On le sait, les marques chinoises sont de plus en plus nombreuses à tenter l’aventure européenne pour exporter leurs voitures électriques et hybrides. Si BYD ou MG commencent à être connues du grand public, certaines marques demeurent un peu plus confidentielles.
La preuve avec GAC. Pourtant fondée en 1954, la société demeure encore largement méconnue – à tort, car son histoire est assez incroyable, comme nous vous l’avions narré.
Pour aller plus loin
On vous raconte l’incroyable histoire de GAC, le constructeur chinois qui vendait des Peugeot en Chine il y a 40 ans et qui arrive en Europe
La marque arrive pourtant en Europe. Après une première exposition au Mondial de Paris 2024, GAC profite de l’IAA de Munich pour communiquer sur son expansion européenne… et de convier quelques médias, dont Frandroid, à essayer leur gamme.
Pour aller plus loin
On est montés à bord du GAC Aion V, le petit SUV électrique abordable qui pourrait faire un carton en Europe
Des deux voitures électriques qui fouleront le sol européen, nous essayons ici le GAC Aion V, un SUV électrique qui s’aventure dans un segment ultra-concurrentiel. Peut-il tirer son épingle du jeu ? Nous l’avons brièvement pris en main pour en savoir plus.
Fiche technique
| Modèle | GAC Aion V |
|---|---|
| Dimensions | 4,60 m x 1,88 m x 1,69 m |
| Puissance (chevaux) | 203 chevaux |
| Niveau d’autonomie | Conduite semi-autonome (niveau 2) |
| Vitesse max | 160 km/h |
| Taille de l’écran principal | 14,6 pouces |
| Prise côté voiture | Type 2 Combo (CCS) |
| Essayez-la | Fiche produit |
Extérieur : un style dans la norme
Avec ses 4,61 m de long pour 1,88 m de large et 1,67 m de haut, ce GAC Aion V rentre en plein dans la catégorie des SUV électriques familiaux – un segment déjà surpeuplé, obligeant cet Aion V à devoir se démarquer, du moins visuellement.
Ce qui est plutôt le cas, avec une carrosserie qui embrasse le cubisme et qui pourrait presque donner de faux airs de Land Rover – comparaison plutôt flatteuse pour le GAC.
Dessiné en Italie, l’Aion V adopte une face avant aussi droite qu’épurée, où l’absence de calandre est en partie gommée par un bouclier très travaillé et des optiques à double griffe lumineuse.
Le profil, très classique, est animé par des bas de caisse couleur carrosserie et un décrochage du vitrage arrière pour mettre en avant les épaules (et les élégantes jantes de 19 pouces). Quant à l’arrière, lui aussi très vertical, il reprend les mêmes recettes : inserts noirs laqué pour étendre visuellement la lunette, feux verticaux aux doubles griffes et plis de-ci de-là.
Bref, GAC rend une copie propre et plutôt contemporaine. S’il ne réécrit pas les codes, il présente plutôt bien et s’intègre dans la circulation sans choquer.
Habitacle : une philosophie très chinoise
Pénétrer dans l’habitacle de ce GAC Aion V impose une première impression quasi-systématique : il présente bien. Même si elle n’innove en rien, la présentation flatte l’œil – exception faite de certains choix, comme les poignées en plastique imitation chrome ou des surpiqûres assez kitsch sur les contre-portes -, avec la quasi-intégralité des surfaces accessibles au toucher rembourrées.
Le style ne rebat pas les cartes, avec une planche de bord très horizontale ornée en son centre d’un écran de 14,6 pouces, tandis que la console centrale reçoit deux emplacements smartphone, dont un dispose d’un chargeur à induction de 50 W. Petite originalité à nos yeux d’européens : la présence d’un réfrigérateur à la place du rangement central sur la version haut de gamme.
L’habitabilité répond également aux demandes du marché chinois, avec une générosité de tous les niveaux à l’arrière : il est tout à fait possible d’étendre loin ses jambes, tandis que le dossier peut s’incliner jusqu’à… 137°, quasiment allongé. Un large toit vitré (avec velum occultant, rare) apporte suffisamment de lumière.
Le coffre, en revanche, doit se contenter de 427 litres, une valeur assez faible pour la catégorie. Même un Renault Scénic E-Tech, plus court de 13 cm, propose 440 litres. Un Volkswagen ID.4, de longueur comparable à l’Aion V, propose 543 litres. Aucun coffre avant (frunk) ne permettra en outre d’augmenter cette capacité.
Infodivertissement : un tout-écran assez générique
Vous l’aurez deviné par l’absence totale de boutons sur cette planche de bord : le GAC Aion V se commande quasi-exclusivement depuis son écran central de 14,6 pouces.
Notre rapide prise en main ne nous aura pas permis de creuser le sujet, mais l’interface nous a semblé très générique – pour une voiture chinoise, s’entend : une BYD, une Leapmotor ou une Xpeng reprennent cette même philosophie de page d’accueil avec fond d’écran, de raccourcis en zone basse et de menus déroulants.
De fait, l’interface et l’ergonomie pourra déstabiliser le client européen, mais l’expérience nous fait croire qu’on peut s’y faire. Apple CarPlay est d’ores et déjà disponible, mais aucune trace d’Android Auto – GAC nous promet qu’ils travaillent sur le sujet.
Le conducteur a droit à une dalle LCD de 8,88 pouces pour afficher les informations de conduite. Ici aussi, rien de renversant, mais notons une hiérarchisation et une quantité d’informations mieux travaillées que de nombreuses voitures chinoises : on peut comprendre ce qu’il se passe d’un coup d’œil. Quelques commandes sur l’original volant à double branche peuvent servir de raccourcis.
Et si la navigation connectée contient techniquement un planificateur d’itinéraire, celui-ci refusait de fonctionner sur notre exemplaire d’essai. Heureusement, la compatibilité de l’Aion V avec les mises à jour à distance (OTA) devrait régler ce problème.
Conduite : le confort avant tout
La fiche technique du GAC Aion V est assez simple, puisque le SUV n’est disponible qu’en une seule motorisation : un moteur avant de 150 kW (204 ch) et 210 Nm de couple. Ni le poids ni les chiffres d’accélération ne sont communiqués ; tout juste saura-t-on qu’on pourra atteindre les 160 km/h.
Au risque de sembler faire une fixation, la conduite du GAC Aion V nous a paru… très chinoise – comprenez : une prépondérance du confort qui supplante de très loin toute notion de dynamisme ou d’incisivité.
Cette impression déboule dès qu’on s’assoit dans le siège conducteur, à l’accueil étonnamment moelleux. Le reste de la conduite est à l’avenant : la réponse de l’accélérateur n’est jamais violente, la direction est très légère et la timidité du freinage régénératif, même à sa position maximale, obligera à finir bon nombre de freinages à la pédale – au ressenti tout à fait naturel.
Et si la petite boucle d’essai ne nous aura clairement pas permis de pousser l’Aion V dans ses retranchements, la tenue de route ou la prise de roulis ne nous a pas semblé être propice aux reproches. Le confort nous a également paru être de bon aloi, à ceci près que les bruits d’air deviennent assez présents une fois passé les 110 km/h.
Côté aides à la conduite, GAC fournit de série le nécessaire pour obtenir une conduite semi-autonome de niveau 2, avec un régulateur adaptatif et un maintien actif en voie. La petite portion d’autobahn nous a permis de les activer, avec une réponse assez naturelle et rassurante du système sur cette brève période.
Recharge, autonomie et consommation : une plutôt bonne surprise
La simplicité de la fiche technique de l’Aion V se poursuit au niveau de la batterie, puisqu’un seul choix est proposé : un pack LFP (lithium – fer – phosphate) de 75,26 kWh, assurant une autonomie de 510 km selon le cycle WLTP.
La consommation s’établit à 16,7 kWh/100 km en incluant les pertes à la recharge. Un chiffre plutôt dans les normes européennes, même si quelques concurrents font mieux : un Peugeot E-3008 promet 520 km WLTP avec une batterie de 72 kWh, un Volkswagen ID.4 peut parcourir 566 km avec sa batterie de 77 kWh et le Tesla Model Y annonce 500 km avec sa batterie de 64 kWh.
Les 30 km de notre boucle d’essai, incluant un passage sur autoroute à vitesse illimitée (dont nous avons profité), se sont soldés par une consommation de 19,8 kWh/100 km relevés au tableau de bord, soit une autonomie totale théorique de 380 km.
En revanche, le GAC s’avère assez compétitif en matière de recharge. Malgré une architecture très conventionnelle de 400 volts, il peut se recharger jusqu’à 180 kW en courant continu, permettant de passer de 10 à 80 % en 24 minutes seulement – un chiffre compétitif, que nous n’aurons pas eu l’opportunité de vérifier. Sur wallbox, un chargeur 11 kW expédiera une recharge intégrale en 8h30.
Prix, concurrence et disponibilité : encore un peu de patience
Ce GAC Aion V vous intéresse ? J’ai une mauvaise nouvelle : il n’est pas encore disponible à la vente en France. GAC a profité du Salon de Munich pour annoncer son arrivée en Pologne, au Portugal et en Finlande, mais nous devrons encore prendre notre mal en patience – la marque promet « une couverture complète du marché européen d’ici 2028 ».
Quoi qu’il en soit, cet Aion V est proposé à partir de 35 990 €, un tarif plutôt compétitif puisque l’équipement est pléthorique : tout, ou presque, est de série, sans oublier une généreuse garantie 8 ans / 160 000 km pour la voiture et 8 ans / 200 000 km pour la batterie.
Tout n’est cependant pas gagné pour l’Aion V, qui arrive dans la pire catégorie possible : celle des SUV électriques familiaux. Un segment encore dominé par le Tesla Model Y, mais le Volkswagen ID.4 et le Skoda Enyaq lui font concurrence, sans oublier les français (Peugeot E-3008, Renault Scénic E-Tech) et des propositions chinoises toujours plus affûtées, comme le Xpeng G6 et le Smart #5 pour le côté high-tech ou le MGS5 EV pour son alléchant rapport qualité/prix. Bref, cet Aion V devra jouer des coudes.
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