Vous connaissez la chanson : après un lancement faste en 2022, permis par des tarifs plusieurs milliers d’euros moins chers que ses concurrentes, la MG4 a fait forte impression… avant que ses plans soient contrariés par l’inéligibilité au bonus écologique français puis une surtaxe douanière européenne de 45,3 % pour SAIC, la maison-mère de MG.
Seconde partie de carrière plus calme, donc, mais MG lance une nouvelle offensive électrique. En 2026, la marque sino-britannique double l’offre MG4 avec, en entrée de gamme, la MG4 Urban à la plateforme simplifiée, aux petites batteries et aux prix manifestement sous les 20 000 euros, tandis que la MG4 « normale » s’embourgeoise en améliorant sa présentation et en se concentrant sur les grandes batteries.
Ce repositionnement rend-il la MG4 moins attrayante ? Reste-t-elle, au contraire, l’achat malin face à une Renault Mégane E-Tech ou une Volkswagen ID.3 ? Pour le savoir, nous avons pris le volant de cette MG4 EV cuvée 2026 au Portugal.
Fiche technique
| Modèle | MG4 (2026) |
|---|---|
| Dimensions | 4,29 m x 1,84 m x 1,52 m |
| Puissance (chevaux) | 190 chevaux |
| 0 à 100km/h | 7,5 s |
| Niveau d’autonomie | Conduite semi-autonome (niveau 2) |
| Vitesse max | 180 km/h |
| Taille de l’écran principal | 12,8 pouces |
| Prise côté voiture | Type 2 Combo (CCS) |
| Prix entrée de gamme | 33490 euros |
| Essayez-la | Fiche produit |
Cet essai a été réalisé dans le cadre d’un voyage presse organisé par la marque.
Extérieur : statu quo, ou presque
Débutons par le plus rapide : la ligne de cette MG4. Vous ne voyez pas beaucoup de différences ? C’est normal : MG n’a quasiment pas touché à la robe de sa compacte, n’allant modifier que les enjoliveurs des jantes 18 pouces, le spoiler arrière (qui devient monobloc) et deux nouvelles couleurs (Irises Cyan, visible en photos, et Piccadilly Blue).
L’aérodynamisme demeure intéressant, notamment via une calandre à volets actifs, pouvant se fermer si la batterie n’a pas besoin d’être refroidie – une sophistication rare dans la catégorie.
L’absence de réelle modification ne change donc pas les dimensions : la MG4 reste un beau bébé, avec 4,29 m de long (dont 2,70 m d’empattement) pour 1,84 m de large et 1,52 m de haut.
Voyons le verre à moitié plein : la MG4 avait-elle besoin de se refaire une toilette ? Objectivement, la berline compacte conserve son style bien à elle qui a plutôt bien vieilli avec une face avant acérée, un profil assez massif et cet arrière au bandeau proéminent.
En revanche, après cinq ans de commercialisation, un petit rafraîchissement n’aurait pas été du luxe pour recréer un effet nouveauté et foncièrement différencier cette nouvelle version de toutes celles déjà dans la rue.
Habitacle : on efface tout et on recommence
Une présentation en immense progrès
Si l’extérieur reste globalement identique, l’habitacle de la MG4 « 2026 » change du tout au tout. Fini, la présentation ultra-minimaliste aux matériaux basiques : la MG4 récupère la planche de bord du MGS5 EV, occasionnant un immense bond en qualité perçue.
C’est, il faut le dire, une sacrée progression. Certes, le style et l’aménagement restent vraiment classiques, mais ne boudons pas notre plaisir : entre les matériaux rembourrés à foison et l’ambiance qualitative, il fait bon vivre à bord de cette MG4.
Les rangements sont suffisants, avec l’arrivée d’un chargeur à induction doublé d’un rangement pour placer son smartphone à la verticale, tandis que les deux porte-gobelets et le rangement sous la console centrale en arche permet de déposer tout son fatras quotidien.
De la place pour les passagers, moins pour les bagages
Évidemment, ce restylage ne touche pas à l’habitabilité de cette MG4. Les sièges avant sont confortables et se règlent avec une amplitude suffisante (attention, le siège passager ne se règle pas en hauteur !) et les passagers arrière ont toute la place du monde, notamment aux jambes, bien aidés par un plancher totalement plat – il faudra juste se partager l’unique prise USB-C et faire le deuil de tout éclairage de nuit.
En revanche, le coffre paye le prix de cette généreuse habitabilité. Avec 350 litres, son volume reste assez faible pour la catégorie : une Renault Mégane affiche 389 litres, une Peugeot E-308 propose 412 litres et la Volkswagen ID.3, qui partage pourtant l’architecture à moteur arrière de la MG4, promet 385 litres.
Ajoutons à cela qu’aucun coffre avant (frunk) n’aidera à ranger les câbles ou un sac souple, malgré le moteur à l’arrière.
Des écrans en progrès, mais toujours pas parfaits
Mini-dalle brillante de 10,25 pouces aux fonctionnalités pour le moins limitées : l’ancienne MG4 n’a jamais compté son écran comme point fort.
Cette refonte totale de la planche de bord permet d’accéder à un nouveau paradigme, sous la forme d’un écran de 12,8 pouces avec une interface modernisée et l’arrivée de services connectés (YouTube, Spotify, TikTok). Oh, et quelques boutons et molettes (pour les médias et la ventilation) facilitent la vie au quotidien.
Toujours sur les raccourcis, l’écran en fait le plein, aussi bien pour les sièges chauffants qu’un menu swipable vers le bas, laissant apparaître des touches personnalisables pour activer ou désactiver des fonctions d’une touche.
Les compteurs numériques restent au 7 pouces, mais sont agrémentés de deux jauges (batterie et powermètre) de part et d’autre pour gagner en lisibilité.
Ces améliorations font du bien à la MG4, même si l’écran reste assez loin de celle d’une Renault Mégane, aussi bien en réactivité qu’en étendue des services : l’écran n’est pas des plus rapides ou des plus fluides, les graphismes assez peu soignés, mais disons que l’essentiel est là.
Aides à la conduite : de gros progrès
Fraîchement revenu en Europe à l’époque du lancement de la MG4, MG n’avait manifestement pas eu le temps de calibrer correctement ses aides à la conduite. Le résultat était… compliqué, si on pratique l’euphémisme.
Bonne nouvelle : cette nouvelle version récupère la nouvelle suite de caméras inaugurée par le MGS5 EV, désormais fourni par Horizon Robotics, avec un résultat désormais beaucoup plus agréable.
De série, la MG4 embarque toutes les aides à la conduite rendues obligatoires par la règlementation GSR-2 européenne, sans oublier un système de conduite semi-autonome de niveau 2 plutôt efficace, aussi bien pour l’accélération / freinage que la direction – à condition, comme souvent, que les virages ne soient pas trop forts.
Et si les bip-bips vous agacent, MG a pensé au « MG Pilot Custom » qui reprend l’idée du bouton My Safety Switch des Renault : vous créez un profil incluant uniquement les aides désirées, que vous pouvez ensuite activer d’un clic dans le menu de raccourci de l’écran central.
Conduite : toujours agréable
Une fiche technique (un peu) revue
Si la MG4 conserve sa plateforme MSP (comme les MGS5, MGS6 et Cyberster), cette grosse mise à jour concerne également la fiche technique.
La nouveauté, c’est la version « d’entrée de gamme » qui reçoit un nouveau moteur de 190 ch (140 kW) et 350 Nm de couple. Il propulse les 1 765 kg de la compacte de 0 à 100 km/h en 7,1 secondes – propulser, car ce dernier se trouve toujours sur le train arrière.
Les deux autres versions sont inchangées : la grande batterie de 77 kWh gonfle ce moteur à 245 ch (180 kW) et passe de 0 à 100 km/h en 6,2 secondes, tandis que la XPower y ajoute un moteur avant pour annoncer 435 ch (320 kW) en cumulé, abaissant le 0 à 100 km/h à 3,8 secondes seulement.
Une conduite toujours plaisante
C’est justement cette nouvelle version, amenée à être la plus vendue, que nous avons essayée sur les routes détrempées du Portugal. Les conditions météorologiques étaient assez désastreuses, ce qui ne nous a pas empêché de passer un bon moment au volant de cette MG4.
Ce qui prédomine, c’est la sensation de vivacité de la compacte, aussi bien au niveau de la réponse moteur que de la tenue de route. La direction reste assez légère et précise, tandis que la calibration de l’accélérateur donne le sourire.
La suspension est plutôt bien réglée (bien plus que le MGS5), malgré une certaine fermeté à basse vitesse ; rien de dramatique cependant. Dommage en revanche que l’appuie-tête central arrière soit si grand, occultant une bonne partie de la lunette arrière – et pénalisant d’autant la rétrovision.
En ville, le très bon rayon de braquage permet de se faufiler où on le souhaite ; seul regret, la présence d’un mode one-pedal, permettant d’arriver à l’arrêt total… enfoui dans un sous-menu de l’écran, avec le reste des réglages de l’intensité de la régénération.
Les palettes au volant auraient permis d’avoir une expérience beaucoup plus fluide. Heureusement, la pédale de frein offre une sensation agréable.
Les très courts passages autoroutiers de notre essai ont attesté d’un comportement toujours sain, même si les bruits d’air auraient pu être un peu plus maîtrisés – ici aussi, rien de dramatique.
Autonomie, recharge et consommation : de bon augure
Une nouvelle batterie
Autre nouveauté de cette version « d’entrée de gamme » : malgré une capacité inchangée (64 kWh brut / 61,7 kWh net), la batterie passe à la chimie LFP, plus abordable et plus robuste, mais plus lourde et moins dense énergétiquement.
Elle permet tout de même d’atteindre 452 km d’autonomie selon le cycle WLTP via une consommation de 17,6 kWh/100 km en incluant les pertes à la recharge. Surprise, c’est également celle qui se recharge le plus rapidement, avec une puissance en pic de 154 kW et une promesse de passer de 10 à 80 % de la batterie en 25 minutes.
Les autres versions reçoivent tout de même des améliorations logicielles, de quoi booster l’autonomie. La version « Grande Autonomie » fait son grand retour avec une batterie NMC (nickel-manganèse-cobalt) de 77 kWh, mais elle affiche désormais 545 km WLTP, une progression de 25 km par rapport à l’ancienne version. La recharge, en revanche, est dépassée avec 40 minutes pour le 10-80 % malgré une puissance max de 144 kW.
Quant à la XPower, elle conserve l’ancienne batterie NMC de 64 kWh – la plus performante des trois, d’après les porte-paroles de la marque – et doit se limiter à 405 km d’autonomie ; c’est tout de même 20 km de plus qu’avant. Sa recharge est affichée à 30 minutes pour le 10-80 % à une puissance maximale de 140 kW.
Une pratique prometteuse
Ne tournons pas autour du pot : les conditions météorologiques chaotiques de notre essai, entre pluies diluviennes et bourrasques impressionnantes, n’ont pas mis notre MG4 « 64 kWh » dans de meilleures conditions.
Quoi qu’il en soit, elle ne s’est pas laissée abattre avec 15,3 kWh/100 km relevés à l’ordinateur de bord après 280 kilomètres passés à son volant sur des routes assez diverses. De quoi espérer, dans ces conditions, une autonomie théorique de 403 km – des chiffres qui devraient s’améliorer dans des conditions plus favorables.
La recharge, en revanche, n’aura pas pu être évaluée : la borne 160 kW sur laquelle nous nous étions branchés n’aura jamais délivré plus de 65 kW. Il faudra croire la fiche technique sur parole.
Prix, concurrence et disponibilité : toujours un bon plan
Ce restylage de la MG4 a, vous l’aurez compris, été l’occasion pour la marque de repositionner la compacte électrique et de se concentrer sur les versions les mieux équipées.
Ainsi, la gamme se simplifie avec un simple niveau Premium pour les deux batteries, accompagné par la XPower. De quoi proposer, même dans sa finition « premier prix », toute l’armada d’aides à la conduite (incluant la conduite semi-autonome de niveau 2), la caméra 360°, l’écran connecté, le chargeur à induction, les sièges avant & le volant chauffants ou encore la climatisation automatique avec pompe à chaleur.
La finition XPower, outre le second moteur, ajoute des sièges baquets à l’avant, quelques détails de style orange et c’est à peu près tout.
Affichée 33 490 euros au tarif catalogue, notre MG4 Premium 64 kWh est compétitive face à ses concurrentes : une Volkswagen ID.3 équivalente s’affiche à 39 990 euros, de même que la Renault Mégane.
Reste que ces dernières sont toutes éligibles au bonus écologique, pouvant retrancher plus de 5 000 euros à ce tarif catalogue selon les revenus du ménage. Qu’à cela ne tienne : MG offre, sans la moindre condition, un rabais de 6 000 euros sur l’intégralité des versions.
De quoi profiter de cette version pour 27 490 euros, soit le tarif d’une Renault 5 E-Tech milieu de gamme. Même la féroce XPower est à 32 990 euros : difficilement battable.
Il sera intéressant de voir le positionnement de la Leapmotor B05, qui arrive en Europe cet été, et qui pourrait bien lui marcher sur les plates-bandes ; en parallèle, on pourra également hésiter avec la Tesla Model 3 Propulsion (ex-Standard), qui offre d’excellentes prestations et 534 km d’autonomie pour un tarif très bien placé (36 990 euros, n’incluant pas la promotion de 3 500 euros actuellement proposée).
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