Comment mettre un moteur essence dans une voiture électrique ? Des ingénieurs Lotus m’expliquent les secrets de l’Eletre X

Initialement connu pour ses sportives aussi légères que sportives, Lotus a fait couler quelques litres d’encre à la présentation en 2022 de son Eletre, un… SUV électrique.

Première voiture de l’ère Geely (le géant chinois, qui détient aussi Volvo ou Smart, a racheté Lotus en 2017), l’Eletre voulait donc allier une présentation premium, un comportement sportif et des technologies électriques chinoises ; en d’autres termes, pouvoir rivaliser avec le Porsche Cayenne ou les Audi Q8, mais en version électrique.

La clientèle n’a peut-être pas très bien compris ce changement de paradigme. En Europe, l’Eletre s’est vendu à 633 exemplaires entre janvier et juillet 2026 (-34 % par rapport à la même période en 2025), pendant que le Porsche Cayenne s’écoulait à 14 979 exemplaires (+11,4 %, notamment grâce à l’arrivée de l’électrique).

Lotus a depuis revu sa copie : fini, la promesse d’une gamme 100 % électrique d’ici 2030, et les voitures hybrides arrivent. La première Lotus de cette ère est encore une fois l’Eletre, qui, dans sa version X, s’offre une motorisation hybride assez sophistiquée.

Pour aller plus loin
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De quoi aiguiser notre curiosité. En parallèle d’un galop d’essai de cet Eletre X, nous avons pu nous entretenir avec Gavan Kershaw, le « directeur des attributs et intégrité produit » chez Lotus – en d’autres termes, le responsable des caractéristiques techniques et dynamiques des voitures de la marque.

Des chiffres hors du commun

« Une Lotus n’a pas forcément vocation à être la voiture la plus puissante de sa catégorie », nous confie M. Kershaw. Pour autant, l’Eletre X ne fait pas dans la demi-mesure.

La fiche technique est en effet impressionnante : les deux moteurs électriques (un sur chaque axe) développent jusqu’à 700 kW (952 ch) et 935 Nm de couple en cumulé, capables d’emmener les 2 615 kg du SUV de 0 à 100 km/h en 3,3 secondes et de 0 à 200 km/h en 11 secondes tout rond.

Cette version X, donc, ajoute à la partie électrique un moteur thermique situé sous le capot. Celui-ci sert majoritairement de générateur de 150 kW pour recharger la batterie, mais peut, dans certaines conditions (notamment sur autoroute), être directement relié aux roues avant pour gagner en efficience. Autre utilisation : un supplément de performances lorsque la batterie est presque déchargée (on y reviendra plus bas).

Et ne pensez pas que cette version hybride troque l’immense batterie de 112 kWh de l’Eletre électrique pour un petit pack. Au contraire, les équipes de Lotus ont conservé une batterie de 70 kWh, soit supérieure à bien des voitures électriques du marché.

Les intérêts, d’après Kershaw, sont multiples. Au quotidien, c’est l’assurance de conserver une autonomie très confortable (350 km en une charge selon le cycle WLTP et 1 200 km d’autonomie cumulée en vidant les 52 litres du réservoir). En conduite sportive, la batterie à très fort taux de décharge (on parle d’un taux de 11C, soit techniquement 770 kW / 1 047 ch à transmettre aux moteurs !) permet d’offrir des performances maximales et répétables.

Autre point remarquable : la batterie de l’Eletre X se recharge encore plus vite que la version électrique. Malgré sa capacité inférieure, la batterie du SUV hybride fonctionne sous une architecture 900 volts capable d’accepter jusqu’à 456 kW, de quoi passer de 10 à 80 % en 9 minutes seulement. La version électrique n’a pourtant pas à rougir avec 20 minutes pour un 10-80 %, mais elle doit se « contenter » de 708 volts.

Une plateforme flexible

Une présentation quasi inchangée

Une question se pose alors : comment Lotus a réussi à faire entrer un moteur thermique et tous ses auxiliaires (échappement, réservoir, refroidissement, etc) dans une voiture électrique ?

La première chose à savoir, c’est que l’Eletre (comme l’Emeya, la berline électrique de la marque) repose sur la plateforme SEA-S du groupe Geely, une plateforme capable d’accepter aussi bien une motorisation 100 % électrique qu’hybride.

Ce qui ne veut pas dire que l’intégration a été facile. Conçue comme une voiture électrique, l’Eletre a bénéficié des spécificités de cette motorisation côté design et espace à bord – des éléments qui ne devaient en aucun cas être compromis par l’intégration de cette motorisation, nous explique Gavan Kershaw, sans oublier le maintien des « points durs » (emplacement de la batterie, structure générale, composants majeurs).

En d’autres termes, la silhouette devait rester la même ; la difficulté était donc de caser tout ce petit monde, tout en conservant les mêmes performances aux intransigeants crash-tests piétons et en adaptant les capacités de refroidissement, bien supérieures à celles de la version électrique avec toute la partie thermique à supporter.

Adieu aux petites ailettes dans le capot et à la grille active au dessin sophistiqué : l’Eletre X adopte un capot et une grille plus traditionnels – reste que personne ne devrait faire la différence en le croisant dans la rue.

Aucun compromis non plus sur l’espace à bord : la planche de bord et l’intégralité des commandes sont identiques à celles de l’électrique, gage d’économies de temps et de moyens.

Quelques évolutions techniques

Pour autant, malgré l’implantation du bloc thermique et du générateur, économiser plus de 50 kWh sur la batterie a permis d’alléger l’Eletre X de 120 kg par rapport à la version électrique. D’autres éléments, comme une nouvelle plaque inférieure de refroidissement de la batterie, ont également participé.

Plusieurs éléments techniques sont spécifiques à la version hybride. Les roues arrière directrices ne sont plus proposées – un raffinement rendu superflu grâce à l’allégement de la voiture, d’après Gavan Kershaw.

Toujours sur les liaisons au sol, notons l’apparition d’une suspension avant à double triangulation (multibras sur l’électrique) associée à des barres antiroulis actives en 48 volts pour augmenter l’agilité – un peu à l’image d’Alpine, Lotus doit essayer de rendre un lourd SUV compatible avec l’image de légèreté associée à la marque et cette technologie aide, sur le papier, à gagner en agilité.

Évidemment, l’arrivée d’un moteur thermique, du réservoir d’essence, du générateur et des périphériques (littéralement) sous le capot modifie l’équilibre des masses par rapport à l’Eletre électrique. Pour conserver un comportement similaire à celui de la version électrique, les ingénieurs Lotus ont donc retravaillé les ressorts, les amortisseurs, les barres antiroulis et la direction.

Un moteur thermique qui a fait l’objet de toutes les attentions

Si vous avez bien suivi, le générateur du Lotus Eletre X est de 150 kW, soit 204 ch ; bien loin des 700 kW (952 ch) promis par la fiche technique. Dès lors, la question se pose : comment maintenir des performances dignes du blason en toutes circonstances ?

Des voitures électriques à prolongateur, si elles sont mal faites, peuvent avoir un comportement radicalement différent (et bien inférieur) lorsque la batterie est à plat et que le générateur est trop faible pour maintenir des performances suffisantes ; le Leapmotor C10 REEV est un bon exemple de ce qu’il ne faut pas faire.

Pour éviter ça, Gavan Kershaw me détaille l’intégralité des mesures prises. D’après lui, c’est ici que la capacité XXL de la batterie et son taux de décharge extrêmement élevé, couplés à la puissance généreuse du générateur et de sa possibilité d’alimenter directement les roues, trouvent tout leur sens.

Il le confesse aisément : dans des situations de conduite (très) soutenue (conduite sur circuit, autoroutes illimitées allemandes, montées de col), la batterie se déchargera plus vite que le générateur n’est capable de la recharger, mais les 70 kWh permettent de voir large, tandis que l’accouplement du générateur aux roues peut combler en partie le manque.

Et de fournir deux chiffres clés : si l’Eletre X peut passer de 0 à 100 km/h en 3,3 secondes en conditions optimales, le SUV Lotus ne demande que 0,2 seconde de plus lorsque la batterie n’est plus qu’à 10 % de charge ; lorsqu’elle est à 20 %, l’Eletre hybride peut encore fournir 550 kW (748 ch).

À demi-mot, les limites du système sont tout de même évoquées. Lorsque la température monte trop haut ou que la batterie tombe vraiment à quelques pourcents restants, la puissance sera graduellement réduite, je cite, « afin que la voiture reste prévisible et maniable, plutôt que de donner soudainement l’impression d’être ‘à plat’. » Reste à savoir dans quelle mesure ces pertes sont perceptibles.

Ah, et l’Eletre X restera silencieux. Les plus geeks d’entre nous se souviendront de la BMW i3 REx, où le prolongateur (un bicylindre de moto) démarrait dans un bruit de pétrolette ; hors de question pour Lotus de faire de même. Le bloc thermique se retrouve donc ceint d’isolant et aucun composant n’est fixé directement sur le tablier de l’habitacle pour limiter la propagation des vibrations.

Quant à recourir à un faux bruit moteur ou des boîtes de vitesses simulées, Gavan Kershaw est formel : « Il vaut parfois mieux ne pas faire de bruit si l’on ne sait pas quel bruit produire », avant de développer : « On ne produira jamais un bruit qui touche au plus profond de l’âme. Des choses comme les bruits d’échappement, les pétarades et les détonations. Si on ne peut pas produire ça, alors rendons-la aussi silencieuse que possible. » Porsche et Hyundai apprécieront.

Une première idée derrière le volant

Ça, c’est pour la théorie ; ne manque plus que la pratique. Cela tombe bien : Gavan Kershaw arrive justement me chercher au volant d’un Eletre X noir.

Effectivement, les différences esthétiques sont pour le moins ténues – à peu près personne ne sera capable de déterminer l’énergie qui alimente l’Eletre qui passera dans la rue. Idem à l’intérieur : l’architecture est identique. La position de conduite est bonne, l’ambiance cossue, les matériaux valorisants.

Reste un sujet crucial : les Eletre dépêchés pour l’événement étaient des exemplaires chinois importés directement. De fait, les écrans étaient bridés, les aides à la conduite désactivées, tandis que les réglages châssis différaient (parmi les éléments différents, citons le tarage des suspensions arrière, de la direction et de la gestion de l’accélérateur, sans oublier la calibration des aides et du comportement lorsqu’un attelage est présent, l’Eletre X pouvant remorquer jusqu’à 2 250 kg).

Difficile, partant de là, de tirer un avis définitif sur le comportement du SUV, d’autant plus lorsque la boucle d’essai, entre Nice et Monaco, a majoritairement été réalisée sur l’autoroute ou en ville. Les quelques lacets et routes de montagne ont toutefois permis de percevoir, comme nous l’avions relevé lors de l’essai de l’Eletre électrique, une réelle agilité et un certain talent pour gommer virtuellement la masse de l’engin.

Il faudra, bien évidemment, passer plus de temps au volant d’un exemplaire européen pour se faire une idée définitive de l’Eletre X, notamment au niveau de l’intégration de ce moteur thermique. On se donne rendez-vous en fin d’année pour en avoir le cœur net.