Si Intersport – via sa marque Nakamura – est plutôt centré sur les vélos électriques tout-chemin, le catalogue n’oublie pour autant pas les modèles de ville. Outre l’abordable E-City 50 ou le dernier Crossover E sous les 1 000 euros, le Nakamura Crosslite promet une expérience plus haut de gamme.
Toutefois, ce modèle a subi un lancement tumultueux. Présenté en juin 2025 et prévu pour l’automne suivant, il comportait un système de sécurité PentaLock… dont la société a fait faillite, venant retarder le lancement en mars 2026.
Les équipes ont dû revoir leur copie, avec le retrait de cette technologie pour la remplacer par un capteur de couple, le tout au même prix sous les 2 000 euros. Et toujours avec une courroie associé à un moteur arrière, un éclairage intégré, le tout pour un poids maîtrisé. A-t-il de quoi séduire face à d’autres modèles plus onéreux (Voltaire Legendre, Shiftbikes 2, Ellipse E1) voire le Tenways CGO600 Pro ? Nous avons roulé avec ce modèle inédit pour le tester.
Fiche technique
| Modèle | Intersport Nakamura Crosslite |
|---|---|
| Vitesse max | 25 km/h |
| Puissance du moteur | 261 watts |
| Nombre d’assistances | 3 |
| Autonomie annoncée | 80 km |
| Temps de recharge annoncé | 150 min |
| Batterie amovible | Oui |
| Bluetooth | Oui |
| Écran | Non |
| Poids | 19,4 kg |
| Couleur | Noir |
| Poids maximal supporté | 120 kg |
| Phares | Oui |
| Feu arrière | Oui |
| Fiche produit |
Ce test a été réalisé à partir d’un modèle prêté par la marque.
Une allure travaillée avec un éclairage élégant
L’allure du Nakamura Crosslite est assez sympathique. Tantôt cossu avec son tube diagonal épais, tantôt sport de par sa géométrie élancée au cadre fermé. Il arrive à se démarquer, surtout avec sa fourche avant en carbone, et soigne ses soudures (sauf en bas de cadre).
De plus, Intersport a fait le choix d’un éclairage intégré : légèrement asymétrique à l’avant et intégré dans le cintre ; et le long du tube de selle à l’arrière. Plutôt élégant ! Léger bémol, l’éclairage avant est fixe et un poil trop haut : les seconder avec des éclairages amovibles à recharge USB n’est pas de trop. Pas de souci à l’arrière pour la visibilité, puisque l’on est en présence d’un porte-sacoche et non d’un porte-bagages classique.
Un VAE qui dépasse à peine 20 kg
C’est spécifiquement ce porte-bagages qui est emprunté au Nakamura Crossover GT, avec deux sacoches latérales qui ne peuvent excéder 10 kg au total. L’équipement comprend aussi la béquille… et une sonnette livrée mais trop grande pour le cintre. Étrange.
Sur le guidon, on note des poignées avec repose-paumes, un peu trop souples à notre goût, surtout sur de longs trajets. Avec tout ceci, on mesure un poids de 20,8 kg. C’est pas mal !
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Une console peu pratique et sans appli, mais un verrou Bluetooth
Minimaliste, le Nakamura Crosslite fait l’impasse sur tout écran. Il ne possède ainsi qu’un affichage circulaire à 4 voyants pour la batterie, directement sur le tube supérieur, et une commande au guidon pour changer de mode ou activer l’éclairage. On peut l’aspect simpliste pour mieux se concentrer sur la route, sauf que les voyants sont illisibles de jour. Impossible de détecter le mode engagé ni de consulter la jauge de batterie, sauf dans la pénombre ou de nuit.
Cela pourrait être compensé par une application munie d’un compteur, mais l’appli maison Naka E-Power n’est pas compatible. Seule connectivité au menu : le Crosslite dispose du Bluetooth, de quoi le lier à son téléphone et bloquer l’assistance lors d’un court arrêt (qui n’empêche pas de rouler avec). C’est déjà ça.
Stabilité surprenante et compromis confort/sport
Votre posture est active sur ce vélo électrique urbain, ce qui lui confère un esprit sportif. Cela aide en tout cas à équilibrer votre poids sur le Crosslite, et améliore le confort. Si les pneus n’ont pas de grand rôle à jouer, la fourche carbone fait son effet pour gommer les vibrations sur les pavés et les chemins. C’est appréciable, de quoi rendre ce Nakamura un peu polyvalent, avec ses pneus tout-chemin et leur largeur de 2 pouces.
Cela impacte un peu l’agilité, tout comme le cintre court (65 cm). On ressent pourtant un vrai plaisir au guidon, avec une stabilité surprenante, même avec une grosse sacoche à l’arrière. Les freins à disque hydrauliques – des Tektro HD-T3020 (160 mm) – n’ont rien d’exceptionnel avec une distance tout juste de 4 mètres pour s’arrêter à 25 km/h (on a vu mieux), mais ne bloquent pas trop à l’arrière.
Un capteur de couple très vif
L’assistance repose sur un moteur arrière de type moyeu, un Naka Hub One développant un couple de 42 Nm. Il est associé à une transmission monovitesse à courroie, peu polyvalente au premier abord mais qui se révèle parfaitement adaptée au Nakamura Crosslite.
Nul besoin de forcer au démarrage, le capteur de couple répond très rapidement pour s’élancer… sauf à de rares moments, où l’assistance refuse de réagir, il faut ainsi arrêter de pédaler quelques secondes pour revenir à la normale.
Le VAE Nakamura donne seulement le choix entre deux modes (1 en vert, 2 en bleu). La différence est à peine perceptible en accélération, c’est davantage en montée qu’elle s’exprime. Petit hic, le moteur est un peu bruyant, ce qui fait un peu bas de gamme hors de la circulation.
Le braquet vous permet en tout cas de facilement pédaler au-delà de 25 km/h. La cadence est presque trop basse à cette vitesse (à notre goût en tout cas), ce qui nous pousse naturellement à rouler davantage à 30 km/h sur le plat à la force des jambes.
On peut ainsi grimper à 35 km/h sans trop forcer. Le VAE reste appréciable en mode off — après avoir forcé au démarrage — pour se maintenir à 20 km/h sans trop de résistance au pédalage.
45 à 50 km d’autonomie malgré la petite batterie
La batterie du Nakamura Crosslite est modeste, avec sa capacité de 345 Wh. Les 60 km seraient atteignables selon la marque, mais nous en sommes loin. Selon nos mesures, pourtant en conditions idéales à 22 °C sur un terrain plat en mode minimal 1, nous ne dépassons pas les 50 kilomètres. Cela tombe même à 40 km dès que la température fléchit vers 10 °C. Quant au mode 2, il n’offre pas de grande différence, avec environ 45 km d’autonomie sur un trajet par 12 °C.
Signalons la possibilité de brancher une seconde batterie externe « Naka Booster » de 250 Wh, grâce à une seconde prise en bas à gauche du cadre. Avec celle-ci, Intersport annonce environ 75 km d’autonomie.
Une jauge instable et floue, mais une recharge rapide
Sans écran ni appli, difficile de se fier aux voyants peu précis, et de plus instables. Il arrive parfois de finir notre trajet avec deux voyants allumés, puis trois quelques minutes après un arrêt, avant de retomber à deux voyants quelques mètres plus tard.
Une fois sous 25 % (un voyant), le vélo électrique requiert votre vigilance, car il est impossible de juger exactement quand le niveau arrive à 0 %, où l’assistance se coupe brutalement. Seul indice, les 2 derniers kilomètres se font avec une chute radicale de la réponse moteur, peu importe le mode engagé.
Au moins, la recharge est très rapide, grâce au chargeur 4A (168 W), identique à celui du petit cargo Crosscity+. Il faut à peine 40 minutes pour retrouver plus de 25 % (2 voyants), 2 heures pour dépasser 75 % (4 voyants) et 2h45 pour un plein total. À noter, bien que les voyants ne clignotent plus après 2h30, le chargeur continue bien de fonctionner 15 min avant de passer au vert.
Un prix très attractif, avec un cadre garanti à vie
Le Nakamura Crosslite est disponible au tarif de base de 1 899,99 euros, dans la seule livrée noire, avec toutefois le choix de taille M ou L. La seule option disponible est la batterie externe, la Naka Booster, mais qui est totalement absente du site officiel. Peut-être Intersport la proposera-t-elle prochainement ?
Nous savons en revanche que le VAE possède une garantie à vie sur le cadre, tout comme sur la fourche rigide en carbone. Et comme nous l’avons vu lors de notre visite, l’usine MFC de Machecoul assemble tous les vélos électriques Nakamura dont ce Crosslite.
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