Le marché automobile traverse une période de transition où chaque constructeur cherche la formule magique pour rassurer les conducteurs. En Chine, et de plus en plus aux États-Unis, une technologie hybride d’un genre particulier gagne un terrain considérable : les prolongateurs d’autonomie.
Pourtant, BMW vient de clarifier sa position sur le sujet. Avec l’arrivée de sa nouvelle génération de véhicules, le constructeur estime que l’autonomie purement électrique se suffit désormais à elle-même. Et on veut bien croire la marque suite au lancement de la nouvelle BMW Série 3 électrique, l’i3.
La tentation du prolongateur d’autonomie
Pour bien comprendre les enjeux, il faut se pencher sur la technologie EREV, pour Extended-Range Electric Vehicle. Concrètement, il s’agit de voitures électriques à prolongateur d’autonomie qui embarquent un moteur thermique de petite taille. Une technologie inaugurée par l’ancienne BMW i3 en 2013 !
Contrairement à une voiture hybride classique ou rechargeable, ce moteur à essence n’entraîne jamais les roues. Son unique rôle est de fonctionner comme un générateur embarqué pour recharger la batterie en roulant, allongeant ainsi la distance totale qu’il est possible de parcourir.
Cette approche connaît un succès retentissant sur le marché chinois, notamment sur les gros SUV commercialisés par des marques locales comme Li Auto ou même Volkswagen.
En novembre 2025, de sérieuses rumeurs rapportées par Bloomberg indiquaient que BMW réfléchissait à intégrer cette technologie sur ses futurs modèles haut de gamme, comme le X5 ou la Série 7 électrique (i7), afin de regagner des parts de marché en Chine et de séduire les clients américains friands de longs trajets.
Le groupe Stellantis, mais aussi Volkswagen via sa marque Scout, préparent d’ailleurs des véhicules de ce type pour le marché nord-américain. Chez Renault, les moteurs EREV feront leur apparition dans les prochaines années.
Le choix de la performance électrique pure
Malgré cette tendance lourde de l’industrie, BMW a décidé de couper court aux rumeurs, du moins pour l’avenir proche. Joachim Post, le patron de la recherche et du développement de la marque allemande, a profité de la conférence annuelle de l’entreprise à la mi-mars 2026 pour détailler la stratégie munichoise. Le dirigeant s’appuie sur les capacités techniques de la toute nouvelle plateforme Neue Klasse pour justifier cette décision comme le relaye BMW Blog.
En effet, le nouvel iX3 revendique déjà une autonomie dépassant les 800 kilomètres sur le cycle d’homologation WLTP européen. Les performances vont même plus loin sur des profils plus aérodynamiques. Il suffit de regarder la nouvelle BMW Série 3 (i3) et ses 900 km d’autonomie pour comprendre que l’angoisse de la panne d’énergie devient un argument difficile à tenir.
En complément, la plateforme accepte des puissances de charge atteignant 400 kW, ce qui réduit considérablement le temps passé aux bornes rapides : seulement 21 minutes pour le 10 à 80 %, ou 10 minutes pour récupérer 400 km d’autonomie.
Joachim Post a ainsi mis les choses au clair concernant l’ajout d’un moteur thermique en renfort : « Avec la Neue Klasse, nous en sommes à notre sixième itération de cellules de batterie, et nous avons apporté une énorme contribution à l’autonomie. Nous ne pensons pas qu’il y ait lieu de s’inquiéter de l’autonomie à ce niveau. Si nous avons une autonomie de bien plus de 800 kilomètres et une puissance de charge de 400 kilowatts, nous gardons bien sûr un œil sur toutes les options disponibles pour voir si les prolongateurs d’autonomie sont quelque chose que nous devons intégrer à notre portefeuille. Pour le moment, en particulier avec ce que nous avons avec la Neue Klasse, nous pensons que nous sommes dans une très bonne position sans cela. »
Un véritable besoin ou un argument marketing ?
La position de BMW soulève une question pertinente sur l’utilité réelle de ces générateurs thermiques pour les clients européens. Avec une batterie capable de couvrir 900 kilomètres selon le cycle d’homologation, un conducteur peut théoriquement rouler plus de cinq heures sur autoroute avant de devoir s’arrêter pour recharger. Les infrastructures de recharge rapide s’étant considérablement densifiées, la nécessité de transporter un moteur à essence, un réservoir, un système d’échappement et les fluides associés pose question sur le plan de l’efficience globale du véhicule mais aussi les coûts d’entretien.
La course aux chiffres semble pourtant relancée du côté de la concurrence. Renault a d’ores et déjà annoncé des chiffres impressionnants pour ses futurs modèles électriques avec un prolongateur d’autonomie, promettant jusqu’à 1 400 kilomètres d’autonomie cumulée, contre environ 750 kilomètres pour les déclinaisons purement électriques.
Cette surenchère ressemble de plus en plus à un outil marketing destiné à rassurer les automobilistes vivant dans des zones où le réseau de recharge reste embryonnaire, ou ceux qui effectuent très régulièrement de longues traversées sans vouloir planifier d’arrêts.
Pour l’heure, BMW préfère miser sur l’efficience de ses moteurs avec des batteries XXL, tout en développant l’hydrogène en parallèle, avec un iX5 Fuel Cell prévu pour 2028 en partenariat avec Toyota.
Les prochaines présentations des versions restylées des iX5 et i7 électriques, prévues dans les semaines à venir, nous confirmeront si le constructeur maintient ce cap 100 % électrique ou s’il se garde finalement une porte de secours thermique sur certains marchés spécifiques.
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