LiDAR ou caméra : Google (Waymo) tacle le choix technologique de Tesla juste avant l’annonce du Cybercab

Le 26 août, Srikanth Thirumalai, vice-président du logiciel embarqué de Waymo, a publié un billet listant dix enseignements tirés de plus de 200 millions de miles parcourus en conduite entièrement autonome, soit plus de 320 millions de kilomètres.

Le texte ne cite jamais Tesla. Pourtant, à peu près tout le secteur y a lu une charge contre l’approche de Musk, et Axios, à qui Thirumalai a accordé un entretien, y voit une attaque directe visant Tesla. Le calendrier n’aide pas à croire au hasard : le Cybercab de Tesla est lancé la semaine prochaine.

Les caméras seules suffisent-elles ? Waymo répond clairement non

C’est le tout premier enseignement du billet, et le plus polémique. Waymo l’écrit noir sur blanc : « les caméras sont formidables, mais elles ne suffisent pas ». De fait, son véhicule empile les capteurs : 13 caméras, 4 LiDAR (des lasers qui mesurent les distances en 3D), 6 radars et des microphones. Chacun couvre les angles morts des autres.

Le LiDAR dessine le relief au millimètre, la caméra lit les panneaux et la couleur des feux, le radar « voit » à travers la pluie, le brouillard ou la poussière. En face, Tesla mise sur les caméras seules, sans LiDAR ni radar, comme le rappelle InsideEVs. L’argument de Thirumalai tient en une phrase : l’IA ne peut interpréter que ce qu’elle perçoit, et si le capteur ne voit rien, le logiciel ne peut pas faire grand-chose.

Cartes HD et « boîte noire » : l’autre grande dispute

Le deuxième point de friction porte sur les cartes haute définition. Waymo cartographie chaque zone à l’avance et s’en sert comme d’une mémoire, un repère fiable quand la visibilité est mauvaise. Tesla juge cette étape inutile et préfère un système qui apprend tout seul.

C’est là qu’intervient le troisième désaccord, sans doute le plus technique : l’architecture « end-to-end » (de bout-en-bout) pure. En clair, un seul réseau de neurones qui prend les pixels bruts des caméras et sort directement les commandes de direction, sans modules intermédiaires.

Waymo prévient que ce genre de système fonctionne comme une boîte noire dont on comprend mal les décisions. Interrogé par Axios, Thirumalai résume : les systèmes purement end-to-end n’atteignent pas son niveau de sécurité à l’échelle où Waymo opère, et il n’existe selon lui « pas de raccourci » par l’IA. C’est justement la méthode utilisée par Tesla.

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Pour autant, le débat est loin d’être tranché. Tesla n’est pas seul à défendre l’approche adverse : des acteurs comme Wayve ou Waabi parient eux aussi sur ces réseaux « bout en bout », qu’ils présentent comme la voie la plus rapide vers une IA capable de raisonner comme un humain.

Waymo, de son côté, a testé ces outils avant de conclure qu’ils manquaient de garde-fous. Chaque camp roule donc avec sa conviction, et personne n’a encore la preuve définitive que l’autre a tort. D’ailleurs, les batailles de chiffres de sécurité font rage : entre ceux de Waymo et ceux publiés par Tesla.

500 000 trajets par semaine contre un lancement très attendu

Sur le terrain, l’écart est net. Waymo revendique plus de 500 000 trajets payants par semaine dans une quinzaine de villes américaines, sans conducteur de sécurité à bord. Tesla, lui, prépare encore son grand rendez-vous : le Cybercab est lancé le 3 septembre à Austin, un véhicule à deux places sans volant ni pédales.

Le service Tesla d’Austin tourne pour l’instant avec une quarantaine de voitures, et la plupart des courses embarquent toujours un opérateur humain sur le siège avant, alors qu’Elon Musk promettait de les retirer fin 2025.

Un point de prudence sur ce rendez-vous du 3 septembre : c’est un événement de lancement sur invitation, retransmis en direct, pas une mise en circulation massive ni un feu vert réglementaire. Le Cybercab vise la flotte de robotaxis, pas la vente aux particuliers, et Tesla ne prendra pas de commandes ce jour-là. La version de série sera montrée, mais le déploiement à grande échelle reste encore à mettre en place.

Le LiDAR recule partout, sauf chez ceux qui y croient

Le duel dépasse le seul face-à-face Waymo–Tesla. Chez les constructeurs, le LiDAR recule sur plusieurs fronts. Tesla n’en veut pas, et le chinois Xpeng a fait le même pari du tout-caméra, y compris sur ses voitures vendues en France.

Volvo a retiré le LiDAR de ses EX90 et ES90, mais pas par conviction : son fournisseur Luminar a fait faillite, et le constructeur a même dû dédommager ses premiers clients. À l’inverse, l’équipementier français Valeo continue de miser gros sur le capteur laser.

Au fond, l’enjeu est autant industriel que technique. Les cartes HD imposent de cartographier chaque zone avant d’y rouler, une contrainte de déploiement lourde. Le LiDAR, lui, coûte cher, ce qui explique pourquoi certains le jugent voué à disparaître. La question divise : les LiDAR pourraient disparaître de certaines voitures quand d’autres parient au contraire sur leur démocratisation. Si vous vous demandez encore à quoi ils servent vraiment, tout part de là : voir mieux, ou apprendre à se passer de mieux voir.

Pour le lecteur français, l’affrontement reste lointain, mais il se rapproche : Google a monté une filiale française pour Waymo (disponible en Grande-Bretagne et en Allemagne), même s’il faudra encore patienter avant de commander un robotaxi à Paris. En parallèle, le FSD de Tesla poursuit son arrivée en Europe.

Sur le papier, Waymo a des arguments solides : des années d’avance, un service commercial qui tourne sans chauffeur et des volumes que Tesla n’égale pas encore. Son billet ne clôt pas le débat pour autant, puisque les progrès de l’IA pourraient un jour donner raison aux partisans du tout-caméra. Le 3 septembre, le Cybercab apportera un premier élément de réponse concret.