BYD explique pourquoi les batteries de ses voitures électriques sont totalement dépourvues de cobalt

Le message est passé haut et fort depuis Tokyo. Li Yunfei, le directeur général de la marque et des relations publiques chez BYD, n’a pas mâché ses mots lors du dernier salon nippon.

Face aux interrogations persistantes sur la sécurité des batteries électriques et l’émergence des technologies solides qui intéresse à peu près tous les constructeurs (Mercedes, Stellantis, CATL, etc.), le numéro un de la voiture électrique dans le monde campe sur ses positions : la technologie lithium-fer-phosphate (LFP) reste et restera la pierre angulaire de sa stratégie.

La Chine, locomotive mondiale du LFP

Les chiffres parlent d’eux-mêmes. Entre janvier et septembre 2025, la production de batteries LFP a bondi de 42,5 % en glissement annuel pour atteindre 493,9 GWh sur le marché chinois. Avec plus de 80 % de parts de marché, cette technologie domine largement le secteur des véhicules électriques dans l’Empire du Milieu.

Pour Li Yunfei, cette suprématie n’a rien d’un hasard puisqu’elle repose sur « des capacités de recherche exceptionnelles, une base industrielle solide et un écosystème de recharge désormais mature », a-t-il indiqué au média chinois IT Home.

Le dirigeant s’appuie sur un exemple parlant : l’électrification complète de la flotte de bus publics chinois au cours des quinze dernières années. Des milliers de véhicules transportant quotidiennement des dizaines de passagers, sans incident majeur lié aux batteries. Cette expérience grandeur nature constitue selon lui « la meilleure preuve de fiabilité pour convaincre le grand public ».

Sécurité contre autonomie : un débat technique tranché

Sur le plan technique, les arguments de BYD ne manquent pas de poids. Les batteries LFP affichent une durée de vie impressionnante, dépassant les 3 500 cycles de charge-décharge contre seulement 2 000 pour les batteries lithium dotés de cobalt (NMC, NCA, etc.). Mais c’est surtout sur le terrain de la sécurité thermique que l’écart se creuse : le seuil d’emballement thermique des cellules LFP dépasse les 500°C, là où les batteries ternaires (NMC et NCA) flanchent avant 300°C.

Li Yunfei reconnaît néanmoins que certaines marques continueront d’utiliser le lithium ternaire pour grappiller quelques kilomètres d’autonomie supplémentaires, grâce à une plus grande densité énergétique. Une course qu’il juge dépassée, martelant que « la sécurité est le plus grand luxe » et doit constituer l’objectif premier de tout véhicule électrique.

Un discours qui vise autant à rassurer les clients, souvent incapables de distinguer les différentes chimies de batteries, qu’à tracer une ligne rouge pour l’ensemble de l’industrie.

Toujours est-il qu’en dehors des batteries lithium ternaire, les batteries solides, également envisagées par BYD, sont plus sécuritaires que les batteries LFP car elles utilisent un électrolyte solide, non inflammable, au lieu d’un liquide volatil. Cela élimine presque tout risque de fuite, de court-circuit ou d’incendie.

Elles supportent aussi mieux les hautes températures et les surcharges. Enfin, leur structure plus stable réduit la formation de dendrites, cause fréquente d’explosions dans les batteries classiques.

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