D’une manière générale, on pense que les charges rapides d’une voiture électrique ont tendance à davantage user les batteries. Toutefois, un Tesla Model Y aux États-Unis tend à donner le contre-exemple. Chargé majoritairement sur des chargeurs lents en courant alternatif, l’état de la batterie est déjà fortement dégradé en seulement trois ans et 180 000 km. Un paradoxe qui pourrait nous aider à mieux comprendre ce qui use réellement les voitures électriques.
Ce Tesla Model Y a parcouru près de 180 000 km en trois ans
Un YouTubeur américain, Branden Flasch, a récemment acheté un Tesla Model Y d’occasion. Il s’agit d’un modèle à transmission intégrale grande autonomie de 2023 avec 111 703 miles, soit environ 180 000 km au compteur.
Certes, ce Tesla Model Y n’est pas vieux, mais il a été utilisé intensivement. Presque 180 000 km en trois ans, voilà l’usage qu’aurait un taxi ou un VTC du véhicule. Toutefois, il s’agit bien d’un Tesla Model Y utilisé par un particulier. Si le premier propriétaire roulait autant, c’est qu’il faisait chaque jour un trajet domicile-travail de 169 km, soit 338 km aller-retour.
Mais très peu de charges rapides
Toutefois, si cette Tesla a beaucoup roulé en 3 ans, elle a fréquenté rarement les chargeurs rapides en courant DC. Ce qui semble être un bon signe pour l’état de santé de la batterie.
Seulement 2 MWh ont été chargés en courant continu (DC), et 40 MWh en courant alternatif (AC), moins stressant pour la batterie. En effet, le courant alternatif a moins tendance à créer un échauffement de la batterie.
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Branden Flasch explique dans sa vidéo que la proportion de charge rapide est si faible que la voiture a récupéré plus d’énergie grâce au freinage régénératif (environ 5 MWh) qu’avec les Superchargeurs. Pourtant, la batterie présente des premiers signes de faiblesse.
Après l’avoir achetée, Branden Flasch a traversé les États-Unis entre la Californie et la Caroline du Nord avant d’effectuer un test de santé de batterie. Et les résultats sont surprenants puisque le score de santé selon Tesla est de 77 % de sa capacité totale, et 80,95 % pour l’application tierce Tessie.
Reste à savoir si ces 23 % sont vraiment inquiétants. La réponse est oui : c’est nettement au-dessus de la moyenne. Selon le rapport d’impact de Tesla, un Model Y Grande Autonomie ne perd en général que 15 % de sa capacité après 320 000 km (200 000 miles). Ici, la batterie a fondu de presque un quart en à peine 180 000 km : ce cas fait partie des plus sévères observés sur ce modèle.
La recharge rapide est-elle vraiment responsable de l’usure ?
À la lecture de ces résultats, on peut se demander si la charge rapide est véritablement la première responsable de l’usure des batteries de véhicules électriques. Il est logique de penser qu’un usage intensif de la charge rapide est délétère pour la batterie, puisqu’elle fait circuler beaucoup de courant dans la batterie, générant de la chaleur pouvant accélérer certains mécanismes de vieillissement des batteries lithium-ion.
Toutefois, des études comme celle de Recurrent soutiennent, après une analyse de 13 000 Tesla, qu’il n’y a pas de lien clairement établi entre l’usure d’une batterie et la charge rapide.
Cette étude mérite tout de même une nuance de taille. Sur les 13 000 Tesla passées au crible par Recurrent, seule une petite minorité – environ 344 véhicules – rechargeait très majoritairement en courant continu. L’échantillon de gros utilisateurs de charge rapide reste donc trop limité pour trancher définitivement, ce que Recurrent reconnaît d’ailleurs.
Dans le cas du Tesla Model Y de Branden Flasch, il faut se pencher sur d’autres hypothèses. En parcourant 338 km par jour, l’ancien propriétaire a certainement demandé des charges importantes à la batterie de sa voiture. D’autant qu’avec presque 42 000 kWh consommés pour environ 180 000 km, cela correspond à une consommation moyenne d’environ 23 kWh/100 km sur les trois premières années d’utilisation, traduisant une utilisation majoritairement sur autoroute.
Il est très probable que l’ancien propriétaire arrivait à domicile avec une batterie presque intégralement déchargée avant de lui demander une charge complète pour repartir le lendemain.
Le nombre de cycles de charge encaissés par la batterie est important, tout comme la quantité chargée en seulement 3 ans. Ce qui a pu accélérer l’usure de la batterie. Il faut ajouter à cela le climat californien. L’usage d’une voiture électrique, sous des températures élevées, peut lui aussi accroître le vieillissement de la batterie dans une moindre mesure.
Le cas de ce Tesla Model Y ne signifie pas que toutes les voitures électriques perdent aussi rapidement en capacité de batterie. Bien que la recharge rapide puisse augmenter les contraintes thermiques, l’exemple de ce Model Y montre qu’elle n’est probablement pas le seul, ni nécessairement le principal, facteur de vieillissement d’une batterie. La température, la profondeur des cycles, le niveau de charge et l’utilisation globale du véhicule jouent également un rôle important.
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