1 400 km d’autonomie, charge en 10 minutes et un luxe hors du commun : on a essayé le Li Auto L9 Livis, un SUV chinois bluffant mais pas parfait

Fondée en juillet 2015 par Li Xiang, ancien entrepreneur du numérique et créateur du portail Autohome, Li Auto (anciennement Beijing Chehejia) s’est imposée comme l’inventeur d’une catégorie qui n’existait pratiquement pas en Chine avant 2019 : le grand SUV familial à prolongateur d’autonomie.

Le Li ONE, dévoilé fin 2018 et livré en décembre 2019, a posé les bases d’une stratégie EREV (Extended-Range Electric Vehicle) que la marque a longtemps eue pour elle seule, le temps de bâtir une gamme complète avec les L9, L8, L7 puis L6, et de franchir le cap symbolique du million de véhicules livrés à l’automne 2024.

Cette longueur d’avance s’est toutefois muée en cible : Huawei avec sa famille AITO, le groupe BYD avec Denza, Geely avec Zeekr et SAIC avec IM Motors ont tous attaqué frontalement le segment des grands SUV six et sept places, électriques ou hybrides à prolongateur.

C’est dans ce contexte concurrentiel inédit que Li Auto présente la L9 Livis, version haut de gamme refondue du L9, lancée officiellement le 15 mai 2026 à un tarif de 509 800 yuans, soit environ 65 800 euros, avec une variante d’entrée Ultra à 459 800 yuans (environ 59 300 euros).

Plus sophistiquée que la L9 classique, plus démonstrative aussi, elle veut prouver que Li Auto ne se limite plus à une excellente compréhension des besoins familiaux. La marque veut désormais montrer qu’elle maîtrise aussi ses briques critiques, depuis les puces de calcul jusqu’au système d’exploitation embarqué, en passant par la conduite autonome et l’architecture châssis.

Extérieur

Plus qu’un simple restylage, cette L9 Livis montre comment Li Auto entend défendre sa place face à Nio, Xpeng, Aito, Denza ou encore Zeekr sur le terrain du logiciel, de l’architecture électronique et de la conduite assistée.

Au premier regard, la L9 Livis reste immédiatement identifiable comme une Li Auto. La face avant reprend cette signature lumineuse pleine largeur devenue l’un des marqueurs stylistiques les plus forts de la marque depuis le Li ONE.

Ici, le bandeau gagne encore en présence et en sophistication, avec une animation lumineuse plus travaillée et un traitement visuel qui renforce la sensation de largeur. Le regard reste acéré, moins démonstratif qu’un SUV chinois très expressif à la Denza, mais plus affirmé qu’auparavant grâce à un bouclier avant redessiné et à une intégration plus propre des fonctions d’aide à la conduite.

Les phares matriciels ADB sont désormais épaulés par une technologie Ultra-Wideband qui orchestre des interactions lumineuses à l’approche du conducteur. 

Le traitement de la proue est intéressant, car Li Auto a clairement cherché à lisser les surfaces. La calandre pleine reste fidèle à l’identité électrifiée du modèle, tandis que les ouvertures visibles sont limitées au strict nécessaire. Cela évite les prises d’air factices souvent utilisées pour donner artificiellement du relief à un SUV de ce gabarit.

Le résultat est assez propre visuellement, avec des biseaux mieux intégrés et des surfaces tendues qui donnent davantage de maturité à l’ensemble. Le pavillon reste haut pour préserver l’habitabilité, mais l’angle de chute du pare-brise et le traitement des montants contribuent à alléger le profil.

De profil, les proportions sont retendues. Le porte-à-faux avant est réduit de trois centimètres et le porte-à-faux arrière allongé de quatre centimètres, ce qui visuellement étire l’empattement et accentue la prestance. La ligne d’épaule reste affirmée, les surfaces tendues entre les passages de roue accueillent désormais des jantes de vingt-deux pouces, qui renforcent encore cette présence, d’autant que la suspension peut faire varier l’assiette et accentuer l’effet visuel.

Avec 5,25 m de long, 2,00 m de large, 1,81 m de haut et 3,12 m d’empattement, la L9 Livis se place très clairement dans le registre des grands SUV familiaux premium. 

À l’arrière, la poupe conserve son bandeau lumineux signature et un diffuseur sobre, le spoiler de hayon intégrant désormais une seconde paire de caméras dédiées au système de conduite assistée. L’angle de chute du pare-brise et le pavillon, sans être véritablement fuyants en raison de la vocation familiale du véhicule, contribuent à un Cx que Li Auto a travaillé pour limiter la consommation en mode thermique. 

Intérieur

C’est à bord que la L9 Livis rappelle immédiatement pourquoi Li Auto s’est construit une réputation aussi solide auprès des familles. L’espace est la première qualité perceptible, mais il ne s’agit pas seulement de volume brut.

L’aménagement des six places montre une vraie compréhension des usages. On retrouve deux fauteuils capitaines au deuxième rang, une troisième rangée électrique dont les dossiers peuvent s’incliner, ainsi qu’un accès soigné à bord grâce aux quatre portes à ouverture et fermeture électriques. 

L’habitacle marque une rupture nette avec la génération précédente. Les deux écrans superposés ont laissé place à une dalle panoramique unique de 73,7 centimètres (29 pouces) en définition 6K et taux de rafraîchissement de 90 Hz, avec un ratio écran/façade de 92,4 %, animée par la puce Qualcomm Snapdragon 8797 Elite et son NPU de 320 TOPS.

L’écran arrière de divertissement passe à 53,3 centimètres (21 pouces) en 4K, monté sur rail coulissant pour se rapprocher des occupants. L’effet visuel est réussi, très moderne, et l’ensemble contribue à donner au poste de conduite une atmosphère plus technologique que dans la L9 précédente. 

Le confort, lui, ne souffre pratiquement aucune contestation. Les sièges en cuir Nappa à motif losange offrent un moelleux très juste, sans mollesse excessive.

Les six places sont chauffantes et ventilées, les quatre fauteuils avant et de seconde rangée disposent de la position zéro gravité, du massage dorsal et fessier, et les passagers arrière peuvent activer l’inclinaison électrique des dossiers de troisième rangée jusqu’à trente degrés.

Les vitres latérales arrière intègrent un double dispositif électrochromatique pour filtrer les ultraviolets puis basculer en mode opacifié, doublé de rideaux électriques. Ces détails montrent à quel point Li Auto travaille le confort des passagers plus que la seule démonstration technologique. 

Le toit panoramique est en verre électrochromatique à fort pouvoir isolant, et les quatre portes s’ouvrent et se ferment électriquement depuis des commandes de pavillon, avec un système anti-pincement capacitif et une poignée mécanique de secours conforme aux normes chinoises. Le réfrigérateur central, redimensionné, descend jusqu’à -6°C. Les rétro-éclairages ont été nettement améliorés.

Le volume de chargement n’est pas encore mis en avant par Li Auto avec la même précision que chez certains constructeurs européens, mais la configuration du coffre, le plancher modulable et l’abaissement possible de l’arrière via la suspension facilitent clairement la vie au quotidien.

En revanche, pas de coffre avant (frunk) et c’est un point négatif majeur pour moi en particulier lorsqu’un Onvo L90, à moitié prix, propose un coffre avant gigantesque.

En revanche, l’ergonomie ne fera pas l’unanimité. Comme je l’ai noté lors de ma prise en main, l’absence presque totale de commandes physiques pour la climatisation et les fonctions courantes impose de passer trop souvent par l’écran central.

Les commandes de vitres, les rétroviseurs extérieurs et quelques fonctions de base restent physiques, mais cela m’a paru un peu trop minimaliste pour un véhicule qui se veut aussi familial que luxueux.

Je regrette aussi que Li Auto ait abandonné l’écran intégré au volant comme sur l’i6, qui était une innovation du constructeur et apportait un atout majeur sur l’information des données critiques du véhicule.

Technologies embarquées

La mécanique repose sur la troisième génération du prolongateur d’autonomie maison, un quatre cylindres 1,5 litre turbocompressé qui n’entraîne jamais les roues, mais recharge la batterie et alimente les deux moteurs électriques.

À cela s’ajoutent une suspension active 800 V pilotée roue par roue, une direction steer-by-wire, un freinage électromécanique et quatre roues directrices. La puissance cumulée atteint 420 kW soit 563 chevaux, pour un couple de 710 Nm et un 0 à 100 km/h abattu en 4,9 secondes.

La batterie de 72,7 kWh autorise une autonomie purement électrique de 420 kilomètres en cycle CLTC, soit environ 355 kilomètres en équivalent WLTP, et une autonomie totale annoncée de 1 650 kilomètres en CLTC, ce qui correspond à environ 1 400 kilomètres en WLTP une fois le réservoir d’essence pris en compte. 

La consommation en mode thermique tombe à 6,3 l/100 km, en recul de près de 20 % par rapport au L9 précédent. La recharge 5C permet de passer de 10 à 80 % en dix minutes sur les superchargeurs maison délivrant jusqu’à 420 kW de puissance crête, un atout déterminant pour un véhicule conçu pour les longs trajets familiaux.

Li Auto présente la L9 Livis comme une démonstration de son intégration verticale. Et c’est au chapitre de l’intelligence embarquée que la L9 Livis joue sa carte la plus stratégique. Là où Li Auto recourt encore au NVIDIA Thor-U pour ses modèles 100 % électriques (MEGA, i8 et i6), et alterne Thor-U ou Horizon Journey 6M sur les autres L-series, la version Livis devient la toute première voiture de série au monde à embarquer deux puces Mach M100, gravées en 5 nm et conçues entièrement en interne par les équipes de Li Auto.

Le bilan cumulé atteint 2 560 TOPS, un chiffre qui dépasse les 2 250 TOPS de XPENG pour les modèles équipés de trois puces Turing maison, et qui place Li Auto au-dessus des solutions à base de Thor-U déployées par exemple chez Zeekr.

Les tests internes publiés par Li Auto indiquent que sur les charges de travail des grands modèles de langage, une seule puce M100 affiche une puissance utile équivalente à deux NVIDIA Thor-U, cela restera pour moi à vérifier mais semble cohérent.

Ce positionnement aligne désormais Li Auto avec la stratégie de Xpeng, qui développe ses propres puces Turing, et avec celle de NIO, dont le Shenji NX9031 5 nm équipe l’ET9 aux côtés du superordinateur embarqué Adam.

Les trois constructeurs partagent une même conviction : pour atteindre la conduite autonome de niveau 3 puis 4, il faut maîtriser de bout en bout la pile technologique, des puces au système d’exploitation.

Li Auto pousse cette logique au-delà du seul calculateur, puisque la marque développe également en interne son système d’exploitation Star Ring OS, son modèle d’intelligence artificielle multimodal Mach VLA (Vision-Language-Action), et même son système audio Immaculate Star Ring Theatre en configuration 9.3.6 et 5 440 W de puissance crête.

 Cette intégration verticale, comparable à celle de Nio sur Adam et son écosystème Nomi, et à Xpeng sur sa pile XNGP, contraste avec la dépendance de Zeekr et de Denza aux solutions NVIDIA, et avec l’approche AITO qui s’appuie sur les puces Ascend et HarmonyOS de Huawei.

La L9 Livis embarque par ailleurs quatre LiDAR, des caméras 4K doubles à l’avant et quadruples à l’arrière, soit cinq caméras de carrosserie à l’arrière en intégrant la caméra de recul, et un LiDAR en position de toit centrale, ensemble qui prépare le véhicule à l’activation de la conduite autonome de niveau 3 dès que la réglementation chinoise l’autorisera.

Le châssis constitue probablement la plus grosse avancée technique du programme. La L9 Livis inaugure en série une suspension active 800 volts pilotée roue par roue, capable d’abaisser le véhicule de quinze centimètres ou de le rehausser de vingt et un centimètres, de soulever un côté de cinq centimètres en 0,7 seconde en cas de détection d’impact latéral imminent et surtout de lever une des roues en quelques secondes en cas de crevaison ou d’enlisement.

À cette suspension active s’ajoute un châssis intégralement piloté par fil, comprenant une direction steer-by-wire offrant deux rapports de démultiplication (un tour complet ou deux tiers de tour), un système de freinage électromécanique EMB et un braquage des roues arrière jusqu’à sept degrés ramenant le rayon de braquage à 5,3 mètres, performance remarquable pour un véhicule de plus de cinq mètres vingt.

Mon test de conduite

Au volant, ce qui m’a frappé en premier, c’est que Li Auto a clairement changé le registre dynamique de la L9. La voiture conserve ce côté très serein, très sécurisant, presque feutré, mais elle n’a plus ce caractère « un peu trop moelleux » que je reprochais à la génération précédente.

La suspension pilotée électroniquement fait un travail remarquable pour contenir les mouvements de caisse. Le roulis est très bien effacé pour un SUV de ce gabarit, et l’assiette reste stable même quand le rythme augmente.

On sent que Li Auto cherche à rendre le véhicule plus précis, plus rapide en réaction, sans dénaturer sa vocation familiale. Sur route, la L9 Livis m’a donné le sentiment de conduire une grande berline surélevée plus qu’un immense SUV. Cela peut sembler exagéré dit ainsi, mais c’est précisément cette facilité de conduite qui ressort.

Le véhicule reste confortable, bien insonorisé, très posé, mais il sait aussi devenir étonnamment vif quand on le sollicite. La direction électronique participe aussi à cette impression et, couplée à une caisse qui reste bien plus plate qu’attendu, le ressenti peut prendre un temps d’adaptation car il manquera certains ressentis sur les repères visuels de la route en face de vous.

Que ce soit en accélération franche, en freinage appuyé, en franchissement de bosse ou lors d’un changement de file d’urgence ou d’une prise de virage rapide, la suspension active réduit le tangage et assure le maintien latéral de la caisse.

La comparaison avec la NIO ES9 s’impose ici, car les deux véhicules partagent une assise dynamique proche en dépit de leurs architectures opposées (EREV pour Li Auto, 100 % électrique pour NIO).

Les seules réserves portent sur quelques bruits parasites encore audibles du système hydraulique actif, et sur des plastiques qui n’atteignent pas tout à fait le niveau perçu d’un Zeekr 9X ou d’un AITO M9, des défauts principalement perceptibles pour le conducteur. Cela reste embêtant pour moi, car je n’ai pas de chauffeur…

Conduite autonome

En environnement urbain dense comme sur autoroute, le pilotage automatique se révèle parfaitement transparent dans son fonctionnement. Le système de navigation sur autopilot s’est montré fluide aussi bien en ville que sur voie rapide. Je n’ai pas ressenti d’hésitation majeure dans les séquences observées, ce qui renforce l’idée que Li Auto ne se contente plus d’empiler du matériel.

En revanche, je reste réservé sur la place donnée au tout tactile dans l’habitacle. Sur un véhicule conçu pour voyager loin et transporter toute une famille, quelques raccourcis physiques supplémentaires auraient rendu l’expérience plus naturelle au quotidien.

Versus la concurrence

Face au Huawei AITO M9, la Li Auto L9 Livis oppose une architecture châssis plus démonstrative et une montée en puissance impressionnante de ses technologies maison. Xpeng, de son côté, est sans doute le rival le plus pertinent sur la question des puces et de la conduite autonome. Le Zeekr 9X, 100 % électrique, monte au niveau du Thor-U pour environ 2 000 TOPS, propose une suspension pneumatique adaptative à quatre roues directrices et démarre autour de 500 000 yuans, soit environ 64 500 euros (500 000 RMB), mais reste pénalisé par une autonomie d’environ 700 kilomètres face à un EREV. 

La NIO ES9, vitrine technologique du groupe NIO, combine quant à elle Thor et le super-calculateur Adam pour un total dépassant 1 500 TOPS, une suspension hydraulique entièrement active SkyRide 3.0, un châssis intégralement piloté par fil et une batterie 102 kWh autorisant plus de 600 kilomètres d’autonomie en cycle CLTC à un tarif de 498 000 yuans, soit environ 63 000 euros. J’essaierai d’ailleurs cette nouvelle ES9 d’ici la fin de l’été.

En Europe, où aucun de ces modèles n’a encore été officiellement homologué, la L9 Livis viendrait défier sur le créneau du grand SUV familial à six ou sept places des véhicules comme le BMW X7, le Mercedes GLS, le Range Rover ou, sur le terrain électrifié, des références telles que le Volvo EX90, le Kia EV9 ou le Hyundai Ioniq 9.

Mais à ma connaissance, aucun de ces concurrents européens ou coréens ne dispose aujourd’hui d’une combinaison équivalente de puissance de calcul embarquée, de suspension entièrement active, de châssis intégralement piloté par fil et d’autonomie réelle dépassant 1 400 kilomètres en WLTP.

Verdict

La Li Auto L9 Livis n’est pas un simple grand SUV hybride rechargeable de plus. C’est un modèle qui montre à quel point Li Auto a changé de dimension. Le constructeur n’est plus seulement ce spécialiste du SUV familial à prolongateur d’autonomie qui avait trouvé une formule gagnante avant les autres. Il veut désormais devenir un acteur central de la voiture définie par logiciel, avec ses propres puces, son propre système d’exploitation et son propre écosystème de conduite intelligente.

Ce qui rend la L9 Livis convaincante, c’est qu’elle ne perd pas de vue l’essentiel. Malgré sa débauche de technologies, elle reste pensée comme une familiale haut de gamme, très spacieuse, très confortable, capable d’avaler les kilomètres avec une facilité impressionnante.

Son comportement routier progresse nettement, son architecture électronique est l’une des plus ambitieuses de sa catégorie, et la confirmation de l’usage des deux puces Mach M100 sur cette version Livis lui donne une vraie portée symbolique face à NIO et Xpeng.

Elle n’est pas parfaite. L’ergonomie trop dépendante de l’écran central mérite encore d’être revue, et certains détails de finition ne tutoient pas toujours les références les plus prestigieuses du segment.

Mais dans l’ensemble, la L9 Livis réussit quelque chose de rare : faire cohabiter la logique du grand SUV familial, la sophistication d’une vitrine technologique et un vrai agrément de conduite. Pour Li Auto, c’est bien plus qu’une évolution. C’est une déclaration d’intention.