Rappelons que pour faire tourner efficacement le moteur d’une voiture électrique, on a besoin dans de nombreux cas d’aimants permanents surpuissants, souvent de type Néodyme-Fer-Bore. Ce jargon technique désigne des composants capables de générer un champ magnétique sans apport d’énergie externe, un élément ultra-stratégique pour l’efficience énergétique.
Mais attention, la situation actuelle est critique, puisqu’aujourd’hui, plus de 85% des capacités mondiales de séparation des terres rares sont concentrées dans un seul pays, à savoir la Chine. Précisons que certains moteurs n’utilisent pas d’aimants permanents, comme les moteurs Renault par exemple.
À titre de comparaison, la dépendance européenne sur ces matériaux est vertigineuse. La demande du Vieux continent en aimants permanents pourrait atteindre jusqu’à 45 000 tonnes d’ici 2030.
Dans l’industrie automobile, ces aimants représentent un coût estimé à environ 250 euros par véhicule, concentré presque exclusivement sur le groupe motopropulseur. Les autres petits moteurs auxiliaires (essuie-glaces, des lève-vitres, des ventilateurs ou encore du système de freinage ABS) du véhicule en contiennent également mais en plus faible quantité.
Contrairement à une idée reçue très largement répandues, les batteries des voitures électriques ne contiennent aucune terres rares. Et les voitures thermiques contiennent des terres rares, que ce soit dans les petits moteurs électriques auxiliaires, mais aussi dans d’autres pièces, comme les catalyseurs d’échappement par exemple.
L’Hexagone contre-attaque (mais à quel prix ?)
C’est dans ce contexte que le plan national de résilience a été dévoilé ce mardi 5 mai 2026 à Lacq par les ministres Roland Lescure et Sébastien Martin par l’intermédiaire d’un copieux dossier de presse, relayé par L’Usine Nouvelle.
L’ambition est délirante, mais nécessaire. Roland Lescure a d’ailleurs déclaré : « La France a été pionnière dans la maîtrise des terres rares et dispose aujourd’hui de tous les atouts pour le redevenir. ». Le ministre a ensuite précisé sa pensée en ajoutant : « Dans un contexte de crise et de fortes tensions internationales, nous devons transformer notre modèle vers une économie décarbonée tout en garantissant notre souveraineté, sans passer d’une dépendance à une autre. ».
Pour y parvenir, l’État met la main au portefeuille. Ce sont des projets soutenus à hauteur de 180 millions d’euros par l’État, pour près de 600 millions d’euros d’investissements industriels globaux.
L’objectif annoncé par le gouvernement est de produire d’ici 2030 des oxydes de terres rares pour satisfaire 100 % des besoins européens en terres rares lourdes et 25 % des besoins européens en terres rares légères.
Forcer la main des constructeurs ?
Mais produire localement, c’est bien beau, encore faut-il que le constructeur final achète ces pièces, potentiellement plus onéreuses que leurs alternatives asiatiques. Et c’est là que l’État sort les muscles pour sécuriser la demande.
Le gouvernement a décidé d’imposer des règles strictes, notamment pour l’éolien en mer, en requérant que moins de 50 % des aimants proviennent du pays dominant à l’échelle mondiale.
Pour l’automobile, le couperet tombe également. L’État exigera pour les grandes entreprises de la filière la transmission d’un plan de diversification de leurs approvisionnements en aimants permanents et terres rares pour être éligibles aux précieux financements du programme France 2030.
La France va également demander que l’Industrial Accelerator Act européen prenne en compte l’origine géographique des aimants pour attribuer le précieux label Made in Europe.
Une transition encore bien fragile
Il reste que cette feuille de route est loin d’être parfaite. Relancer des usines à La Rochelle, Lacq ou Grenoble prendra du temps, et la filière du recyclage des anciens aimants doit encore prouver sa rentabilité économique à grande échelle.
On sait que des géants comme Tesla ont passé la dernière décennie à optimiser agressivement leurs chaînes d’approvisionnement pour esquiver ces mêmes goulets d’étranglement.
Il reste maintenant à observer si les constructeurs automobiles parviendront à absorber les coûts potentiellement plus élevés de cette toute nouvelle filière européenne, sans les répercuter directement sur la facture finale des consommateurs.
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