Bloqué des heures dans un bouchon avec la clim : voici combien de temps tient une voiture électrique face à l’essence

Beaucoup imaginent une voiture électrique, clim à fond, qui vide sa batterie en deux heures d’embouteillage. Mais les mesures montrent tout l’inverse. Pour comprendre, autant partir du test le plus sérieux sur le sujet, celui de l’ADAC.

Une Tesla Model Y coincée dans un embouteillage

L’ADAC, le grand automobile-club allemand (une énorme association d’automobilistes qui teste les voitures), a placé un Tesla Model Y en chambre climatique : 35 °C ambiants, rayonnement solaire reproduit par des lampes UV, climatisation réglée sur 20 °C et capteurs pour suivre la vraie température de l’habitacle.

Le scénario simulé : un embouteillage autoroutier de huit heures en plein été. Le verdict tient en un chiffre, comme le détaille le test de l’ADAC : il faut 1,3 à 1,5 kW pour garder l’habitacle frais, soit environ 2 % de batterie ou 8 km d’autonomie par heure.

Sur les huit heures complètes, cela donne 12 kWh consommés, 16 % de charge en moins et 64 km d’autonomie envolés. Quelques détails pour situer : la voiture démarrait à 60 % de charge, en « mode Camping », le pare-brise grimpait à plus de 60 °C côté extérieur et le tableau de bord entre 30 et 45 °C, pendant que l’habitacle restait sous 25 °C à hauteur de tête comme au niveau des pieds.

L’ADAC précise que le chiffre peut monter (portes ouvertes souvent, consigne plus basse, passagers supplémentaires) ou baisser si l’air ambiant est plus frais, et estime ses résultats transposables aux autres électriques, les systèmes de clim se ressemblant d’une marque à l’autre.

Une seconde mesure, française cette fois, va dans le même sens. Automobile Propre indique que « nous avons noté une consommation électrique pouvant aller de 1 à 2 kWh la première heure de fonctionnement » de la climatisation.

Mais dans tous les cas, en voiture électrique, le bouchon fait baisser la consommation aux 100 km : à l’arrêt ou presque, on ne dépense plus d’énergie à pousser la voiture dans l’air, et le moteur électrique est éteint, et ne consomme plus rien. Seul le compresseur continue de tourner pour la clim.

Dans le même bouchon, que consomme un thermique ?

C’est là que l’écart se creuse. Dans son propre test, l’ADAC chiffre qu’un moteur essence ou diesel brûlerait entre 1 et 1,5 litre de carburant par heure dans ces conditions, tout en rejetant des gaz d’échappement, soit de l’ordre de 10 à 15 kWh par heure une fois rapporté au contenu énergétique du carburant.

En France, une réponse du ministère de l’Écologie à une question écrite retient une fourchette proche, entre 0,5 et 1 litre par heure moteur tournant à l’arrêt.

Les mesures américaines du Department of Energy, réalisées par le laboratoire Argonne, confirment l’ordre de grandeur : une compacte essence de 2 litres consomme environ 0,6 litre par heure au ralenti, une grande berline de 4,6 litres près de 1,5 litre.

Avec la climatisation, la surconsommation grimpe fortement. Une étude menée par Hongsuk Lee et ses coauteurs, publiée en 2013, mesure jusqu’à 90 % de surconsommation clim allumée au ralenti. Le moteur ne produit presque rien à l’arrêt, donc le compresseur pèse une part énorme de la charge.

Le thermique brûle 10 à 15 kWh de carburant par heure pour délivrer environ 1,5 kW de froid : son rendement local tourne autour de 10 à 15 %, contre quasiment 100 % côté électrique. Sur ce terrain de l’efficacité énergétique, l’électrique n’a franchement pas de rival.

Côté portefeuille, l’écart suit : au tarif réglementé de juillet 2026, à 0,194 € le kWh, huit heures de bouchon d’été coûtent environ 2,30 € en électrique (moins de 2 € en heures creuses). Le même bouchon en thermique, avec le gazole autour de 2 € le litre à la mi-juillet, revient à 15 à 23 €, plus 18 à 28 kg de CO₂ crachés à l’échappement, contre zéro à l’arrêt pour l’électrique.

L’hiver, la vraie surprise vient de la pompe à chaleur

En hiver, l’électrique chauffe l’habitacle avec de l’électricité, là où le thermique récupère gratuitement la chaleur de son moteur. Deux technologies s’affrontent côté électrique : la résistance, qui transforme le courant en chaleur comme un grille-pain, et la pompe à chaleur (PAC), qui déplace la chaleur de l’air extérieur avec un bien meilleur rendement.

Sur le papier, pas photo : Automobile Propre mesure la consommation d’une PAC autour de 500 à 700 W une fois l’habitacle chaud, contre 2 000 à 2 500 W pour une résistance, avec un rendement de 200 à 300 % contre 100 %. C’est tout l’intérêt de l’option pompe à chaleur, surtout sur les longs moments à l’arrêt.

Sauf que cet avantage n’est pas constant. Les constructeurs couplent souvent la PAC à une résistance pour monter vite en température, si bien qu’on ne voit aucune différence sur les premières minutes : la PAC ne paie que sur la durée, ce qui explique qu’elle soit jugée inutile sur les petits trajets. Par grand froid, l’écart s’écrase carrément.

L’ADAC a testé sept électriques en chambre froide à –10 °C. Résultat contre-intuitif : aucun avantage d’efficacité significatif de la pompe à chaleur à cette température.

L’ID.3, l’iX, la Zoe et le Model Y, pourtant équipés d’une PAC, affichaient un besoin comparable à des modèles à simple résistance comme la e-Up ou la Fiat 500e, entre 1,5 et 2,3 kWh. La pompe à chaleur est un atout de mi-saison et d’hiver doux, dont l’efficacité diminue fortement à –10 °C.

12h en pleine nuit par -14°C

Sur l’endurance pure, l’ADAC a aussi laissé une Renault Zoe et une VW e-up une nuit dehors, entre –9 et –14 °C, habitacle à 22 °C, sièges chauffants et feux de position allumés. Après douze heures, la Zoe avait consommé 70 % de sa batterie, la e-up 80 %, soit une tenue d’environ 17 et 15 heures.

La puissance de chauffe pour rester au chaud se situe entre 1,5 et 2 kW : assez peu pour ne pas craindre le froid dans un bouchon, à condition de ne pas l’aborder avec une batterie déjà presque vide. Petit bonus électrique : de l’air à 20 °C sort des aérateurs en quelques secondes et près de 40 °C après cinq minutes, quand un thermique doit d’abord réchauffer son moteur.

Voici combien de temps tient une batterie de 60 kWh selon la saison et l’état de charge au début du bouchon (puissance appelée : climatisation ou chauffage, électronique de bord et feux compris).

Deux enseignements : l’été, même à 20 % de batterie, on tient huit heures, et l’état de charge de départ pèse bien plus que la météo. En situation vraiment critique, l’électrique bascule de toute façon en mode économie d’énergie, donc on ne tombe jamais à zéro d’un coup.

Ulrich, le cofondateur de Frandroid a d’ailleurs dormi au frais dans sa Model Y pendant une nuit de canicule pour environ 1 €, avec une consommation d’environ 6 kWh. Cohérent avec ces chiffres, le delta de température étant plus faible de nuit qu’en plein soleil.

Qui gagne entre l’électrique et l’essence ?

Faut-il en conclure que l’électrique est imbattable dans un bouchon ? Pas tout à fait.

Sur la durée brute avant la panne, thermique et électrique jouent dans la même cour : un réservoir de 50 litres à 1 litre par heure tient une cinquantaine d’heures, une 60 kWh pleine à 1,5 kW une quarantaine.

L’électrique gagne clairement sur l’énergie dépensée, le coût, le CO₂, le bruit et la pollution locale, mais pas sur le nombre d’heures, et batterie vide il faut le remorquer (ou amener une batterie solaire mobile) là où un thermique se dépanne au jerrican.

Pour qui redoute le bouchon d’été, l’électrique reste un excellent choix ; le vrai réflexe, dans les deux cas, c’est de ne pas partir le réservoir ou la batterie déjà au plus bas.

Et puis qui a déjà passé autant d’heures dans un bouchon, sans possibilité de s’arrêter dans une station service ou une aire de repos ? Pour recharger les batteries, puisque 100 % des aires de service sont désormais couvertes par au moins une station de recharge et de plus en plus d’aire de repos proposent également ce service.