La batterie semi-solide de la nouvelle MG4 électrique est-elle vraiment si révolutionnaire que ça ? Les chiffres qui font débat

MG a récemment confirmé que la future version de sa compacte électrique, la MG4, sera équipée d’une batterie semi-solide de nouvelle génération développée par QingTao Energy.

Ce choix technologique positionne la MG4 comme le premier véhicule électrique à intégrer ce type de batterie dans une production de masse, en parallèle de la IM L6, qui bénéficiera également de cette technologie ou encore des Nio, mais sans production de masse.

Mais depuis l’officialisation en Chine, un débat agite les amateurs de voitures carburant aux électrons : les caractéristiques techniques — notamment une autonomie de 537 kilomètres selon le cycle CLTC et une densité énergétique de 180 Wh/kg — suffisent-elles à classer cette batterie dans la catégorie semi-solide ?

Qu’est-ce qu’une batterie semi-solide ?

À mi-chemin entre les batteries lithium classiques et les batteries solides encore en phase de développement, les batteries semi-solides utilisent un électrolyte en gel ou semi-solide, réduisant considérablement la quantité de liquide. Le seuil généralement admis par l’industrie pour les classer dans cette catégorie est d’environ 10 % de liquide.

Ce compromis permet d’allier sécurité, meilleure tenue thermique et potentiel de production industrielle, tout en conservant une bonne « mobilité ionique », essentielle pour les performances.

La batterie de 70 kWh qui équipe la MG4 ne contient que 5 % d’électrolyte liquide, ce qui la place pleinement dans la définition d’une batterie semi-solide. Elle a réussi un test de sécurité de perforation à 360 degrés, et offre une meilleure stabilité thermique, notamment à basse température, que les autres batteries du constructeur. MG annonce une rétention d’autonomie supérieure de 13,8 % par –7 °C par rapport aux batteries LFP classiques.

Avec une densité énergétique de 180 Wh/kg, la MG4 reste dans une fourchette modeste, notamment comparée à d’autres modèles haut de gamme équipés de batteries similaires. Mais ce positionnement est volontaire : l’objectif est de rendre la technologie accessible à un plus large public.

Pourquoi la densité énergétique n’est pas tout

Si certains s’attendaient à une densité bien plus élevée, rappelons que les batteries semi-solides ne visent pas uniquement la performance brute. Contrairement aux batteries entièrement solides, qui peuvent dépasser les 300 Wh/kg, les accumulateurs semi-solides se concentrent d’abord sur la sécurité, la stabilité et la faisabilité industrielle.

Le choix probable d’une chimie de type LFP (phosphate de fer lithié) pour la MG4 va dans ce sens : privilégier la longévité, la tolérance au froid et les coûts réduits. À titre de comparaison, la Geely EX5 propose 192 Wh/kg et la BYD Han 155 Wh/kg. La MG4 se situe donc entre les deux, mais avec un avantage technologique en matière de structure électrolytique.

Pas encore pour l’Europe ?

Jusqu’ici, les batteries semi-solides étaient réservées à des modèles exclusifs ou à des programmes de location limitée, comme la Nio ET5 (jusqu’à 1 055 km d’autonomie) ou la IM L6 Max Lightyear. Avec la MG4, MG devient le premier constructeur à introduire cette technologie dans un véhicule de série à vocation grand public, dont la production débutera en Chine en 2025.

Pour l’Europe, il faudra être beaucoup plus patient. En effet, le facelift de la MG4 arrivera pour l’Europe au début de l’année prochaine selon nos informations. Toutefois, elle ne disposera pas des mêmes batteries, ni des mêmes spécifications que le modèle commercialisé en Chine.

Nous n’aurons donc probablement pas le droit à cette fameuse batterie semi-solide pour le moment. Toujours selon nos informations, elle devrait arriver un peu plus tard dans la décennie. Mais comme souvent avec les constructeurs chinois, tout va très vite et un changement de décision n’est pas à exclure.