Voici la nouvelle voiture électrique à 25 000 euros du groupe Volkswagen : la Cupra Raval. Derrière ce nom, directement emprunté au quartier d’El Raval à Barcelone, se cache une citadine qui ne fait pas dans la dentelle et qui pourrait plaire aux adeptes des ID. Polo GTI et Peugeot E-208 GTI. Mais aussi simplement aux personnes à la recherche d’une citadine électrique abordable.
J’ai pu monter à bord de la déclinaison VZ, la version la plus puissante et la plus axée sur la performance de la gamme. S’il faudra faire preuve d’un peu de patience avant de la voir sur nos routes, cette cousine technique de l’attendue citadine de Volkswagen annonce déjà une fiche technique très solide pour sa catégorie.
L’objectif du constructeur est d’ailleurs assumé, puisqu’il s’agit selon la marque de proposer un véhicule conçu pour démocratiser la mobilité électrique sans sacrifier le dynamisme. Précisons que cette Cupra Raval repose sur la plateforme MEB+ de Volkswagen et partage donc énormément de points communs avec la future ID. Polo. De quoi nous permettre d’anticiper à quoi ressemblera sa cousine plus sage.
Un design radical et une aérodynamique soignée
Ce qui va différencier cette Cupra de ses cousines allemandes, c’est clairement son allure. Dès le premier regard, la face avant se distingue par un design qualifié de « shark nose » par le constructeur, avec des lignes de capot particulièrement tendues qui génèrent du caractère et de la musculature.
Cette agressivité visuelle est soulignée par des projecteurs Matrix LED apportant une signature lumineuse très marquée. Le logo intégré à la calandre n’est pas rétroéclairé de série, mais il sera possible de l’obtenir via un pack optionnel disponible ultérieurement.
Sur les flancs, la marque a soigné l’efficience avec des poignées de portes affleurantes. Ces dernières sont mécaniques mais se dissimulent dans la carrosserie pour optimiser le flux d’air et gagner en autonomie lors des trajets.
C’est également sur le profil que l’on remarque l’effort de personnalisation consenti par Cupra. Le catalogue propose jusqu’à huit designs de jantes en alliage, allant de 17 à 19 pouces. La palette de couleurs est tout aussi riche, avec l’introduction d’une peinture irisée nommée Plasma, capable d’évoluer du cyan au rouge rosé selon l’éclairage, ainsi que des finitions mates exclusives comme le Vert Manganese.
À l’arrière, l’identité sportive est poussée à son paroxysme. Un petit spoiler vient rehausser la ligne de toit, tandis qu’un bandeau lumineux transversal intégrant des effets 3D accentue visuellement la largeur du véhicule. Le diffuseur arrière est, quant à lui, massif. Ce choix esthétique participe grandement à la posture agressive de la voiture, même si cela reste clivant.
Le travail global sur l’aérodynamisme permet toutefois à cette Raval d’afficher le meilleur coefficient de traînée de tous les modèles de la marque, selon les données officielles.
D’un point de vue clairement subjectif, je trouve le design de la Cupra Raval un peu « too much », mais j’imagine très bien les aficionados de la sportivité et des designs hors du commun apprécier ce coup de crayon.
Un habitacle spacieux et un coffre surprenant
Avec seulement 4,046 mètres de long pour 1,784 mètre de large, les proportions sont celles d’une citadine classique. Pourtant, l’espace intérieur m’a véritablement surpris. La marque promet l’espace et la polyvalence de modèles issus de segments supérieurs, et cela se vérifie à bord.
Le volume du coffre atteint la valeur très généreuse de 441 litres. En pratique, cela correspond à l’espace de chargement d’une berline compacte comme la Golf, un tour de force rendu possible par l’absence de composants haute tension à l’arrière du véhicule.
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L’architecture de la nouvelle plateforme MEB+ place en effet le moteur à l’avant, adoptant ainsi la traction, contrairement à la propulsion des anciennes générations comme l’ID.3. Le coffre cache par ailleurs un double plancher très pratique, intégrant notamment le caisson de basses du système audio.
À l’arrière, l’habitabilité est correcte. Réglé pour mon mètre quatre-vingt-quatre à l’avant, je parviens à m’installer sur la banquette arrière. L’espace aux genoux est compté, mais l’absence de tunnel de transmission central offre un plancher relativement plat, ce qui améliore le confort général.
Les passagers arrière bénéficient également de diffuseurs d’air et de deux prises USB-C. Ces dernières s’inscrivent dans une puissance de recharge totale pouvant atteindre 90 W, permettant d’alimenter sans problème un ordinateur portable.
Un conseil d’achat cependant : le toit panoramique, que j’ai pu observer sur une autre configuration, apporte une luminosité indispensable pour éviter le sentiment d’enfermement.
À l’avant, l’ambiance respire la sportivité. La version la plus haut de gamme introduit des sièges baquets utilisant une technique de maillage 3D. Ce procédé innovant permet de concevoir des housses à partir de matériaux entièrement recyclés, réduisant les chutes de tissu tout en assurant un maintien irréprochable.
L’éclairage d’ambiance, projetant des animations graphiques directement sur les panneaux de porte, renforce l’immersion technologique du poste de conduite. Mais participe aussi, selon moi, à charger l’habitacle d’un peu trop de coloris.
Infodivertissement : Android aux commandes
L’interface utilisateur marque une véritable rupture avec les précédentes productions du groupe. La planche de bord intègre un combiné d’instrumentation numérique de 10,25 pouces placé derrière le volant, épaulé par un grand écran central de 12,9 pouces.
La grande nouveauté réside dans l’intégration du système d’exploitation Android Automotive par Google. Cette transition offre un écosystème nettement plus fluide et réactif, incluant un magasin d’applications natif. Il est désormais possible de profiter de services vidéo comme YouTube lors d’une session de recharge, ou d’écouter sa musique via Spotify directement depuis l’interface de la voiture.
Pour l’expérience sonore, Cupra propose en option un système audio immersif développé avec Sennheiser, développant 475 W à travers 12 haut-parleurs. Compte tenu de la compacité de l’habitacle, la réserve de puissance est plus que suffisante.
L’ergonomie physique n’a pas été oubliée, et c’est une excellente nouvelle. Le volant redessiné abandonne le tout-tactile pour revenir à de véritables commandes physiques et des molettes. Le retour haptique est franc et rassurant.
On y retrouve également des boutons satellites dédiés à la sélection des modes de conduite et à l’activation d’une fonction « e-Launch ». Cette dernière recrée la sensation d’un départ arrêté de course avec une scénographie lumineuse et sonore spécifique.
Les commandes de climatisation, bien qu’intégrées sous l’écran, sont désormais rétroéclairées.
Motorisations, batterie et une recharge très rapide
Sous le capot, le catalogue s’articule autour de quatre configurations techniques. L’offre démarre avec un moteur de 85 kW (116 ch) et culmine avec la version VZ délivrant 166 kW, soit 226 chevaux.
Ce nouveau groupe motopropulseur électrique à haut rendement, baptisé APP 290, est associé à des cellules de batterie unifiées intégrées directement dans le soubassement. La suppression des modules intermédiaires permet d’augmenter la densité énergétique d’environ 10 %.
Deux capacités de batteries sont proposées. Les versions d’entrée de gamme embarquent une batterie LFP de 37 kWh de capacité nette, offrant environ 300 kilomètres d’autonomie. Les versions supérieures, dont la VZ que j’ai pu découvrir, adoptent une chimie NMC de 52 kWh.
Cette configuration permet d’atteindre environ 450 km d’autonomie selon le cycle WLTP pour la version Endurance, et environ 400 km pour la déclinaison VZ, plus gourmande en raison de sa puissance.
La recharge ultra-rapide en courant continu constitue l’un des arguments forts de cette nouvelle plateforme. La petite batterie accepte jusqu’à 88 kW de puissance, permettant de passer de 10 à 80 % de charge en 23 minutes. La grande batterie de 52 kWh encaisse jusqu’à 105 kW, réalisant le même exercice en seulement 24 minutes.
Ces temps de passage à la borne, excellents pour cette gamme de prix, rendent les longs trajets à travers l’Europe tout à fait envisageables. De plus, le système intègre la fonction Plug & Charge, dispensant l’utilisateur de badge physique sur les bornes compatibles.
Côté châssis, la version VZ revendique un véritable comportement sportif, défini par le constructeur comme un « Go Kart feeling ». Pour y parvenir, le véhicule est rabaissé de 15 mm, ses voies sont élargies de 10 mm et il s’équipe de pneus larges de 235 mm.
La suspension pilotée adaptative (DCC Sport) propose 15 niveaux de réglage, tandis qu’un différentiel électronique autobloquant gère la répartition du couple pour maximiser l’adhérence en virage.
La conduite en milieu urbain est facilitée par un freinage régénératif puissant incluant un mode One Pedal, permettant l’arrêt complet sans toucher au frein mécanique. Sur voie rapide, le conducteur est assisté par le Travel Assist, offrant une conduite semi-autonome de niveau 2.
Prix, disponibilité et une concurrence féroce
Le lancement commercial de la Cupra Raval est programmé pour l’été 2026. La marque annonce un tarif de départ agressif fixé à 25 995 euros, avec des offres de location prévues sous la barre des 250 euros par mois pour l’entrée de gamme.
Bien entendu, la version VZ ultra-performante présentée ici demandera un budget supérieur, que l’on peut raisonnablement estimer au-delà des 33 000 euros au vu de ses équipements exclusifs.
Cette nouvelle venue va devoir se frayer un chemin sur un segment B électrique en pleine ébullition. Outre la Renault 5 E-Tech (et l’Alpine A290) et la Peugeot e-208, elle affrontera directement ses homologues du même groupe industriel. On pense évidemment à la Volkswagen ID. Polo, dont la gamme s’étendra de la version abordable à la très sportive GTI, mais également à la future Skoda Epiq.
Avec son habitabilité bluffante, sa recharge très rapide et son interface logicielle enfin au niveau, cette Raval prouve que l’année 2026 marquera un tournant majeur pour les citadines survoltées.
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