Le 0 à 100 km/h en une seconde du Tesla Roadster ressemblait surtout à une provocation signée Elon Musk. Présenté en 2017, le Roadster avait disparu des radars avant de revenir en fanfare en février 2024, avec une promesse de commercialisation fin 2024 et un « 0 à 60 mph (97 km/h) en moins d’une seconde »… grâce à SpaceX et de petites fusées intégrées à la voiture. Musk parlait d’un engin qui « n’était même pas vraiment une voiture » et qui pourrait « peut-être un peu voler », sans détailler comment traduire ces effets d’annonce en physique appliquée au bitume.
Il semblerait qu’une autre piste se dessine, si l’on en croit un brevet de Tesla, référencé US 12.377.920 B1 et daté du 5 août 2025. Ce dernier décrit un système aérodynamique actif capable de générer beaucoup d’appui même à très basse vitesse. Le principe est simple à comprendre : la voiture se sert de ventilateurs et de jupes sous la carrosserie pour se coller littéralement à la route. Au lieu d’attendre que l’air passe sur un aileron à haute vitesse, le système crée lui-même une zone de basse pression sous la voiture. Cela augmente fortement l’adhérence des pneus et rend plausible une accélération extrême sans patinage immédiat.
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Comment Tesla veut plaquer le Roadster à la route
Dans son brevet, Tesla décrit plusieurs ventilateurs intégrés sous la voiture, reliés à des conduits d’air, associés à des jupes déployables disposées sur les côtés, à l’avant et à l’arrière. Lorsque ces jupes s’abaissent, elles créent sous le véhicule une « région délimitée », une sorte de volume partiellement fermé dont l’air peut être aspiré par les ventilateurs.
En retirant l’air de cette zone, la pression sous la voiture devient plus faible qu’au-dessus, ce qui plaque mécaniquement le véhicule au sol. Le brevet insiste sur le fait que ce système est pensé pour produire un appui significatif même à basse vitesse, là où l’aérodynamique classique est quasi inopérante et où l’on a pourtant besoin de grip pour des accélérations violentes.
Tesla ne décrit pas un système figé, mais un dispositif « multi-mode » capable de s’adapter aux conditions. Dans un premier mode, toutes les jupes sont déployées : latérales, avant et arrière, ce qui permet de quasiment fermer le volume sous la voiture, tandis que les ventilateurs centraux aspirent l’air de cette zone pour maximiser l’appui sur surface lisse et à basse vitesse.
Dans un second mode, les jupes avant et arrière peuvent être relevées, tout en conservant les jupes latérales déployées. Les ventilateurs restent actifs, mais la circulation d’air sous la voiture change, ce qui permet de maintenir de l’appui tout en acceptant mieux les irrégularités de la route ou des vitesses plus élevées.
Le brevet évoque aussi la création de plusieurs zones distinctes sous la voiture, par exemple une zone avant et une zone arrière, chacune associée à ses conduits et éventuellement à certains ventilateurs. Le système peut ainsi renforcer l’appui à l’avant ou à l’arrière selon les besoins, en choisissant quels ventilateurs activer et en ajustant leur puissance.
Un système géré intelligemment par la voiture
Pour coordonner tout cela, le document décrit une électronique de contrôle avec processeurs, mémoire et logique de sélection de mode. Cette « tour de contrôle » reçoit des informations sur la vitesse du véhicule, la position des roues, l’inclinaison de la caisse, la position GPS et la distance au sol via des capteurs comme des lasers, radars ou ultrasons.
À partir de ces données, le système choisit le mode de fonctionnement, décide quelles jupes descendre et à quelle hauteur, et règle la vitesse des ventilateurs. Il surveille également la pression sous la voiture et peut ajuster en continu la configuration si les conditions changent.
Le brevet va même plus loin en mentionnant un composant prédictif capable d’utiliser des cartes ou des données de piste pour anticiper la route à venir. Si un virage, une bosse ou un changement de profil est attendu, le système peut préparer à l’avance la position des jupes et la puissance des ventilateurs pour conserver un niveau d’appui cohérent.
Évidemment, le texte ne cite jamais le Roadster par son nom, mais la description d’un système capable de générer un « vrai » appui à l’arrêt et à très faible vitesse colle parfaitement à la promesse du 0 à 100 km/h en une seconde formulée par Elon Musk.
On s’en doutait, Tesla ne miserait donc pas uniquement sur la cavalerie électrique, mais aussi sur un dispositif d’aérodynamique active transformant littéralement le dessous de la voiture en générateur d’appui pour obtenir une traction élevée. On est donc loin des « fusées » signées SpaceX dont tout le monde rêvait, mais on a tout de même hâte de voir ce système en action s’il vient à être définitivement adopté par Tesla sur son Roadster. Comme d’habitude, il ne s’agit ici que d’un brevet, Tesla pourrait donc opter pour une autre alternative d’ici la sortie de la voiture en 2027.
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