1 000 km d’autonomie en voiture électrique : pourquoi il faudra attendre plus longtemps que prévu pour la batterie révolutionnaire

L’enthousiasme était palpable en novembre dernier, lorsque le constructeur chinois Dongfeng dévoilait son ambitieux calendrier autour des voitures électriques.

Une ligne pilote de 0,2 GWh était déjà opérationnelle, et les promesses techniques impressionnantes : une densité énergétique de 350 Wh/kg, un fonctionnement maintenu à 72 % de capacité par -30°C, et une résistance thermique testée jusqu’à 170°C. De quoi alimenter les espoirs d’une autonomie dépassant les 1 000 km sur la plateforme électrique Mach Super-kV. C’est ce que promet la première batterie à l’état solide du constructeur.

Mais la visite récente de la direction de Dongfeng sur le site de production pilote a manifestement ramené tout le monde à la raison. Lors de l’inspection des chaînes d’assemblage de cellules et de modules, les discussions se sont concentrées sur trois obstacles : les choix techniques, la maîtrise des coûts et le rythme d’industrialisation. Autant de signaux d’alerte qui ont conduit à un recalibrage temporel auquel les Chinois ne nous ont pourtant pas habitué.

Entre communication optimiste et pragmatisme industriel

Ce retournement de situation interpelle sur la communication des constructeurs chinois, souvent prompts à annoncer des avancées spectaculaires. Dongfeng n’a pas hésité à présenter sa berline eπ 007 équipée d’un prototype de batterie solide, que les membres de la délégation ont pu conduire sur place. Un exercice destiné à rassurer sur la viabilité du projet, malgré le délai supplémentaire.

La technologie développée combine une cathode ternaire, une anode silicium-carbone et un électrolyte composite oxyde-polymère. Sur le papier, c’est séduisant. Dans les faits, passer d’une ligne pilote à une production de masse représente un saut quantique que même les acteurs les mieux établis peinent à franchir. Toyota, pionnier en la matière, ne cesse elle-même de repousser ses propres échéances.

Un écosystème qui doit encore faire ses preuves

L’intégration de ces batteries dans la plateforme Mach Super-kV reste l’objectif de Dongfeng. Cette architecture de 1 200 V, équipée d’un module de puissance SiC de 1 700 volts et d’une recharge ultra-rapide de 2 MW, promet théoriquement 2,5 km d’autonomie gagnés par seconde de charge. Des chiffres qui donnent le vertige, mais qui nécessitent une parfaite synchronisation entre tous les composants.

Ce report d’un an ne signe pas l’échec du projet, mais révèle plutôt une forme de maturité industrielle. Mieux vaut prendre le temps de résoudre les équations techniques et économiques plutôt que de précipiter une commercialisation bancale.

La course aux batteries solides reste ouverte, et 2027 pourrait finalement s’avérer une date plus réaliste pour voir cette technologie quitter enfin les laboratoires. À condition que d’ici là, d’autres acteurs n’aient pas déjà franchi la ligne d’arrivée, mais visiblement du côté de la concurrence, à commencer par CATL ou encore SAIC, 2027 semble être aussi la dealine pour enfin présenter quelque chose de viable et de palpable.

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