaq, disposant d’une grande batterie et jusqu’à 580 km d’autonomie sous la barre des 47 000 euros – compatibles bonus écologique, donc, mais aussi à la surprime de 1000 euros grâce à leurs batteries made in Europe. Évidemment, ils ne peuvent rivaliser sur la recharge, avec un 10-80 % en 28 minutes.