Fiido C21 vs Ado Air 30 Ultra : que valent vraiment les vélos électriques chinois ?

La prolifération des vélos électriques chinois en Europe n’est plus un secret. Fiido, Ado Bike, Eleglide, Engwe et consorts s’invitent sur nos routes avec des promesses alléchantes : designs soignés, technologies avancées et surtout, prix cassés. Mais derrière ces tarifs attractifs, que cache réellement la qualité « Made in China » ?

Pour percer ce mystère, nous avons mis à l’épreuve deux modèles : le Fiido C21, un « gravel » électrique à 899 euros, et l’Ado Air 30 Ultra, un urbain à transmission automatique vendu 1499 euros.

Invasion chinoise

Les marques chinoises ont bouleversé le marché européen du vélo électrique en moins de trois ans. Fini l’époque où acheter chinois rimait avec compromis sur la qualité. Aujourd’hui, ces constructeurs maîtrisent parfaitement les codes esthétiques européens tout en proposant des technologies parfois plus avancées que leurs concurrents.

Cette révolution s’appuie sur un modèle économique redoutable : vente directe sans intermédiaires, production de masse optimisée et stratégie de pénétration par les prix. Le résultat ? Des vélos technologiquement aboutis vendus entre 30 et 50 % moins cher que leurs équivalents européens, américains ou asiatiques (Taïwan, Vietnam, Cambodge).

Fiido et Ado incarnent parfaitement cette nouvelle génération. Fiido mise sur un positionnement premium accessible avec des finitions irréprochables, tandis qu’Ado pousse l’innovation technologique avec sa transmission automatique développée en partenariat avec Bafang.

La distribution de ces marques s’est également diversifiée. Plus question de passer uniquement par des sites obscurs : Amazon, Cdiscount, mais aussi hypermarchés Leclerc ou Decathlon proposent désormais ces modèles.

Tableau détaillé Fiido C21 vs Ado Air 30 Ultra

Caractéristiques	Fiido C21	Ado Air 30 Ultra
CHÂSSIS & DESIGN
Poids total	17,5 kg	26 kg
Matériau cadre	Alliage aluminium soudures invisibles	Alliage aluminium 6061
Géométrie	Gravel polyvalent	Urbain confort
Tailles disponibles	M (160-175cm), L (170-195cm)	S/M (153-180cm), L (175-195cm)
Coloris	Gris pailleté	Vert mat, gris mat
MOTORISATION
Moteur	Mivice M070 moyeu arrière	Bafang H730 moyeu arrière
Puissance nominale	250W	250W
Puissance crête	450W	500W
Couple moteur	35 Nm	40 Nm
Capteur	Couple Mivice S200	Double capteur couple + vitesse
Modes assistance	5 niveaux	3 niveaux (5 via app)
Vitesse max assistée	25 km/h (40 km/h débridé)	25 km/h (35 km/h débridé)
TRANSMISSION
Type	Dérailleur 9 vitesses	Automatique 3 vitesses intégrée
Marque	L-Twoo RD-5009-M	Bafang + courroie Gates
Plateau/Cassette	52T / 11-32T	55T / Rapports auto
BATTERIE & AUTONOMIE
Capacité	208,8 Wh	370 Wh
Voltage	36V	37V
Amovible	Non (intégrée)	Oui (verrouillable)
Temps charge	2,5-3h (chargeur 2A)	4-6h (chargeur 2A)
Autonomie théorique	50-96 km	40-100 km
Batterie externe	Optionnelle 210 Wh (+249€)	Non disponible
FREINAGE & SÉCURITÉ
Type freins	Hydrauliques Tektro HD-M275	Hydrauliques Tektro
Diamètre disques	160 mm avant/arrière	160 mm avant/arrière
Distance freinage	<4m (sol sec, 84kg)	<4m (sol sec)
ROUES & PNEUMATIQUES
Taille roues	700C	700C
Pneumatiques	CST Tirent 700x40C	700x40C bandes réfléchissantes
ÉLECTRONIQUE
Écran	LCD couleur 2,4″	IPS couleur 3,5″
Bluetooth	Oui	Oui
GPS intégré	Non	Oui (module smart)
Antivol numérique	Verrouillage moteur	GPS + alertes chute
Éclairage	LED avant intégré + arrière USB	Automatique E-Mark + clignotants
ÉQUIPEMENTS
Garde-boue	Métalliques inclus	Métalliques inclus
Porte-bagages	Optionnel (+80€)	Inclus (charge 25kg)
Suspension	Non	Tige selle suspendue
Béquille	Latérale	Latérale
Sonnette	Électronique via commande	Électronique + clignotants
PERFORMANCES
Charge maximale	120 kg	120 kg
Vitesse montée (15%)	15-18 km/h	18-22 km/h
Temps 0-25 km/h	8-10 sec	6-8 sec
Niveau bruit	<45 dB	<40 dB (courroie)
GARANTIE & SAV
Garantie cadre	3 ans	5 ans
Garantie électronique	2 ans	2 ans
Garantie batterie	2 ans	1 an
PRIX & DISPONIBILITÉ
Prix public	999 € (souvent 899 €)	1799 € (souvent 1499 €)
Délai livraison	5-10 jours	7-15 jours

Les deux modèles testés nous ont été fournis par les marques.

Fiido C21

Premier contact

Quand j’ai déballé le C21, je dois dire que je ne m’attendais pas à ça. Ces soudures invisibles, cette peinture impeccable, cette intégration parfaite de la batterie… Impossible que ce produit coûte moins de 900 euros. Pourtant, si.

Le vélo respire la qualité dès le premier regard. Pas une soudure visible sur la douille de direction, pas un câble qui dépasse, pas un défaut de peinture. Fiido a visiblement étudié les codes des vélos premium européens pour les reproduire à la perfection.

Au quotidien

17,5 kg sur la balance. Dans ma tête, ça restait abstrait. Dans mes jambes, ça change absolument tout. Monter mes trois étages d’escalier ? Un jeu d’enfant comparé à mon VAE quotidien de 24 kg. Manipuler le vélo dans mon garage exigu ? Plus simple également.

Cette légèreté transforme aussi l’expérience de conduite. Quand la batterie flanche en pleine balade (ça m’est arrivé deux fois), continuer sans assistance reste supportable. Pas glorieux, mais faisable. Avec un vélo de 26 kg, cela aurait été plus compliqué.

Le moteur Mivice M070 compense ses 35 Nm par une très belle progressivité. L’assistance se déclenche naturellement, sans à-coups, comme si j’avais soudain des mollets de champion. Le capteur de couple fait vraiment la différence : il adapte l’aide à mon effort réel, pas à une consigne théorique.

Performance et comportement

J’ai poussé le C21 dans ses retranchements lors de mes vacances à Quiberon. Toutes surfaces confondues : routes côtières venteuses, sentiers forestiers de la presqu’île, plages de sable compact, montées vers la Côte Sauvage et descentes vers Port-Maria. Avec mon fils de 5 ans (23 kg) sur le porte-enfant, le vélo a subi un vrai test de résistance.

Sur les routes bitumées bretonnes, le C21 excelle. L’empattement court favorise la maniabilité dans les virages serrés de Portivy. Même chargé avec l’enfant, la direction reste précise jusqu’à 25 km/h. Au-delà, sur les longues lignes droites vers Saint-Pierre-Quiberon, une légère instabilité apparaît par vent latéral. Les 17,5 kg de base + 23 kg d’enfant + 5 kg d’équipement testent les limites du cadre.

Les montées révèlent le caractère du moteur Mivice M070. La côte vers le Fort de Penthièvre (8 % sur 400m) avec une charge complète nécessite impérativement le mode Turbo+. Le grand plateau de 52 dents et le petit pignon de 32 dents limitent les possibilités. En mode Eco, impossible de maintenir plus de 10 km/h avec l’enfant. La batterie de 208 Wh fond littéralement : 15 % de charge consommée sur cette seule montée.

Sur terrain dégradé, les tests deviennent assez cool. Les sentiers forestiers de Kerhostin révèlent les qualités gravel du C21. Racines, pierres, ornières : le cadre rigide transmet fidèlement les informations. Les pneus CST Tirent de 40mm accrochent correctement sur gravier sec, moins sur sable humide de la plage de Penthièvre. Avec l’enfant à l’arrière, chaque obstacle devient plus critique : impossible de déporter le poids pour passer un tronc d’arbre.

Équipements

Les freins Tektro HD-M275 ont subi le test ultime : descente vers Port-Blanc avec 23 kg de charge supplémentaire. Performance exemplaire, avec aucune perte d’efficacité malgré la sollicitation intense. Distance d’arrêt mesurée sur béton sec : 4,2 mètres depuis 25 km/h avec charge. Le dosage reste fin même en freinage d’urgence face aux piétons imprévisibles du port.

L’éclairage avant intégré montre ses limites hors agglomération. Sur la route côtière vers la Côte Sauvage de nuit, la puissance est insuffisante pour anticiper les nids-de-poule. Le faisceau manque de largeur et de portée. Pour les sorties nocturnes en forêt, c’est correct. Le feu arrière se charge en USB-C, et est non intégré au système.

Confort

Le confort spartiate du C21 se dégrade fortement avec un passager de 23 kg. La selle ferme devient rapidement une torture sur les trajets de plus de 30 minutes. Sur un trajet Quiberon-Plouharnel (12 km) avec l’enfant, les fesses endolories sont garanties. Sa forme étroite « sport » ne pardonne aucune variation de position.

La rigidité du cadre en aluminium se révèle très inconfortable sur les routes dégradées bretonnes. Chaque joint de dilatation, chaque ornière remonte directement dans le bassin et les bras. Avec la charge supplémentaire, les vibrations s’amplifient considérablement. Les routes côtières abîmées deviennent un calvaire au-delà de 20 minutes.

En outre, l’absence totale de suspension pose problème avec un passager. Les pneus de 40 mm, même dégonflés à 3 bars, ne suffisent plus à absorber les irrégularités. Sur les pavés de la vieille ville de Quiberon, mon enfant s’est plaint des secousses. La position semi-sportive inconfortable est amplifiée par la responsabilité du passager : il est alors impossible de se relever sur les pédales pour absorber les chocs.

Autonomie

208 Wh de batterie, ça paraît peu sur le papier. Dans la réalité, c’est effectivement le point faible du C21. Mes trajets quotidiens de 15 km aller-retour épuisent 60 % de la charge en mode normal. Pour mes sorties gravel (40-50 km), il faut systématiquement prévoir une recharge.

Cette contrainte force à repenser ses habitudes. Impossible de partir à l’aventure sans calculer. Heureusement, la recharge complète en moins de 3 heures sauve souvent la mise.

L’option batterie externe de 210 Wh règle théoriquement le problème, mais pour 249 euros supplémentaires en contrepartie. À ce prix-là, c’est dommage.

L’application

L’app Fiido ne gagnera aucun prix de design, mais elle fonctionne. Verrouillage, statistiques de base : l’essentiel y est sans fioritures. La connexion Bluetooth reste stable, contrairement à certaines apps capricieuses que je ne citerai pas.

Le point fort ? Cette simplicité assumée évite les bugs. Pas de fonctions gadgets qui plantent, pas d’interface surchargée qui rame. Juste ce qu’il faut pour utiliser son vélo sereinement.

Verdict sur ce C21

Ce vélo m’a réconcilié avec l’industrie chinoise. Pour moins de 900 euros, Fiido livre un produit abouti qui surpasse beaucoup de références européennes deux fois plus chères. La belle légèreté et les finitions impeccables font partie des points forts.

Deux reproches principaux tempèrent cet enthousiasme : la rigidité excessive du cadre et l’autonomie limitée. La fermeté du châssis aluminium sans suspension fatigue rapidement sur routes dégradées, particulièrement avec un passager. Les vibrations remontent directement dans les bras et le bassin, rendant inconfortables les trajets de plus de 30 minutes sur revêtement abîmé.

La batterie de 208 Wh est le second point faible. Cette capacité réduite impose une gestion constante de l’autonomie et limite les escapades spontanées. Pour un usage vélotaf quotidien court (moins de 20 km), ça passe. Au-delà, la contrainte devient pesante et l’option batterie externe quasi-obligatoire.

Ado Air 30 Ultra

La transmission automatique : révolution ou gimmick ?

Soyons honnêtes : j’étais sceptique. Une transmission automatique sur un vélo, ça sentait le gadget marketing à plein nez. Après 300 km au compteur, je reconnais m’être trompé. Cette innovation développée avec Bafang fonctionne bien.

Le principe reste simple, et repose sur passage automatique en seconde vitesse à 13 km/h, en troisième à 22 km/h. En pratique, c’est fluide et naturel. Plus besoin d’anticiper les feux rouges pour rétrograder, plus de démarrages laborieux sur gros braquet. Le vélo gère tout seul.

Seul bémol : en côte raide, le passage automatique en troisième peut survenir trop tôt. Impossible de forcer le maintien en seconde, obligeant parfois à forcer plus que souhaité. Mais honnêtement, ces situations restent marginales en usage urbain classique.

Design : l’élégance technologique

L’Air 30 Ultra assume pleinement son ADN urbain et moderne. Tubes fins, finition mate satinée, écran central imposant : tout respire la technologie assumée.

Cette esthétique tech plaît ou déplaît, mais c’est difficile de rester neutre. Personnellement, j’ai été séduit par cette cohérence.

L’écran couleur 3,5 pouces central impressionne par sa lisibilité et ses fonctions. Navigation GPS intégrée, télémétrie complète, paramétrage avancé…

Performances

Le moteur Bafang H730 de 40 Nm fait clairement la différence face au Mivice du C21. Cette puissance supplémentaire se ressent, afec des relances plus franches, des montées plus facile à gravir, et une sensation de réserve permanente. En accélération, l’Air 30 prend systématiquement 2-3 mètres d’avance au feu vert.

Le poids de 26 kg pénalise logiquement la maniabilité, mais moins que redouté. La répartition équilibrée et la géométrie confort compensent partiellement cette masse. Seule contrainte réelle : les escaliers deviennent vraiment problématiques. Porter ce vélo sur trois étages relève de l’épreuve sportive.

Mes tests hivernaux révèlent 40-45 km en usage mixte, montant à 60-70 km par beau temps grâce à la batterie de 370 Wh. C’est largement suffisant pour mes besoins quotidiens, mais loin des 100 km promis.

Comportement routier

L’Air 30 Ultra a affronté tous les terrains bretons lors de mes vacances à Quiberon. Routes côtières, sentiers forestiers de la presqu’île, plages, montées vers la Côte Sauvage : un vrai banc d’essai.

Sur route bitumée, ses 26 kg procurent une stabilité rassurante face aux vents côtiers violents. Là où le C21 tangue, l’Air 30 maintient le cap sur la route de la Côte Sauvage. Cette masse devient avantage sur les longues lignes droites venteuses vers Saint-Pierre-Quiberon. En revanche, dans les virages serrés de Portivy, l’inertie se fait sentir : il faut anticiper davantage.

La transmission automatique Bafang révèle ses qualités et défauts selon le terrain. Sur les montées modérées vers le Fort de Penthièvre, les passages automatiques maintiennent une cadence optimale sans réflexion. Avec un enfant à bord, le moteur H730 de 40 Nm fonctionne sans broncher. Mais sur les pentes raides vers la pointe du Conguel (10 %), le passage automatique en troisième rapport survient trop tôt, obligeant à forcer.

Pour rappel, le système fonctionne ainsi : premier rapport jusqu’à 13 km/h, deuxième jusqu’à 22 km/h, puis troisième. Cette logique purement mathématique ignore les conditions réelles (charge, vent, pente). Impossible de forcer le maintien en deuxième rapport quand la situation l’exigerait. Sur les descentes vers Port-Maria, on se retrouve parfois à mouliner dans le vide à 35 km/h.

Technologie de transmission

La transmission automatique H730 mérite qu’on s’y attarde techniquement. Bafang a intégré un moyeu planétaire à trois rapports directement dans le moteur arrière. Le système combine capteur de vitesse et double capteur de couple pour déterminer les moments de changement. Cette architecture évite les problèmes de déraillement tout en réduisant l’entretien.

Les rapports s’échelonnent avec un ratio de 1 : 1,36 : 1,85, soit 85 % d’amplitude totale. Suffisant pour couvrir 90 % des situations urbaines, limitant sur terrain très varié. La courroie Gates complète le dispositif avec sa durée de vie annoncée de 30 000 km contre 3000 km pour une chaîne classique. Tension auto-réglable, fonctionnement silencieux, résistance aux intempéries : les avantages s’accumulent.

Techniquement, le passage des rapports s’effectue par embrayage électromagnétique. La transition dure 0,3 seconde pendant laquelle l’assistance se coupe brièvement. Imperceptible en usage normal, plus sensible sous forte charge avec l’enfant en montée. Le système tolère jusqu’à 250W de puissance cycliste en simultané, largement suffisant pour 99 % des utilisateurs.

Équipement

L’écran central IPS de 3,5 pouces a subi le test du climat breton. Parfaitement lisible même sous le soleil rasant de Quiberon, réactif, étanche aux embruns salés. Je n’ai pas réussi à faire fonctionner le GPS, il semble y avoir un problème technique.

Les freins hydrauliques Tektro ont prouvé leur efficacité lors des descentes chargées vers les plages, avec des très bonnes performances même avec 23 kg supplémentaires. L’arrêt contrôlé s’est effectué en 4,5 mètres depuis 25 km/h sur béton humide. La modulation reste fine même en sollicitation répétée sur les descentes en lacets.

L’éclairage automatique se révèle précieux lors des retours nocturnes de plage. Allumage instantané dès l’entrée en forêt, extinction automatique au soleil : aucune intervention requise. Les clignotants intégrés fonctionnent parfaitement, même si leur utilité reste limitée (les automobilistes ne s’attendent pas à des clignotants sur vélo). La portée correcte pour l’usage urbain, mais insuffisante pour les routes côtières isolées.

Le porte-bagages aluminium est bien solide. Châssis rigide, fixations sécurisées, finition irréprochable : aucune déformation après deux mois d’usage intensif. Les garde-boue métalliques protègent efficacement contre le sable et l’eau salée, sans génération de bruit parasite contrairement au C21.

Confort

Même constat que pour le C21 : l’Air 30 Ultra n’est pas confortable, malgré sa tige de selle suspendue. Cette dernière absorbe partiellement les chocs verticaux (racines, pavés), mais reste impuissante face aux vibrations haute fréquence. Sur les routes côtières dégradées par les embruns, chaque imperfection remonte dans les bras et le bassin.

La selle, légèrement plus large que celle du C21, reste ferme et peu accueillante. Pour un trajet Quiberon-Carnac (12 km) avec un enfant, l’inconfort est de mise au-delà de 20 minutes. Le guidon plat génère des tensions dans les poignets, amplifiées par la responsabilité du passager qui interdit de varier les positions.

Paradoxalement, la tige de selle suspendue peut dérouter. Son débattement de 40 mm et sa compression variable selon le poids perturbent parfois le pédalage. Avec l’enfant à bord, l’effet de pompage devient sensible en montée, faisant perdre de l’efficacité. Heureusement, la suspension se règle en tension pour s’adapter au poids total.

Courroie carbone

Ici, ADO marque des points décisifs. Cette transmission par courroie Gates élimine 90 % de l’entretien traditionnel. Plus d’huile, de déraillement intempestif, d’usure prématurée. La promesse du constructeur ? 30 000 km sans maintenance.

Le silence de fonctionnement bluffe également. Là où le C21 produit le ronronnement classique d’une transmission, l’Air 30 roule dans un silence quasi-total. En ville, cet agrément acoustique compte énormément.

Seul inconvénient théorique : le remplacement d’une courroie coûte plus cher qu’une chaîne classique. Mais vu la longévité annoncée, l’équation économique reste favorable.

Connectivité

L’application Ado EBike impressionne par sa richesse fonctionnelle. Navigation GPS intégrée (avec guidage vocal !) même si le GPS n’a certes pas fonctionné, géolocalisation antivol en temps réel, télémétrie complète, paramétrage avancé : c’est du niveau premium européen.

La fonction géolocalisation fonctionne, mais l’application est assez capricieuse sur cet aspect.

Dans tous les cas, c’est efficace et rassurant d’avoir un GPS intégré. N’empêche qu’un smart tag bien caché fait aussi le travail.

Les clignotants intégrés au feu arrière constituent un plus sécuritaire non négligeable. En milieu urbain dense, cette visibilité supplémentaire peut faire la différence. L’activation via un bouton situé sur le guidon reste intuitive après quelques jours d’adaptation.

Verdict sur l’Ado Air 30 Ultra

Ce vélo m’a surpris par sa cohérence technologique. La transmission automatique fonctionne vraiment et l’autonomie satisfait mes besoins quotidiens, la connectivité est intéressante. Le surpoids reste gérable en usage urbain classique.

Point d’interrogation : la justification du surcoût de 600 euros face au C21. La différence mérite-t-elle vraiment cette différence ? Tout dépend de vos besoins en autonomie et en puissance.

SAV et durabilité

Ces jeunes marques chinoises naviguent entre plusieurs canaux de distribution sans véritable implantation locale européenne, et cela créé un casse-tête SAV.

Fiido vend principalement en direct, Ado aussi, mais la marque se diversifie aussi via Amazon et Cdiscount, et aucune ne dispose d’un réseau physique structuré. En cas de problème complexe, c’est le ping-pong garanti entre revendeur et constructeur.

Et voici le vrai problème de ces vélos chinois : la disponibilité des pièces détachées spécifiques. Le moteur Mivice M070 du C21 ou le Bafang H730 de l’Ado ne se trouvent nulle part en Europe. Mes recherches révèlent des délais de 4 à 12 semaines pour obtenir ces composants depuis la Chine, quand ils sont disponibles.

Les batteries posent encore plus de problèmes : celle du C21 nécessite un outillage spécialisé introuvable, celle de l’ADO utilise des connecteurs propriétaires inexistants en Europe.

Trouver un réparateur compétent relève du parcours du combattant. Les vélocistes traditionnels refusent souvent d’intervenir sur ces marques « exotiques » par manque de formation et de pièces détachées. Les magasins spécialisés VAE hésitent face à des composants non-référencés chez leurs fournisseurs habituels.

Débridage

Ok, là on touche un aspect ambiguë. En Europe, l’assistance électrique ne doit pas dépasser les 25 km/h. En Chine, ce n’est pas le cas. On peut « débrider » ces deux modèles.

Contrairement aux idées reçues, le processus n’est pas si trivial au quotidien. Sans vous donner la méthode précise – qui reste très simple à trouver sur Internet ou via une IA -, sachez que le processus de débridage est vraiment à la portée de tous.

Nous l’avons testé nous-même pour voir à quel point il était effectivement facile de débrider les deux vélos électriques. Dans les deux cas : on monte à plus de 30 km/h en assistance, sans effort.

Mais voici le hic : ces paramètres se réinitialisent à chaque extinction/rallumage du vélo. Impossible de maintenir un débridage permanent sans répéter la manipulation à chaque sortie. Il faut être vraiment motivé pour refaire la procédure app + codes à chaque trajet.

Sachez qu’un débridage transforme dramatiquement les performances mais expose à des risques techniques. Mes tests sur routes bretonnes révèlent une consommation énergétique doublée voire triplée selon l’utilisation. Le C21 débridé consomme sa batterie de 208 Wh en 15 km contre 45 km en mode légal. L’Air 30 Ultra passe de 60 km d’autonomie réelle à 25 km maximum en mode débridé.

Cette surconsommation génère des surchauffes moteur aussi, particulièrement par temps chaud ou en montée prolongée. Les moteurs moyeu Mivice et Bafang ne sont pas conçus pour fonctionner continuellement au-delà de 25 km/h.

Autre problème, tout aussi important. En Europe, un vélo électrique débridé perd automatiquement son statut de « vélo à assistance électrique » pour devenir un cyclomoteur. Cette requalification impose théoriquement immatriculation, assurance, port du casque et interdiction des pistes cyclables. Dans la pratique, les contrôles restent rares mais les conséquences d’un accident peuvent être dramatiques : assurance invalidée, responsabilité pénale engagée, sanctions administratives.

D’ailleurs, un vélo débridé surgissant à 40 km/h sur piste cyclable peut générer des situations accidentogènes imprévisibles. Sans compter que les freins et pneumatiques ne sont pas dimensionnés pour ces vitesses soutenues.

Notez tout de même que ces vélos respectent la réglementation européenne, mais la manipulation est trop simple pour les débrider.

Prix et conclusion

899 euros pour le C21, 1499 euros pour l’Air 30 Ultra. Ces tarifs sont clairement intéressants. Difficile de trouver équivalent chez les constructeurs européens sans débourser 40 à 60 % de plus.

Je comprends parfaitement l’attrait de ces tarifs : 899 € pour le Fiido C21 contre 2500 € pour un Cowboy équivalent, l’écart fait réfléchir n’importe qui.

Les marques chinoises ont clairement réalisé des bonds en terme de qualité ces dernières années, ils ont abandonné leur image de produits « cheap » pour proposer des vélos techniquement aboutis. Le design soigné, les finitions irréprochables et les innovations réelles… cela fait sens.

Mais il faut être lucide sur les implications du SAV et de la durée de vie réelle de ces vélos. Acheter chinois, c’est accepter que l’entretien soit plus compliqué, avec un échange à distance ou de galérer pour trouver un réparateur.

C’est aussi parier sur la pérennité de marques jeunes sans historique long terme, là où Bosch garantit la disponibilité des pièces sur 10 ans minimum. Cette réalité ne pose pas problème pour un usage occasionnel ou sur 2-3 ans, mais elle devient critique pour un utilisateur quotidien intensif.

Contrairement aux smartphones où l’obsolescence rapide fait partie du modèle économique accepté, un vélo électrique représente un investissement transport durable. Les marques chinoises appliquent pourtant la même logique : innovation permanente, modèles renouvelés chaque année, abandon progressif du SAV sur les générations précédentes.

Payer deux fois moins cher un VAE se justifie parfaitement à court terme : pour découvrir le vélo électrique, pour un usage temporaire ou comme solution d’appoint.

Sans compter la valeur de revente quasi-nulle de ces marques confidentielles face aux références établies. L’économie initiale peut donc s’effacer progressivement selon l’usage et la longévité souhaitée.

L’équation change radicalement pour le vélotafeur quotidien parcourant 30-50 km par jour. Ici, la fiabilité long terme et la facilité de réparation deviennent essentielles : une panne de moteur immobilise complètement les déplacements domicile-travail. Les économies initiales de 1000-1500 € sur l’achat se dissipent rapidement face aux contraintes de maintenance, aux pannes imprévisibles et à l’impossibilité de revendre le vélo. Un moteur Bosch, certes plus cher, offre la tranquillité d’esprit d’un réseau de réparation universel.

Par contre, c’est vrai, le Fiido C21 excelle dans ce rôle de « premier VAE » : il permet de découvrir les joies du vélo électrique, de tester ses habitudes de déplacement et d’évaluer ses besoins réels avant un éventuel investissement plus conséquent. À 899 €, le risque financier reste mesuré même en cas d’obsolescence prématurée.