« On est très confiants » : comment Volkswagen compte sur la Chine et sa voiture électrique à 25 000 € pour se sortir de l’impasse

Les chiffres parlent d’eux-mêmes : avec une hausse de 60 % des ventes de véhicules électriques en Europe sur les dix premiers mois de l’année, Volkswagen a détrôné Tesla de sa première place.

Plus révélateur encore, les modèles 100% électriques représentent désormais 18,4 % des ventes totales de la marque sur le Vieux Continent, contre seulement 12,3 % l’année précédente.

Martin Sander, le directeur des ventes de Volkswagen, affiche une confiance mesurée mais réelle dans les colonnes d’Automotive News Europe. La stratégie repose sur un constat simple : pour convaincre, il faut proposer des véhicules électriques au même prix que leurs équivalents thermiques, avec des marges équivalentes. C’est tout l’enjeu de l’ID.Polo annoncée pour 2026 et dont les premières informations viennent d’être révélées.

À environ 25 000 euros, cette citadine électrique vise à démocratiser l’accès à la mobilité zéro émission en s’appuyant sur un nom mythique de la gamme Volkswagen, fort de plus de 50 ans d’histoire. L’argument commercial semble solide : selon Martin Sander, l’ID.Polo surpasserait ses concurrentes directes comme la Renault 5 électrique sur tous les critères techniques, à savoir l’autonomie, la vitesse de recharge et l’espace intérieur. Reste à voir si ces promesses se concrétiseront sur le terrain, et surtout si les clients suivront.

Car malgré l’enthousiasme affiché, la question de la parité des marges entre électrique et thermique reste sans réponse précise. Martin Sander évoque des « game changers » (terme un peu fourre-tout très à la mode en ce moment dans les open space) avec l’ID.Polo et la future ID.Cross, mais refuse de donner une date pour atteindre cette fameuse parité.

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La Chine, laboratoire de l’urgence stratégique de la marque

Si l’Europe affiche des résultats encourageants, la Chine sera un véritable test de survie pour Volkswagen. Sur ce marché en pleine mutation, la marque allemande se trouve confrontée à une concurrence féroce : plus de 100 acteurs s’affrontent dans une guerre des prix souvent « irrationnelle », selon les mots de Martin Sander.

Face à cette réalité brutale, Volkswagen a décidé de changer radicalement de méthode. Exit le développement centralisé en Allemagne : les nouveaux modèles sont désormais conçus en Chine, pour les clients chinois, avec une intégration poussée dans l’écosystème technologique et industriel local.

Le résultat ? Une capacité à développer des véhicules en 36 mois, proche de la « vitesse de la lumière » par rapport aux standards passés du constructeur. Entre 2026 et 2027, pas moins de 20 nouveaux véhicules à énergie nouvelle (électriques, hybrides rechargeables et prolongateurs d’autonomie) débarqueront sur le marché chinois.

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L’ID.Era incarne cette nouvelle philosophie : ce SUV spacieux dotés de 7 places sera le premier Volkswagen équipé d’un prolongateur d’autonomie. Le principe ? Un générateur thermique recharge la batterie en roulant, offrant 700 kilomètres supplémentaires aux 300 kilomètres en mode purement électrique. Une technologie qui séduit les clients chinois, encore réticents face aux contraintes de recharge, et que Volkswagen envisage d’étendre à d’autres marchés.

Volkswagen admet apprendre de ses concurrents chinois, notamment en termes de vitesse d’ingénierie. Un aveu qui aurait semblé impensable il y a quelques années pour un constructeur occidental. Le discours officiel évoque la confiance et les gains de parts de marché à venir, mais la réalité est plus nuancée : sur le segment du thermique, Volkswagen reste numéro un en Chine, tandis que sur celui des nouvelles énergies, la bataille fait rage et l’issue reste incertaine.

Des ambitions mondiales aussi contrariées par les réalités politiques

Outre-Atlantique, la situation de Volkswagen illustre les aléas de la géopolitique commerciale. Les nouveaux droits de douane américains ont sérieusement entamé les volumes de ventes, même si le lancement du nouveau Tiguan et le succès de l’Atlas permettent de limiter la casse.

Martin Sander promet un retour à la croissance en 2026, tout en reconnaissant que l’ID.Buzz, ce van électrique iconique, peine à trouver son public américain. Prix trop élevé, autonomie insuffisante : les critiques des concessionnaires et des clients sont sans appel.

En attendant, la marque mise sur l’hybride, segment en forte croissance aux États-Unis, notamment depuis que la nouvelle législation a ralenti l’essor des véhicules électriques. Bref, Volkswagen donne pour le moment une impression de stratégie à géométrie variable, obligée de s’adapter région par région aux contraintes locales.

L’électrique en Europe, les prolongateurs d’autonomie en Chine, le retour à l’hybride aux États-Unis : Volkswagen va devoir jongler avec des réalités contradictoires, au risque de diluer son message et ses investissements. La marque affirme croire fermement que « l’avenir est électrique », mais cette conviction semble régulièrement mise à l’épreuve par les résistances du marché et les décisions politiques.

Reste une question fondamentale : cette multiplication de ce que l’on pourrait appeler des « paris technologiques » est-elle une preuve de pragmatisme ou le symptôme d’une absence de cap clair ? Avec une marge opérationnelle de seulement 2,3 % sur neuf mois (4 % hors effets exceptionnels), Volkswagen n’a pas vraiment le luxe de se tromper. Les prochains mois, avec le lancement de l’ID.Polo et la montée en puissance en Chine, fourniront de premiers éléments de réponse.