On a essayé la première Audi sans anneaux : 100 % électrique et un ADN chinois pour un mix impressionnant

Elle est enfin arrivée ! Après de longs mois d’attente, le break E5 Sportback, issue de la collaboration entre Audi et SAIC Motor, fut lancée le 16 septembre 2025 sur le marché Chinois. Pour la première fois, un modèle Audi abandonne les quatre anneaux au profit du lettrage « AUDI » en capitales. Cette stratégie illustre le besoin d’adaptation des constructeurs historiques face à la révolution électrique qui continue de prendre de l’ampleur en Chine. 

Avec un prix de départ de 235 900 yuans (28 450 euros), cette E5 Sportback positionne Audi dans une bataille frontale contre la NIO ET5T, la nouvelle Zeekr 007 GT et même la Tesla Model 3 bien qu’elle soit dans une carrosserie différente. Mais Audi pourra-t-il imposer une nouvelle référence ? Je vous donne mon avis après mon essai routier en Chine.

La Genèse d’une Collaboration Inédite

Lorsque j’avais découvert le concept AUDI E en novembre 2024 au salon de Canton, cette collaboration entre Audi et SAIC sur un modèle 100% électrique relevait encore de l’expérimentation. Mais onze mois plus tard, force est de constater que cette alliance germano-chinoise a dépassé les attentes.

La répartition des tâches s’est révélée particulièrement efficace : SAIC apporta sa plateforme ADP (Advanced Digitized Platform), ses capacités de production et sa connaissance du marché local, tandis qu’Audi contribua avec son expertise en dynamique de conduite, son design et sa philosophie de l’automobile premium.

L’équipe de développement, dirigée conjointement par les ingénieurs d’Audi China et du SAIC Technical Center, a passé deux ans à calibrer spécifiquement les suspensions, la direction et les programmes de conduite pour le marché chinois. Cette approche méthodique a permis de conserver l’ADN Audi tout en adaptant le véhicule aux spécificités locales : conduite plus urbaine, préférences esthétiques extérieures et cabine connectée.

L’évolution la plus notable concerne l’intégration finale de la cabine. Et ce fut une heureuse surprise de découvrir l’habitacle de la voiture qui non seulement respecte les codes introduits sur le concept car, mais les mets en application en cassant certaines tendances redondantes des véhicules électriques en Chine.

C’est agréable, innovateur et on est immédiatement en confiance en s’asseyant au volant. Une première prise en main très positive donc. C’est peut-être la raison principale de son début commercial réussi.

Un lancement triomphal malgré les sceptiques

Le lancement commercial de la E5 Sportback, organisé simultanément dans huit villes chinoises le 16 septembre 2025, a dépassé toutes les prévisions. Les 10 000 commandes enregistrées en trente minutes représentent un record pour un modèle Audi en Chine, surpassant même les lancements les plus réussis de la marque.

Alors bien sûr, on pourrait voir la facilité pour Audi (groupe Volkswagen) et SAIC de réaliser une telle performance en représentant respectivement les premiers groupes automobiles Européens et Chinois. Mais ce serait prendre un raccourci trop facile, le fait est que la E5-S représente une alternative originale en termes d’esthétique, de réalisation et surtout de l’expérience de conduite du tout-électrique à cette gamme de prix.

Et je ne parle pas ici uniquement du chrono de 0 à 100km/h, mais bien des performances du châssis et du système Quattro.

Et justement, l’équipe commerciales d’Audi ne tarit pas d’éloges sur les performances historiques du constructeur en rallye et dans d’autres courses historiques automobiles. Je leur rappelle d’ailleurs le palmarès du constructeur pour les 24 Heures du Mans, insistant au passage sur le fait que notre circuit Français ait participé à bâtir la notoriété de la marque.

La stratégie commerciale d’Audi sur le véhicule est claire : oubliez les 5, 6 ou 7 écrans, les projecteurs ou le frigidaire arrière, notre véhicule vous fournira la meilleure prestation de conduite. Ça a le mérite d’être un message clair et défini.

Design extérieur

Avec ses 4 881 mm de longueur, 1 887 mm de largeur et 1 460 mm de hauteur, la E5 Sportback adopte des proportions classiques de break sportif premium. Son empattement de 2 950 mm privilégie l’habitabilité intérieure tout en préservant l’équilibre esthétique. Cette approche mesurée confirme la volonté d’Audi de conserver ses codes esthétiques européens et, certainement, de rester sur des dynamiques routières que ses équipes maitrisent.

La face avant abandonne les traditionnels quatre anneaux au profit d’un lettrage « AUDI » illuminé intégré dans une calandre fermée spécifique aux véhicules électriques. Cette signature lumineuse, réalisée en micro-LED, peut afficher différentes animations programmables selon les préférences du conducteur.

Les optiques principales adoptent la technologie Matrix LED dernière génération, avec 84 segments individuels permettant un éclairage adaptatif de haute précision. Cette technologie, développée initialement pour les Audi haut de gamme, trouve ici sa première application sur un modèle destiné exclusivement au marché chinois.

Le profil de caisse privilégie l’aérodynamisme avec un coefficient de traînée de 0,23, remarquable pour cette catégorie. J’apprécie que les ailes avant-garde un profil prononcé et légèrement élargie qui renforce le caractère sportif du véhicule. Les deux bandeaux lumineux avant et arrières sont bien intégrés dans la carrosserie et soulignent les rappels de clignotant, aussi composés de triangles. La prestation est assez visible pour qu’on la remarque mais pas trop pour rester sobre. 

Six tons de carrosserie sont proposés dont le blanc, le gris Audi, le noir, le bleu et le mauve. Les jantes de 19 pouces de série complètent cette philosophie esthétique minimaliste avec un design plus élégant que sportif. Notre voiture d’essai est équipée des jantes 20 pouces en alliage aluminium qui sont de série sur les versions Quattro.

Les feux arrière, également en technologie micro-LED, proposent une signature distinctive reconnaissable de loin. L’absence de sortie d’échappement, remplacée par un diffuseur intégré, souligne la nature électrique et la sportivité. J’apprécie aussi qu’Audi est conservée la dénomination « Quattro » sur ces E5 et l’affiche sur la calandre arrière. Un joli clin d’œil à son héritage dans le monde des véhicules thermiques.

Habitacle : Le minimalisme premium Allemand

Pénétrer dans l’habitacle de la E5 Sportback révèle immédiatement la philosophie d’Audi : privilégier l’essentiel au détriment du spectaculaire. Le poste de conduite, centré autour du conducteur, vous met tout de suite à l’aise et en position de contrôle.

L’instrumentation se limite à un combiné numérique de 12,3 pouces complété par un écran central de 14,1 pouces, gérant navigation, médias et paramètres véhicule. Cette sobriété technologique, assumée face aux concurrents locaux équipés de cinq écrans ou plus, valorise l’expérience de conduite pure.

Les matériaux révèlent un soin particulier dans le choix et l’assemblage. Le tableau de bord intègre des inserts en bois véritable de noyer, spécialement sélectionné pour sa teinte chaleureuse. Et contrairement à des véhicules premium-luxe, je pense notamment au Yangwang U8L que je viens de tester, ce bois présente une épaisseur suffisante qui ne sonne pas creux.

Et les inserts sont de taille suffisante pour que vous les appréciez. Le vendeur nous assure également que le bois est recouvert d’un vernis de haute qualité résistant aux UV et aux variations de température. Difficile à vérifier, nous le prendrons au mot en attendant d’en savoir plus.

Les sièges avant, recouverts d’un tissu alcantara perforé, sont de mon avis, la plus belle réussite de la cabine. Je ne sais pas si les designers se sont inspirés de sièges existant dans la gamme d’Audi mais la combinaison du tissu perforé et d’une toile grise – pour la partie du siège qui ne sera pas en contact avec votre corps – est incroyable. Le logo Audi, embossé entre le haut du siège et l’appuie-tête, rétro éclairé, mériterait une accolade pour l’équipe en charge de la sellerie.

Vous retrouverez aussi des rappels de l’alcantara et de la toile grise sur la console centrale ainsi que les piliers A et B. Deux des trois places arrière ont aussi ce traitement avec le logo Audi intégré directement au dossier. Il faudra quand même voir sur le long terme si on s’habitue à l’alcantara après de nombreuses années sur des cuirs de plus en plus confortable et bien ventilés.

À l’arrière, avec mon 1.83 mètre et le siège avant reglé pour mon gabarit, je suis à la limite au niveau des genoux. Aucun problème au niveau de la garde au toit, mais il ne faudra pas mettre 3 adultes à l’arrière pour un long trajet. En fait, il faudra réserver la E5 Sportback à des trajets cours pour les passagers arrière : pas d’écran, pas de sièges ventilés (même en option) pas de buses d’air pour le haut du corps, pas de frigidaire et un accoudoir central peu qualitatif est pas flatteur sur cette gamme de véhicules.

Audi a fait exactement le même choix que Denza avait fait sur ma Denza N7, de première génération, sur laquelle aucune préférence n’avait été donné aux passagers arrière. Avec cette stratégie, je pense qu’Audi vise une clientèle jeune, moins fortunée et surtout sans enfant.

En fait, pourquoi pas, mais je suis d’avis qu’il faut quand même un service minimum aux places arrière, ne serait qu’un écran central comme sur la Tesla et les sièges ventilés en option. Ce que Denza avait d’ailleurs corrigé sur la N7 deuxième génération.

Aucune information sur le volume du coffre, le vendeur m’indiqua environ 450 litres ce qui me semble probable à la vue des dimensions. La banquette arrière est aussi rabattable 1/3-2/3. Et pour le coffre avant (frunk), si il est bien présent, sa taille ne dépassera pas les 55 litres de la Xpeng P7 Next.

Le système d’infotainement est dans les normes, basé sur une plateforme SAIC mais refondu par Audi, il est supplanté par un écran tactile qui permet de dessiner les caractères chinois, ou tout autre dessin ou gestuel qui pourrait être pris en compte par le logiciel. C’est une approche intéressante et le pad est très bien intégrée sous l’écran central, permettant aussi au passager avant de l’utiliser. Et en dessous des deux support de téléphones, dont celui de gauche est équipé de la recharge sans fil, j’apprécie l’écran LCD qui affiche les raccourcis en fonction du menu sélectionné sur l’écran principal.

Vous remarquerez aussi les 2 molettes de selection de chaque partie de l’écran. Toutes les fonctions ne sont donc pas sélectionnantes par l’écran uniquement, nous sommes sauvés…

Technologies : Batterie CATL et Quattro électrique

La gamme E5 Sportback propose trois configurations de batterie, toutes fournies par CATL. Le modèle d’entrée de gamme embarque un pack LFP (lithium-fer-phosphate) de 76 kWh, offrant 618 kilomètres d’autonomie CLTC (environ 544 kilomètres WLTP). Cette version, équipée d’un seul moteur arrière de 295 chevaux (220 kW), privilégie l’efficience énergétique avec une consommation annoncée de 16,8 kWh/100 km en cycle CLTC. L’architecture 800V permet une recharge rapide jusqu’à 180 kW, récupérant 370 kilomètres d’autonomie en 10 minutes selon les conditions optimales.

Les versions supérieures adoptent une batterie NCM (nickel-cobalt-manganèse) de 100 kWh, portant l’autonomie à 773 kilomètres CLTC (environ 670 kilomètres WLTP).

Cette configuration est propulsée soit par un moteur arrière de 435 chevaux (320 kW), soit par une transmission intégrale Quattro développant 787 chevaux (579 kW) au total.

Cette puissance, considérable pour une berline de cette taille, permet un 0 à 100 km/h en 3,4 secondes que j’ai pu vérifier pendant mon test. C’est un fait assez rare, mais le vendeur m’encourageait à pousser la voiture sur la route, il avait l’air très confiant des capacités motrices et du châssis, ce qui me mis en confiance aussi.

Le système Quattro électrique de la E5 Sportback exploite deux moteurs électriques indépendants pour créer une transmission intégrale. Cette solution électrique permet une répartition variable du couple entre les essieux avant et arrière, offrant une motricité supérieure aux véhicules propulsés traditionnels. Cette transmission intégrale électrique se révèle particulièrement efficace et je n’ai pas pu mettre la voiture en défaut lors de notre test.

Certes, la route était sèche, mais la surface loin d’être parfaite ; et nous avons quand même poussé la E5 à plus de 120km/h sur une route sinueuse (fermée) qui s’empreinte en général à 50km/h. Je comprends à ce moment-là qu’Audi veut marquer l’esprit des clients en faisant la démonstration des capacités de conduite sportive, alors que les autres constructeurs locaux ne sont pas du tout alignés sur cette approche.

L’assistance à la conduite, développée par Momenta en partenariat avec Audi, intègre un processeur NVIDIA Orin-X et 27 capteurs incluant un LiDAR de toit, deux radars millimétriques et des caméras haute définition. Ce système permet une conduite semi-autonome de niveau L2++ sur autoroute et en ville, je l’ai vérifié et les capacités sont bonnes, cependant la réactivité est en dessous des dernières prestations de Xpeng ou Aito.

Peut-être en cause de la limite de calcul du mono Orin-X qui est maintenant dépassé par les nouveaux processeurs. Mais c’est mon interprétation, je n’ai pas de quoi vérifier cette hypothèse. Les résultats sont donc satisfaisants, mais loin d’être en tête, et clairement pas une base technologique pour prétendre atteindre le niveau L3 lorsqu’il sera mis en application par les gouvernements locaux.

L’intégration de la batterie CATL dans le plancher contribue à abaisser le centre de gravité, améliorant ainsi la stabilité dynamique malgré le poids du véhicule (environ 2,1 tonnes). Cette architecture « skateboard » commune aux véhicules électriques modernes procure des bénéfices en termes de comportement routier, particulièrement sensibles en conduite sportive.

Prise en main : L’ADN Audi face aux demandes locales

Mon premier contact avec la E5 Sportback, lors d’un essai de deux heures dans la banlieue de Shenzhen, révèle immédiatement les qualités et compromis de cette collaboration sino-allemande. Notre modèle Quattro en finition haut de gamme est équipée par défaut des suspensions pneumatiques ajustables, et les premiers kilomètres en mode Confort révèlent une calibration spécifiquement adaptée au marché chinois. 

Contrairement aux Audi européennes traditionnellement fermes, cette E5 Sportback privilégie un confort filtré, pas trop souple mais qui absorbe efficacement les imperfections tout en préservant un maintien de caisse acceptable. Je trouve le résultat homogène, l’effet de roulis est bien maitrisée, même à vitesse soutenue.

Le réglage des caméras extérieures se fait directement sur l’écran tactile et l’alerte d’un véhicule dans l’angle mort s’affiche avec une bordure orange, une icône représentant un triangle de signalisation ainsi qu’une alerte sonore.

La transition vers le mode Sport modifie sensiblement le comportement du véhicule : la suspension se raffermit, la direction gagne en consistance et la réponse de l’accélérateur devient plus directe. Le centre de gravité abaissé par la batterie plancher contribue néanmoins à une stabilité appréciable malgré le poids du véhicule.

Surtout, en mode Sport, les 435 chevaux du moteur arrière se libèrent intégralement. L’accélération projette efficacement cette berline sans à coup, mais avec une montée en couple plus marquée que les voitures concurrentes. Après tout, un badge Quattro se mérite et doit se faire ressentir au volant. C’est chose faite !

Le freinage est mordant, les pneumatiques P Zero gardent la E5 sur la trajectoire et les sièges vous maintiennent en place sans être non plus du niveau de sièges baquets ou aux renforts latéraux gonflables comme sur la P7 Next.

Que ce soit sur autoroute ou en ville, je n’ai pas réussi à mettre en défaut le châssis de la E5 Sportback ou de mettre en évidence un manque de puissance. Cela m’intrigue et fait naitre le désir de pouvoir tester les performances sur route mouillée, voir même sur un circuit.

Consommation Réelle : Les Chiffres Face à la Réalité

Mon test d’autonomie, effectué sur un parcours mixte incluant autoroute, ville et périphérie, révèle un écart significatif entre les annonces et la réalité. Mais aussi car j’ai une tendance à avoir le pieds lourd, la consommation relevée atteint 19,95 kWh/100 km, soit 18% de plus que les 16,8 kWh/100 km annoncés en cycle CLTC. Elle ramènerait l’autonomie pratique de la version 100 kWh à environ 500 kilomètres WLTP, suffisante pour l’usage urbain mais limitante pour de longs trajets.

Point positif, l’interface de gestion énergétique du tableau de bord affiche clairement consommation instantanée et prédictions d’autonomie. Cette approche transparente, caractéristique d’Audi, permettent au conducteur de disposer d’informations fiables pour planifier leurs trajets, avantage non négligeable pour l’usage quotidien d’un véhicule électrique.

Positionnement concurrentiel 

Avec sa gamme tarifaire s’étalant de 235 900 yuans (28 450 euros) à 389 000 yuans (47 000 euros), la E5 Sportback attaque frontalement le segment le plus concurrentiel du marché chinois.

Cette tarification agressive la positionne directement face aux Tesla Model 3 (249 900 yuans), Zeekr 007 GT (265 900 yuans) et autres références établies. Pour Audi, ce positionnement représente aussi un pari risqué : concurrencer sur les prix tout en préservant l’image premium de la marque.

Face à la Tesla Model 3, référence incontournable du segment en Chine, la E5 Sportback présente des avantages en qualité d’assemblage, finition intérieure et confort de suspension, points traditionnellement faibles de Tesla. Mais surtout, elle propose un véhicule aux prestations équilibrés avec une marque établie à laquelle les conducteurs Chinois ont une confiance totale, une image de marque et notoriété que seul Tesla bénéficiait, jusqu’à présent, sur les voitures tout-électriques.

La comparaison avec la Zeekr 007 GT ou la NIO E5T s’avère plus complexe. Les Chinoises proposent davantage d’équipements technologiques : écrans multiples, sièges massant, système audio premium et même une batterie amovible pour la E5T. Mais la E5 Sportback compense par une dynamique de conduite supérieure, une finition plus soignée et l’attrait du prestige de la marque allemande.