La Hyundai Ioniq 5 N est la première voiture électrique sportive qui pousse le bouchon aussi loin pour offrir des sensations proches de ce qu’on connaît de sportives thermiques. Elle simule les rapports d’une boîte de vitesses séquentielle avec un bruit digne des moteurs thermiques les plus puissants. Gadget inutile ou illusion parfaite ? Nous l’avons testé en conditions réelles, et voici notre ressenti de cette approche simulée totalement bluffante.
Cela fait longtemps qu’une dose de “fake” est entrée dans la bande-son des voitures thermiques comme électriques. Pour les premières, des modèles aux velléités sportives ont commencé, fut un temps, à implanter des sonorités complémentaires, plus avantageuses évidemment, au moyen de haut-parleurs internes et/ou externes, histoire de flatter les oreilles du conducteur, des passagers, voire des heureux passants (ou pas).
On a même vu des diesels vouloir jouer les moteurs essence avec plus ou moins de succès (hello Audi…). Plutôt moins en fait. Et l’adoption d’échappements bien réels sur des moteurs essence certes, mais avec des clapets à ouverture variable et des réglages faits pour privilégier les pétarades au lever de pied (Hallo AMG…) réels, mais artificiels.
Côté modèles électriques, depuis les débuts, des bruits de synthèse viennent sur certains modèles remplacer le vide intersidéral auditif qu’ils laissent. Un des plus connus est la bande-son façon Star Wars de la Renault Zoe (ou des crickets des ex Autolib’ pour les Parisiens). On a vu aussi ce dont étaient capables Abarth avec sa 500e ou Dodge avec sa future Charger dans un registre sportif pas forcément subtil.
En outre, en Europe, depuis 2021, toutes les électriques doivent être munies d’un système AVAS d’avertisseur sonore à basse vitesse pour les piétons, sous 20 km/h. Et de manière générale, tous les constructeurs se creusent la tête pour savoir comment accompagner agréablement les évolutions de leurs modèles électriques, leur donner une personnalité sonore qui peut être modulée au goût de chacun, au fil du temps, selon les usages, etc. Un peu à la manière des ambiances lumineuses ou des parfums d’ambiance.
Pour aller plus loin
Mais pourquoi ces voitures électriques font-elles plus de bruit qu’une voiture thermique ?
Cela est encore plus vrai pour les modèles sportifs, entre les compositions de Hans Zimmer (BMW), les sonorités tirées des moteurs électriques (Porsche Taycan) ou… l’embarras du choix : Hyundai avec sa Ioniq 5 N que nous venons justement d’essayer, sur route ouverte et sur circuit.
Palettes magiques
Les ingénieurs de Hyundai ont décidé de tout faire pour rendre leur premier modèle de sport électrique aussi excitant à conduire que possible. Et la performance pure n’était pas leur obsession, mais plutôt les sensations, le plaisir pur. Et pour cela, le patron de la branche motorsport N a commencé par explorer la piste du freinage regénératif des moteurs électriques, appréciant le potentiel de la conduite à une pédale sur de petites routes de montagne, haussant le rythme.
Puis, lentement, a mûri l’idée de recréer des rapports de boîte de vitesses semblables à ce que propose une transmission séquentielle (boîte automatique) avec des commandes au volant. Le projet a carrément été confié à l’ingénieur en charge des transmissions des versions thermiques. Petit à petit, les réticences en interne des aficionados se rétractent devant la qualité des prestations. Et même si tout cela n’est qu’une question de programmation, le résultat est bluffant.
Précisons que les voitures électriques ne sont pas dotées de boîtes de vitesses. Sauf quelques modèles spécifiques, à l’image de la Porsche Taycan et de le MG Marvel R, toutes deux dotées d’une boîte de vitesses automatique à deux rapports.
Avec la fausse boîte de Hyundai, les brèves coupures de charge entre chaque rapport sont présentes, tout comme le frein moteur au rétrogradage et même… un rupteur empêchant de dépasser un régime moteur prédéterminé : 6 700 tr/min théoriques, alors qu’en réalité, le moteur électrique atteint 21 000 tr/min. Bref, tout y est ! De quoi offrir une conduite ultra-proche de ce qu’on aurait avec un groupe motopropulseur thermique. Toyota travaille lui aussi sur une voiture électrique dotée d’une fausse boîte de vitesses comme on a pu le voir sur un prototype.
Mais il manquait encore un aspect capital pour cette fête des sens : l’ouïe.
Le choix du son
Pour accompagner ces prestations et flatter l’oreille, Hyundai a intégré une flopée de haut-parleurs dans l’auto : 8 HP dans l’habitacle, et 2 HP extérieurs, à l’avant et à l’arrière. Les critères pris en compte : le régime des moteurs, l’action sur la pédale d’accélérateur, la vitesse, le couple moteur. Résultat, le générateur est capable, en mode Ignition, de singer le bruit d’un moteur 4 cylindres turbo, y compris les vibrations au ralenti (ressentis dans les accoudoirs de portes !), les grondements aux changements de rapports, les pétarades au lever de pied ou encore le hurlement à l’usage du launch control lors des départs arrêtés.
Un résultat impressionnant depuis l’intérieur comme l’extérieur, ultra-réaliste dans la plupart des cas, avec juste quelques sonorités synthétiques lors d’accélérations au “point mort” par exemple. Vraiment, les journalistes septiques que nous sommes avons été conquis. Au point de continuer à jouer dans ce mode tant sur route sinueuse que sur circuit.
Les deux autres modes disponibles avec la simulation N e-Shift sont nommés Evolution (son de voiture électrique exacerbé) et Supersonic (son d’un avion jet), mais leurs prestations n’ont pas du tout le même effet. Gageons que les ingénieurs de Hyundai N s’amuseront à trouver de nouvelles déclinaisons (un V6 ?) à télécharger sur la voiture via Wi-Fi ou acheter à distance à l’avenir. De quoi varier les plaisirs de cette auto hors du commun.
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