On connaît tous la scène. Quelqu’un lâche, entre deux gorgées de café, que la nouvelle Twingo n’est qu’une voiture chinoise repeinte en losange. Tout le monde hoche la tête, personne n’a vérifié. Max BLD, lui, l’a soulevée sur un pont avec Tonton Technique, a dévissé les roues et traqué les fameuses étiquettes « Made in China ».
Petit rappel pour situer. La Twingo E-Tech, c’est la citadine 100 % électrique présentée fin 2025 et lancée début 2026. Sous le plancher, une batterie LFP de 27,5 kWh fournie par le chinois CATL, de quoi annoncer 263 km en cycle WLTP. Largement assez pour les 35 km que parcourt un Français moyen chaque jour, beaucoup moins pour les longs trajets. Le moteur sort 82 ch, la voiture pèse environ 1 200 kg et est assemblée à l’usine slovène de Novo Mesto.
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Côté tarif, on démarre à 19 490 € en finition Évolution : il faut empiler les aides pour viser les 15 000 € dont tout le monde parle. Toutes les caractéristiques sont dans notre fiche complète de la Twingo E-Tech.
Un détail à intégrer dans le calcul du prix : comme la batterie vient du chinois CATL, la Twingo E-Tech n’a pas droit à la prime batterie de 1 000 € réservée aux packs fabriqués en Europe. Sur une voiture vendue moins de 20 000 €, ce millier d’euros pèse dans la comparaison avec une Citroën ë-C3 ou une Leapmotor T03.
Une vraie Renault, deux pièces bien chinoises
Sur le pont, le verdict tombe vite. La caisse, les longerons en acier, les berceaux, les supports en aluminium qui allègent l’avant : tout ça, c’est de la conception Renault maison, comme sur n’importe quel modèle du losange. Les pneus Continental viennent de Roumanie, les faisceaux électriques Léoni du Maroc, le groupe ABS d’Allemagne, la clim Denso du Japon avec un petit logo Nissan dessus. En cherchant bien, on finit par tomber sur les deux vraies pièces chinoises : le moteur Shanghai e-Drive et la batterie CATL. Renault l’assume, ces deux éléments pèsent environ 40 % de la valeur de la voiture, le reste étant européen.
Le discours marketing se fissure pourtant sur un point. Le losange répète que la batterie est au maximum de sa capacité possible. Sauf que sur le pont, on voit clairement l’espace libre sous le plancher : le pack pourrait reculer, grossir, gagner des kilowattheures. Autrement dit, 27,5 kWh n’est pas une fatalité technique, c’est un choix de prix. Le moteur suit la même logique : ce bloc Shanghai e-Drive sera assemblé dès 2027 dans l’usine historique de Cléon. De quoi gagner un peu de « made in France », sachant que les composants, eux, resteront fabriqués en Chine.
Le capot scellé et les autres petites économies
Restent les compromis, et ils se voient. Le capot ne s’ouvre pas pour le client, seulement pour le garagiste, ce qui devient gênant le jour où la batterie 12 V lâche, la panne la plus banale sur une électrique. La trappe de recharge n’a pas de tirette de secours, ce câble physique qui sauve la mise quand le verrou motorisé se grippe. Et la batterie n’a aucun refroidissement actif, ni air ni liquide, ce qui passe en ville mais limite la recharge rapide sur long trajet : Automobile Propre a mesuré une puissance DC bridée à 39 kW en conditions réelles. La charge rapide, elle, reste en option à 500 €, sans quoi on se contente d’un chargeur 6,6 kW. Rien de scandaleux sur une voiture de ce prix, mais comme on le notait déjà à l’essai, ce sont des arbitrages assumés, pas des oublis.
Mais la Twingo coche toutes les cases pour les petits trajets du quotidien, et on l’a trouvée plus attachante que prévu sur la route. Celui qui rêve d’une citadine un peu vive ou d’assez d’autonomie pour partir loin, beaucoup moins.
Mais Max BLD montre bien une chose : Renault a fait avant tout le monde ce que Stellantis et les autres feront bientôt. Concevoir la structure chez soi, acheter la batterie et le moteur en Chine, et ne pas mentir sur l’étiquette. La Twingo n’est donc pas une chinoise déguisée : c’est une Renault pragmatique, conçue chez elle et équipée en Chine là où ça coûtait trop cher de faire autrement.
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