On pensait que la course au toujours plus d’autonomie s’était un peu calmée ces derniers mois, rattrapée par la réalité économique. Mais en Chine, le laboratoire à ciel ouvert de la voiture électrique ne s’arrête jamais vraiment. C’est au tour de FAW (le géant étatique propriétaire de la marque Hongqi) de faire parler de lui via sa filiale dédiée aux batteries, CANEB.
Comme le relaye Cnevpost, le constructeur a commencé l’intégration de batteries semi-solides dans des prototypes roulants. Et les chiffres avancés ont de quoi donner le tournis.
500 Wh/kg : le saut technologique
Pour comprendre l’importance de l’annonce, il faut plonger (un peu) dans la technique. La batterie installée par FAW n’est pas une simple évolution de ce qu’on trouve dans une Tesla Model 3 ou une Renault 5 E-Tech. Il s’agit d’une batterie hybride solide-liquide (ou semi-solide).
Concrètement, l’électrolyte liquide (ce qui permet aux ions de circuler) est en partie remplacé par un matériau solide. Résultat ? C’est plus sûr (moins de risques d’emballement thermique) et surtout beaucoup plus dense énergétiquement.
La cellule développée avec l’équipe du professeur Chen Jun de l’Université de Nankai atteint une densité de 500 Wh/kg. Pour vous donner un ordre d’idée, les meilleures batteries actuelles sur le marché tournent autour de 250 à 300 Wh/kg. On parle donc d’un quasi-doublement de la capacité à poids constant.
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Dans le prototype de FAW, cela se traduit par un pack de 142 kWh. C’est énorme, c’est lourd, mais grâce à cette chimie riche en lithium et manganèse, cela permet de dépasser les 1 000 km d’autonomie sur le cycle chinois CLTC.
L’objectif fou des 1 600 km
Mais FAW ne compte pas s’arrêter là. Le constructeur travaille déjà sur une itération capable d’embarquer 200 kWh de capacité. L’ambition affichée est une autonomie théorique dépassant les 1 600 km CLTC.
C’est techniquement fascinant, mais cela pose la question de l’usage. A-t-on besoin de transporter une telle quantité d’énergie au quotidien ? Pas sûr. En revanche, cela démontre que la barrière technologique de la densité est en train de sauter.
Zeekr et Nio : les précédents coûteux
Il faut toutefois garder la tête froide. Ce n’est pas la première fois qu’un constructeur chinois nous fait miroiter les 1 000 km. On se souvient de Zeekr avec sa 001 équipée de la batterie Qilin de CATL (140 kWh), ou de Nio et sa fameuse batterie semi-solide de 150 kWh fournie par WeLion.
Ces voitures existent, elles ont roulé, mais elles ont un problème majeur : le prix. Nio et Zeekr ont drastiquement réduit la voilure ou arrêté la commercialisation de ces versions « Long Range » car elles sont tout simplement invendables en masse. La batterie seule coûte parfois le prix d’une voiture compacte.
FAW promet ici de s’attaquer aux coûts de production et de simplifier les processus de fabrication. C’est là que se jouera la véritable bataille, plus que sur les kilomètres affichés.
2026-2027 : l’embouteillage des batteries solides
FAW n’est pas seul sur le coup. C’est tout l’écosystème chinois qui accélère. Geely vise des prototypes en 2026 et une petite industrialisation en 2027 pour ses batteries solides, avec l’espoir de faire tomber le coût sous les 9 centimes le Wh d’ici 2030.
Chery prépare une ligne pilote dès 2026 alors que BYD et CATL visent également 2027 pour l’intégration de batteries « tout solide » à petite échelle.
Pour mettre de l’ordre dans tout ça et éviter que le terme « batterie solide » ne devienne un fourre-tout marketing, la Chine va d’ailleurs dégainer une nouvelle norme (GB/T) en juillet prochain. Elle classera clairement les technologies : batteries liquides, hybrides (semi-solides) et entièrement solides.
Ce que ça signifie pour les conductuers
Cette annonce de FAW confirme une tendance lourde : la technologie semi-solide est mature pour des démonstrateurs et arrive doucement vers la série. Si l’autonomie de 1 600 km relève pour l’instant de la vitrine technologique, les avancées sur la densité énergétique (500 Wh/kg) sont une excellente nouvelle.
Cela signifie qu’à terme, nous pourrons avoir des batteries de 60 kWh (le standard actuel) qui pèsent deux fois moins lourd, ou qui prennent deux fois moins de place. Et c’est sans doute là que réside la véritable révolution, bien plus que dans la course aux quatre chiffres sur l’autonomie.
Surtout que la recharge devrait être beaucoup plus rapide sur ces technologies. De quoi rouler 2h sur autoroute avec des « petites batteries », s’arrêter 10 minutes (le temps d’un café et d’une pause technique), et repartir.
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