Mercedes EQE : nos premières impressions à bord de l’anti-Tesla Model S

Une EQS en réduction

 

Tout le monde a déjà pris place dans une Mercedes Classe E, a minima en taxi. Mais pas dans son tout nouveau alter ego tout électrique, l’EQE. Nous, oui, à l’occasion du Salon IAA de Munich où elle était révélée en première mondiale. Découverte.

Mercedes EQE : nos premières impressions à bord de l’anti-Tesla Model S

Mercedes s’était lancé dans l’électrique avec des versions adaptées de modèles thermiques, les EQC, EQA, EQV et cette année, l’EQB. Autant dire qu’avec des plateformes qui n’étaient pas prévues dès l’origine à incorporer des centaines de kilos de batteries et profiter d’une architecture offrant plus de liberté, il s’agissait plus de compromis que de rêves d’ingénieurs.

Mais avec l’accélération du marché électrique, une vraie nouvelle plateforme a été développée : l’EVA2. Et comme à l’accoutumée pour l’introduction de nouvelles technologies chez la marque de Stuttgart, l’histoire a commencé par le (très) haut de gamme avec la réinterprétation d’une Classe S en 100 % électrique, l’EQS.

Bienvenue à l’EQE

La firme à l’étoile a ainsi présenté au salon IAA de Munich sa petite sœur, l’EQE, véritable reproduction à l’échelle inférieure du vaisseau amiral de la marque. Un modèle autrement plus abordable et donc, beaucoup plus attendu, d’autant qu’il intègre nombre d’innovations vues dans l’EQS, à commencer par la très spectaculaire planche de bord MBUX (sur les versions hautes).

Mercedes EQE : nos premières impressions à bord de l’anti-Tesla Model S

Il y a beaucoup de monde autour des deux Classe E exposées sur le stand Mercedes du parc des expositions de Munich. Et parmi les curieux, certains confondent les EQS et EQE, tellement la ressemblance est grande. Il est vrai qu’elles partagent une ligne un peu étrange aux proportions vraiment différentes des très classiques berlines de la marque si connues comme taxis. Logique, avec un empattement (distance entre les roues avant et arrière) géant de 3,12 mètres (-9 centimètres par rapport à l’EQS) et des porte-à-faux très courts, avec une silhouette basse et ramassée, sans le long capot marqué et le coffre proéminent habituel.

C’est impressionnant, mais il faudra voir la voiture dans la rue pour savoir si on peut facilement s’y habituer. Avec 4,94 mètres de longueur, elle reste un très gros bébé, mais sa maniabilité devrait surprendre grâce à ses roues arrière directrices. Elle ne braque pas assez ? Pas de souci, l’angle peut être encore accentué en option, via une mise à jour à distance (OTA), passant de 4,5 à 10° et ramenant le diamètre de braquage à 10,70 mètres. Mieux qu’une Golf.

Dans l’habitacle, avec un gain de 8 centimètres par rapport à une Classe E, les passagers ne manquent pas de place. Mais avec un plancher haut —  puisqu’il habrite les batteries — et une ligne de toit basse, on reste à l’arrière dans une position assez horizontale qui tranche par rapport aux habituels SUV électriques. Le coffre, bizarrement, n’offre qu’un volume limité de 430 litres, presque moitié moins qu’une Tesla Model S qu’elle vient défier. Les taxis risquent d’être déçus.

Un effet « whaou »

Mais c’est bien sur aux places avant que le grand show a lieu. Avec trois écrans très bien intégrés sous une seule plaque de verre incurvée courant sur toute la largeur de la planche de bord (141 centimètres), le « wow effect » est massif ! Le bloc d’instrumentation LCD face au conducteur affiche une taille désormais courante de 12,3″ et il est configurable à volonté, entre compteurs ronds classiques, schémas des aides à la conduite ou cartographie étendue.

L’immense écran central OLED de 17,7″ peut être commandé par une commande tactile au volant ou directement depuis la dalle, mais attention aux traces de doigts. Dire qu’aux débuts des écrans, les constructeurs premium allemands refusaient de proposer du tactile, car cela faisait sale… Avec une telle surface exploitable, l’idée est de proposer une interface « zero layer », sans sous-menus puisque tout peut être affiché. Un principe séduisant mais à vérifier que cela ne distrait pas pendant la conduite.

Avantage, au moins ici, les commandes virtuelles de climatisation sont toujours affichées. Huit actionneurs apportent un retour haptique dans l’écran central, une sensation désormais habituelle chez les haut de gamme allemands, ici avec un capteur de force pour accéder à un autre niveau de menus en insistant.

L’écran de droite (OLED, haptique, 12,3″) de ce vaisseau terrestre est quant à lui destiné au passager, qui pourra s’amuser à sa guise et voir des vidéos ou surfer pendant la conduite. Attention, si le conducteur regarde, la caméra qui le surveille coupera la diffusion – Big Bruder is watching you…

Mercedes EQE : nos premières impressions à bord de l’anti-Tesla Model S

Un soin tout particulier a été appliqué au traitement anti-réflexions et à la gestion de la luminosité mais, sous les spots d’un salon, impossible d’en juger l’efficacité ! Question durabilité, l’affichage est légèrement décalé au fur et à mesure pour ne pas marquer l’écran et chaque pixel qui deviendrait faiblard verra sa luminosité compensée. Du grand art, et on peut comprendre que Mercedes n’a pas très envie de passer en garantie une telle pièce…

Motorisation et batterie

Enfin, dans l’auto, quelques fonctionnalités amusantes sont aussi de la partie, comme la porte conducteur qui s’ouvre automatiquement à son approche, un éclairage des phares avec l’équivalent de 2,6 millions de pixels grâce à un système de micro-miroirs, une filtration de l’air HEPA ou encore un programme d’ambiance lumineuse actif mettant en scène la conduite et les alertes.

Mercedes EQE : nos premières impressions à bord de l’anti-Tesla Model S

Côté motorisation, la version EQE 350 proposée au lancement affiche 215 kW de puissance et 530 Nm de couple, uniquement sur l’essieu arrière. D’autres modèles plus puissants et avec deux moteurs offrant une traction intégrale suivront, bien entendu. Une telle automobile ne pouvait qu’embarquer une grosse batterie pour assumer ses capacités routières. Avec 90 kWh de capacité, elle ne déçoit pas, offrant jusqu’à 660 kilomètres d’autonomie. Et, avec une charge rapide pouvant atteindre 170 kW, elle peut retrouver 250 kilomètres d’autonomie en seulement 15 minutes.

Pour passer de 10 à 80 %, il faudra compter 32 minutes. Elle vous plaît, mais vous êtes jeune conducteur et hésitez ? Pas de souci, un mode de conduite spécifique est prévu. Vous n’avez plus aucun prétexte, si ce n’est le tarif… Il n’est pas révélé officiellement en attendant le lancement mi-2022, mais il ne faudra pas espérer moins de 85 000 euros. Toutes les bonnes choses ont un prix.

Le concept électrique du Mercedes-Maybach EQS a été présenté dans le cadre du salon IAA de Munich. Ce SUV branché joue son va-tout sur sa dimension luxueuse, la pierre angulaire de ce projet.
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