Des experts BMW nous ont dévoilé tous les secrets de leurs nouvelles voitures électriques : voici ce qu’on a appris

Aussi étonnant que cela puisse paraître, BMW a cru très tôt dans l’électrique, proposant dès 2013 une première voiture dédiée : l’i3. Une citadine atypique par ses choix techniques, avec une coque en carbone et un prolongateur d’autonomie dans le coffre – une motorisation qui, 12 ans plus tard, connaît un regain d’intérêt en Chine.

Depuis, la quasi-totalité de la gamme électrique repose sur des plateformes multi-énergies : une i5, par exemple, ne sera qu’une Série 5 à batterie. Plus maintenant, car voici le BMW iX3, la première voiture d’une longue série reposant sur une plateforme dédiée à l’électrique : la Neue Klasse.

Pour aller plus loin
Je suis monté à bord du BMW iX3, et je trouve qu’il met une claque aux autres voitures électriques européennes

Une plateforme sur laquelle BMW communique depuis 2023 avec son concept Vision Dee, et qui devient aujourd’hui réalité. De quoi découvrir tous ses secrets, et c’est lors de notre première rencontre avec le BMW iX3 que nous avons pu nous entretenir avec tous les responsables du projet. Batteries, moteurs, écrans, recharge : voici tout ce qu’il faut retenir.

Un nouveau type de batteries

Du prismatique au cylindrique

Cœur d’une voiture électrique, la batterie des BMW « Neue Klasse » change radicalement de formule. Cette sixième génération n’a rien à voir avec la solution actuelle, qui repose sur un traditionnel assemblage de modules regroupant des cellules prismatiques.

Ici, des cellules cylindriques (comme des grosses piles) sont directement implantées dans le bac de la batterie – ce qu’on appelle le cell-to-pack –, permettant de gagner en densité énergétique, et donc en autonomie.

Cette densité énergétique en hausse est également tirée par le format cylindrique des cellules : BMW annonce une hausse de 20 % par rapport aux cellules prismatiques actuelles, tout en étant plus économiques à fabriquer.

Sur l’iX3, les cellules sont de format 4695 – comprendre 46 mm de diamètre pour 95 mm de haut, un format proche des 4680 qu’utilise Tesla dans ses usines américaines. Si le nombre de cellules n’est pas communiqué, la capacité utile de la batterie atteint les 108 kWh.

Les ingénieurs BMW nous ont confié avoir en stock un autre type de cellules, baptisées 46120 – vous l’aurez compris, elles seront plus hautes et se destineront à des véhicules plus volumineux que l’iX3, déjà un beau bébé de 4,76 m de long.

Enfin, ce pack est désormais structurel et fait partie intégrante du châssis selon le principe du pack to open body, de quoi gagner en poids et en rigidité de la caisse. Quant à la – légitime – question de la réparabilité, BMW nous répond que 90 % des pannes sur la génération actuelle provient de l’électronique et non des cellules. Le gestionnaire de la batterie, baptisé Energy Master, est donc situé sous la banquette arrière, facilement accessible.

Une recharge plus rapide et bidirectionnelle, quelques zones d’ombres

Autre nouveauté appréciable de la Neue Klasse : l’arrivée d’une architecture 800 volts, permettant de gagner en poids, rendement et performances, mais aussi en vitesse de charge.

Ainsi, là où la gamme actuelle BMW culmine à 205 kW en puissance maximale, cet iX3 (et tous les modèles Neue Klasse) peut se recharger jusqu’à 400 kW, de quoi passer de 10 à 80 % de la batterie en 21 minutes – une vraie progression, même si certains acteurs chinois vendus en Europe, notamment chez Geely ou Xpeng, peuvent effectuer l’exercice en moins de 15 minutes.

Traditionnel point d’achoppement pour ce type de véhicules, la recharge sur des bornes 400 volts (typiquement, les Superchargeurs Tesla) demeure possible – BMW s’offre ainsi une petite victoire face à Mercedes-Benz, dont la CLA ne peut pour le moment s’y brancher. Reste que la façon de procéder reste très floue, les ingénieurs ayant balayé la question en évoquant « une sorte de division de la batterie en deux packs de 400 volts ». Aucune précision sur la puissance ou la durée de charge n’a été apportée.

La batterie évolue également dans ses compétences, avec une recharge bidirectionnelle offerte de série. Concrètement, la batterie haute tension permettra d’alimenter des appareils électroniques jusqu’à 3,2 kW (le V2L, pour vehicle-to-load), mais aussi votre maison (V2H, pour vehicle-to-home) voire votre quartier (V2G, pour vehicle-to-grid) à une puissance maximale de 11 kW.

Pour les deux derniers cas, une borne de recharge domestique spécifique sera nécessaire. Étonnamment, elle fonctionne en courant continu (DC, comme les bornes rapides sur autoroute) jusqu’à 19,2 kW et non en courant alternatif (AC), qui alimente nos foyers.

Si BMW plaide pour « une meilleure flexibilité au niveau mondial », la question de la conversion du courant entre la borne et le réseau est également restée en suspens. Le programme de V2G débutera par l’Allemagne, avant de s’exporter dans d’autres marchés.

Une architecture électronique revue de fond en comble

Quatre « supercerveaux »

L’électronique de bord prend une place de plus en plus importante dans nos voitures contemporaines, et les gammes 100 % électriques y ajoutent une couche. De quoi prêter une attention toute particulière à cette partie, et BMW a répondu présent : ses Neue Klasse disposeront d’une architecture électronique revue de fond en comble.

Ainsi, toutes les fonctions de la voiture (du fonctionnement de la climatisation au freinage d’urgence) seront pilotées par quatre « supercerveaux ». Dans le détail :

• Un pour les fonctionnalités de confort (climatisation, éclairage, etc) ;
• Un pour l’infodivertissement ;
• Un pour les aides à la conduite ;
• Un pour la conduite en elle-même, poétiquement dénommé « Heart of Joy ».

Cette architecture zonale permet d’économiser 30 % du poids et 600 mètres de câbles par rapport à la génération actuelle, tout en gagnant en sobriété énergétique (de l’ordre de 20 %), en réactivité et en connectivité.

Un nouveau système d’infodivertissement

L’ordinateur en charge de l’infodivertissement alimentera le BMW Panoramic iDrive, la nouvelle génération d’écrans de la marque. Il se compose d’un écran central, d’une vision tête-haute projetée sur le pare-brise et d’une projection d’informations sur toute la partie inférieure du pare-brise.

Un peu comme le Xiaomi YU7, un écran dissimulé se projette sur une surface noire, permettant d’afficher toute une palette d’informations de conduite ou de divertissement. L’ensemble repose sur le BMW OS X, évolution du système maison basé sur Android Automotive, et vient avec un magasin d’applications (Disney+, AirConsole, YouTube, Zoom, etc).

BMW promet moult mises à jour à distance et une coopération encore approfondie avec son smartphone ou sa montre connectée, avec une clef digitale reposant sur la technologie UWB (ultra wideband) pour les propriétaires de Samsung, iPhone ou Google Pixel.

Un plaisir de conduite mis en avant

Des motorisations à la carte

Autre avantage d’une plateforme 100 % électrique : une flexibilité accrue dans le choix des motorisations. À son lancement, le BMW iX3 ne sera proposé qu’avec une seule version, baptisé 50 xDrive.

Chez BMW, le terme « xDrive » réfère aux quatre roues motrices, et l’iX3 n’y échappe pas. En bonne voiture électrique, deux moteurs prendront place : un moteur synchrone à excitation électrique (EESM) de 272 ch (200 kW) à l’arrière, secondé par un moteur asynchrone (ASM) de 163 ch (120 kW) à l’avant. L’ensemble développe 470 ch (345 kW), de quoi emmener les 2 360 kg de l’engin de 0 à 100 km/h en 4,9 secondes.

Cette configuration initiale sera, comme à l’accoutumée, étoffée dans les mois suivant son lancement. Une version propulsion est tout à fait imaginable, mais la flexibilité de la plateforme permet d’imaginer des scénarios bien plus extrêmes : on sait que la division M de BMW teste un prototype doté de quatre moteurs, pouvant aller jusqu’à 1 000 ch !

Un effort sur les aides à la conduite

Des quatre ordinateurs de bord évoqués plus haut, l’un d’entre eux est exclusivement dédié aux aides à la conduite, et BMW insiste sur les progrès apportés.

L’idée, c’est que ces aides à la conduite doivent assister le conducteur, et non venir l’entraver. La marque est particulièrement fière d’annoncer une « pédale de frein collaborative », où une légère pression sur cette dernière ne désactivera pas le système de conduite autonome de niveau 2+.

Autrement, le conducteur pourra lâcher les mains du volant sur autoroute, tandis que la voiture pourra automatiquement détecter les feux rouges en ville et s’y arrêter – une fonctionnalité déjà proposée chez Tesla, avant l’arrivée (espérée avant fin 2025) du FSD en Europe, débloquant une conduite urbaine totalement autonome (mais toujours supervisée).

Une famille complète, des bénéfices pour toute la gamme

Et si cet iX3 se veut le porte-étendard de la Neue Klasse, le SUV sera bientôt rejoint par une famille complète.

Dès 2026, une berline (probablement dénommée i3, un retour aux sources) et préfigurée par le concept Vision Neue Klasse, viendra le rejoindre. Fabriquée dans l’usine historique de Munich, elle sera rapidement rejointe par une version break ; l’iX3 aura quant à lui une version « SUV coupé », l’iX4, a priori en 2026 également.

À ceci, il faudra en parallèle ajouter les versions M, qui arriveront un peu plus tard. Cette famille pourrait ensuite s’étoffer d’un modèle plus compact, remplaçant de l’actuelle Série 1. Les Mini et Rolls-Royce, autres marques du groupe, pourraient aussi bénéficier de cette plateforme – sans confirmation pour le moment.

Quant aux gros modèles (X5, X7, Série 7, etc), ils devraient conserver une architecture multiénergie (la plateforme actuelle CLAR, peut-être dans une version améliorée), mais bénéficieront des avancées technologies de la Neue Klasse, notamment l’architecture 800 volts, les cellules cylindriques ou encore l’architecture électronique (incluant la nouvelle planche de bord).

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