La BMW Série 3 électrique (i3) pulvérise les Mercedes et Tesla avec 900 km d’autonomie : voici comment

BMW vient de frapper un grand coup avec la présentation de sa nouvelle Série 3 électrique, sobrement baptisée i3. Sur le papier, les promesses de la berline munichoise ont de quoi faire tourner les têtes, avec une autonomie annoncée à 900 kilomètres théorique.

Mais au-delà de l’effet d’annonce, comment le constructeur allemand parvient-il techniquement à atteindre un tel chiffre face à des concurrents pourtant bien installés comme Tesla ou Mercedes ?

Il s’avère que la recette mêle des choix d’ingénierie pointus, mais aussi une stratégie qui repose sur une batterie aux dimensions particulièrement imposantes.

Le mystère de la batterie XXL

Lors de la présentation de l’i3, BMW s’est bien gardé de détailler la capacité exacte de son accumulateur, se contentant d’évoquer sa batterie de sixième génération de type « cell-to-pack ». Cette intégration directe des cellules dans le châssis a poussé plusieurs médias à élaborer des théories.

Selon le média Automobile Propre, on pouvait s’attendre à « une valeur dans une fourchette située entre 80 et 95 kWh » grâce à l’utilisation de cellules au format 4695. De son côté, le média anglophone Electrive table sur un pack plus fin, estimant qu’il proposerait « environ 86 kWh d’énergie utile au lieu de 108 kWh » sur le SUV iX3.

Mais tout porte à croire que la berline s’appuierait sur le même pack colossal de 108,7 kWh de capacité nette que son grand frère, le SUV iX3. Les deux véhicules partagent en effet exactement les mêmes cellules cylindriques. BMW devrait confirmer cette information dans les prochaines semaines.

Pour aller plus loin
Des experts BMW nous ont dévoilé tous les secrets de leurs nouvelles voitures électriques : voici ce qu’on a appris

L’hypothèse de l’utilisation de cellules plus hautes, au format 46120, semble plutôt réservée à de futurs modèles plus imposants comme un potentiel iX5. Embarquer près de 110 kWh dans une berline est un choix fort, qui implique inévitablement un poids conséquent et des coûts de production élevés, mais qui pose les fondations de cette autonomie record.

L’aérodynamisme au service de l’efficience

Pourtant, une grosse batterie ne fait pas tout. Si l’iX3, doté de la même pile et des mêmes moteurs, plafonne à 800 kilomètres d’autonomie, l’i3 parvient à en extraire 100 de plus.

Le secret réside dans le travail aérodynamique. Avec sa silhouette plus basse, son soubassement entièrement plat et fermé, ainsi que son fameux « shark-nose » retravaillé, la berline fend l’air avec beaucoup moins de résistance.

La partie mécanique joue également un rôle crucial face à la concurrence. BMW a fait le choix de combiner deux technologies de moteurs différentes. À l’arrière, un moteur synchrone à excitation électrique (EESM) gère la propulsion principale sans utiliser de terres rares, tandis qu’à l’avant, un moteur asynchrone (ASM) intervient en renfort. Selon la marque, cette alliance technique « permet de réduire les pertes d’énergie de 40 % par rapport à la génération précédente ».

Lorsque l’on observe la consommation du nouveau SUV électrique bavarois, homologuée à 15,1 kWh / 100 km, face à un Mercedes GLC qui revendique 14,9 kWh / 100 km avec une boîte à deux rapports pour faire baisser la consommation (contre un seul rapport chez BMW), on constate que les moteurs de Munich sont particulièrement efficients.

En prenant en compte les valeurs d’autonomie, on peut logiquement estimer que la consommation de l’i3 sera environ 12,5 % inférieure à celle du SUV, pour s’établir autour de 13 kWh / 100 km.

Un chiffre très compétitif face aux 12,3 kWh / 100 km de la Mercedes CLA, pourtant plus légère, ou aux 13 kWh / 100 km d’une Tesla Model 3 Propulsion. Il faut d’ailleurs rappeler que ces consommations théoriques d’homologation intègrent les pertes d’énergie liées à la recharge. Le protocole d’homologation WLTP, d’ailleurs, est un processus strict qui permet d’avoir une base de comparaison fiable entre tous les constructeurs.

Une longueur d’avance sur Tesla et Mercedes

Avec ses 900 kilomètres, l’i3 vient bousculer la hiérarchie établie. Chez Tesla, la Model 3 Grande Autonomie s’arrête à 750 kilomètres avec une batterie de 84 kWh. Du côté de Stuttgart, la nouvelle Mercedes CLA électrique affiche 791 kilomètres avec un pack de 85 kWh.

Quant à la future Classe C électrique très attendue sur ce segment, elle embarquera une batterie de 94 kWh pour une autonomie confirmée au-delà des 700 kilomètres, mais qui restera vraisemblablement sous la barre des 800 kilomètres.

Même en montant en gamme, la Mercedes EQS et ses 108 kWh se contente de 821 kilomètres. Seule la Lucid Air américaine, grâce à un immense pack de 118 kWh, fait mieux avec 960 kilomètres, mais pour un tarif qui devrait allègrement doubler celui de la BMW.

On imagine d’ailleurs très bien BMW s’approcher du cap symbolique des 1 000 kilomètres avec une future version propulsion de l’i3, allégée de son moteur avant.

A-t-on vraiment besoin de 900 kilomètres ?

Il faut toutefois remettre ces chiffres en perspective. Afficher 900 kilomètres en cycle mixte signifie, dans la réalité, pouvoir parcourir environ 550 kilomètres sur autoroute. Cela représente près de cinq heures de conduite ininterrompue.

D’un point de vue purement pragmatique, la nécessité d’une telle endurance est discutable. La batterie de 108 kWh de l’i3 est beaucoup plus grosse, plus lourde et plus chère à produire que celle d’une Classe C.

À titre personnel, je roule avec une Tesla Model 3 Propulsion dotée d’une petite batterie de 52 kWh avec une autonomie théorie d’environ 400 km. En m’arrêtant une trentaine de minutes toutes les deux heures, je traverse la France pour aller au Portugal, en Belgique ou aux Pays-Bas sans la moindre difficulté. À partir du moment où le véhicule consomme peu et se recharge vite, la taille de la batterie devient un argument secondaire.

Cependant, sur un véhicule premium où le prix n’est pas le frein principal, cet affichage rassure massivement le grand public. Cela prouve que la voiture électrique n’est pas cantonnée aux petits trajets urbains et s’adresse aux très gros rouleurs, surtout avec le blason d’un constructeur historique comme BMW.

Cette course à la tranquillité d’esprit anime toute l’industrie, à l’image des promesses de Renault qui compte proposer 1 400 kilomètres d’autonomie via un système de prolongateur thermique d’ici 2028 et 750 km d’autonomie en 100 % électrique sur la prochaine Mégane E-Tech.

BMW déjà à la bourre face à BYD ?

L’ultime nuance de cette BMW i3 réside peut-être dans sa vitesse de charge. Grâce à son architecture 800 volts, elle est capable de passer de 10 à 80 % de batterie en environ 21 minutes, permettant de « récupérer 400 km d’autonomie en seulement 10 minutes » selon la marque.

C’est une excellente performance qui confirme le rattrapage technologique de l’industrie européenne face aux constructeurs chinois.

Néanmoins, il est fascinant de voir à quelle vitesse le marché évolue : le géant BYD vient tout juste d’annoncer une technologie capable d’expédier l’exercice du 10 à 80 % en seulement six minutes. Un progrès fulgurant qui donne déjà, paradoxalement, un léger coup de vieux aux caractéristiques de charge de cette toute nouvelle Série 3 électrique.

Que pensez-vous de cette stratégie qui consiste à augmenter la taille de la batterie pour maximiser l’autonomie ? Préférez-vous avoir un véhicule plus léger et moins coûteux, quitte à vous arrêter un peu plus souvent sur l’autoroute lors des rares longs trajets annuels ? N’hésitez pas à laisser votre avis en commentaire.

La bonne nouvelle, c’est que BMW devrait proposer une i3 moins coûteuse dans les mois à venir, avec une batterie plus petite et un seul moteur. Le meilleur des deux mondes ? Possible. Et pour les plus gourmands, une version M3 de près de 1 000 ch est au programme, tout comme une version break Touring.