Un après-midi de juillet, application de l’onduleur ouverte sur le smartphone, je baisse l’intensité de charge de la voiture ampère par ampère. Dix panneaux de 450 W sur le toit, un peu plus de 3 kW qui sortent, et l’idée fixe de ne pas donner un seul électron au réseau.
À 10 A, la voiture avale 2,3 kW et le compteur repart dans le mauvais sens dès qu’un nuage passe. À 6 A, elle se contente de 1,4 kW et le frigo peut tourner à côté. Ça a marché. Ça a aussi mangé mon après-midi, ce qui ne correspond pas tout à fait à l’idée qu’on se fait de l’autonomie énergétique.
Pour aller plus loin
Rachat à 1,1 centime le kWh : l’État signe-t-il la fin des panneaux solaires pour les particuliers ?
Si je m’acharne à ne rien injecter, c’est que le calcul a changé le 5 juin. Un nouvel arrêté tarifaire, publié au Journal officiel la veille, fixe le rachat du surplus à 1,1 centime le kWh HT pour toute nouvelle installation, contre 4 centimes auparavant, et supprime la prime à l’autoconsommation au passage.
Une précision qui change tout pour ceux qui produisent déjà : ce nouveau tarif ne concerne que les installations dont la demande de raccordement a été déposée à partir du 5 juin. Si vos panneaux tournent depuis avant cette date, vous gardez votre ancien contrat, autour de 4 centimes le kWh, garanti vingt ans. Le raisonnement qui suit vaut donc surtout pour une installation neuve ou un projet en cours.
En face, le tarif réglementé de base tourne autour de 19 centimes TTC. Un kWh solaire consommé chez soi vaut donc dix-huit fois un kWh injecté. Le message de l’État est clair, gardez vos électrons.
S’ajoute un second calcul, plus politique. Le Conseil des prélèvements obligatoires, organisme associé à la Cour des comptes, a chiffré début juin une redevance annuelle d’environ 95 euros pour les voitures électriques, et écarté une taxe kilométrique, pour compenser une TICPE qui fond avec l’électrification du parc.
Rien n’est voté à ce stade. Mais si une taxe à l’usage arrivait un jour, elle passerait sans doute par la borne publique ou par le véhicule, pas par les électrons qui sortent du toit. Rouler au solaire domestique, c’est aussi se mettre partiellement à l’abri.
Six ampères, le seuil qui décide du nombre de panneaux
Nos confrères de Golem.de ont fait l’exercice avec une simple centrale de balcon à batterie et un chargeur mobile, et ça fonctionne. Leur test met surtout en lumière quelques limites qu’il vaut mieux connaître avant d’acheter quoi que ce soit.
Une voiture électrique n’accepte pas n’importe quelle puissance en courant alternatif : la plupart descendent jusqu’à 6 A en monophasé, soit 1 380 W, et refusent de démarrer en dessous. Certaines sont plus capricieuses, la Renault Zoé ne charge qu’à partir de 10 A, donc 2 300 W. Il faut aussi compter les pertes : à cette puissance, une MG4 laisse entre 8 et 15 % de l’énergie en route, le reste chauffe le chargeur embarqué.
À ce rythme, une batterie de 55 kWh mettrait plus de 24 heures à se remplir, et le soleil se couche. Le plein n’a jamais été l’objectif : par belle journée, on peut viser 5 à 8 kWh, soit 30 à 50 km, pendant que la voiture ne sert à rien.
D’où la question du nombre de panneaux. Il dépend d’une seule chose : le surplus disponible à midi, une fois que le frigo, la box et la VMC ont pris leurs 300 à 500 W. Pour tenir le plancher de 1 380 W avec un peu de marge, il faut environ 2 kW de production réelle, et un panneau de 450 W ne produit 450 W que sur sa fiche technique. Selon l’orientation, la chaleur et la météo, on tombe plutôt à 60 à 75 % de la puissance crête aux meilleures heures.
| Installation | Puissance crête | Production réaliste à midi (été) | Charge sans batterie tampon |
|---|---|---|---|
| 4 panneaux de 450 à 500 W | 1,8 à 2 kWc | 1,2 à 1,5 kW | Non, ou par intermittence |
| 6 panneaux | 2,7 à 3 kWc | 1,8 à 2,2 kW | Oui à 6 A, par beau temps |
| 8 panneaux | 3,6 à 4 kWc | 2,5 à 3 kW | Oui à 6 ou 8 A, confortablement |
| 10 panneaux | 4,5 kWc | 3 à 3,5 kW | Oui à 8 ou 10 A, de mars à octobre |
Le strict minimum tourne donc autour de quatre panneaux de 450 à 500 W, avec une batterie tampon obligatoire : sans elle, dès qu’un nuage passe, la production tombe sous 1 380 W et la voiture coupe. À partir de huit panneaux, on peut s’en passer une bonne partie de la belle saison. Mes dix panneaux ont tenu, à condition de rester entre 6 et 8 A et d’accepter que la voiture décroche les journées grises.
Batterie solaire ou voiture : laquelle brancher en premier
Une fois les panneaux posés, la question revient dans toutes les discussions sur l’autonomie énergétique : faut-il ajouter une batterie de stockage à 800, 2 000 ou 3 000 €, ou utiliser celle qui est déjà garée dehors ? Pour 5 kWh de stockage domestique, on paie entre 1 500 et 3 000 € selon la marque.
D’un fabricant à l’autre, une batterie domestique fait au mieux un cycle par jour, soit environ 1 500 kWh stockés par an dans le meilleur des cas. À 19 centimes le kWh, ça fait 300 € d’économies annuelles et un amortissement qui flirte avec la durée de garantie.
La voiture, elle, embarque 50 à 80 kWh déjà payés. Chaque kWh solaire qui y entre remplace un kWh acheté au réseau, ou pire, sur une borne publique à 40 ou 60 centimes. Le coût marginal pour y arriver se limite à un chargeur pilotable, entre 150 et 800 € selon l’ambition.
Pour aller plus loin
Anker, EcoFlow, Zendure, Marstek et Bluetti : 16 batteries solaires au banc d’essai, voici la meilleure
Sur le papier, la voiture gagne donc largement. Dans la vraie vie, c’est son emploi du temps qui tranche. Si elle dort à la maison en journée, télétravail, second véhicule ou retraite, elle est la meilleure batterie qu’on puisse brancher sur ses panneaux, et le stockage domestique vient après, pour la soirée. Si elle part à 8 h et rentre à 19 h, elle rate le soleil cinq jours sur sept, et la batterie domestique redevient le seul moyen de décaler la production, à hauteur de ses 5 kWh. Entre les deux, il y a les week-ends, les fériés et les congés, soit un tiers de l’année. Même un actif classique a intérêt à préparer son installation.
Piloter la charge sans y passer ses journées
Régler l’ampérage à la main depuis l’application de la voiture, comme je l’ai fait en juillet, ne tient pas la distance. Ce qu’il faut mettre en place s’appelle la charge au surplus : un compteur mesure en temps réel ce qui part vers le réseau, et un cerveau ajuste l’intensité envoyée à la voiture pour que l’injection reste à zéro. Il faut donc une mesure, un actionneur et un cerveau, et il existe trois façons de les assembler.
La voie simple, c’est la wallbox qui fait tout. Une borne avec son propre compteur et un mode solaire intégré : la Wallbox Pulsar, en version Plus ou Pro, avec son Power Meter, la myenergi Zappi avec ses pinces ampèremétriques, le go-e Charger couplé au go-e Controller.
Les fabricants d’onduleurs proposent aussi leur borne maison, Fronius Wattpilot, Enphase IQ EV Charger, SolarEdge Home EV Charger, qui dialogue directement avec l’installation. Comptez 600 à 1 000 €, plus la pose par un installateur IRVE, obligatoire au-delà de 3,7 kW.
Attention au triphasé : 6 A sur trois phases, c’est 4,1 kW de plancher, un surplus qu’on n’a presque jamais. Il faut une borne capable de basculer en monophasé toute seule (go-e, Alfen), ou la faire câbler en mono. Notre guide des bornes et prises idéales à domicile détaille le reste.
Pour ceux qui ont déjà une borne sans mode solaire, ou qui veulent garder la main, il existe evcc. Ce logiciel libre né en Allemagne tourne sur un Raspberry Pi, un NAS ou en Docker. Il lit la production de l’onduleur, la consommation de la maison via un compteur (un Shelly Pro 3EM au tableau ou la TIC du Linky) et pilote la borne en OCPP, en Modbus ou via l’API du fabricant. Il interroge aussi la voiture (Tesla, Renault, MG, Hyundai-Kia, Volkswagen) pour connaître son état de charge et s’arrêter à un seuil. Home Assistant sait faire une partie du travail avec l’intégration OCPP, mais evcc gère la boucle de régulation bien mieux qu’un script maison, et les deux se parlent en MQTT. Comptez une centaine d’euros de matériel et un dimanche de configuration.
La voie la moins chère passe par une prise renforcée plutôt qu’une wallbox et un chargeur mobile dont l’intensité se règle, celui des Tesla le permet, sinon un modèle tiers autour de 140 €. On fixe l’ampérage à la main, 6 A par temps mitigé, 8 ou 10 A en plein été. Ce montage plafonne la voiture sans suivre le soleil. Une prise connectée pilotée par Home Assistant peut couper le chargeur quand l’injection dépasse un seuil, mais on reste en tout ou rien : 1,4 kW ou zéro. Sur huit à dix panneaux, ça donne déjà de bons résultats de mai à septembre. En dessous, c’est frustrant.
Charger sa voiture avec ses panneaux fonctionne, et c’est devenu le meilleur usage d’un surplus qui ne vaut plus rien à la revente.
Du côté équipement, le seuil réaliste se situe à six ou huit panneaux sans batterie tampon, quatre avec. Le poste à ne pas rater, c’est le pilotage : sans régulation, on finit par laisser la voiture charger à fond et acheter du réseau sans s’en rendre compte. Pour ceux qui n’ont pas encore la voiture, notre comparatif des meilleures voitures électriques liste une donnée que personne ne regarde, l’intensité minimale de charge.
Pour aller plus loin
Meilleure voiture électrique 2026 : notre comparatif et classement
Certains liens de cet article sont affiliés. On vous explique tout ici.
Si vous voulez recevoir les meilleures actus Frandroid sur WhatsApp, rejoignez cette discussion.
Ce contenu est bloqué car vous n'avez pas accepté les cookies et autres traceurs. Ce contenu est fourni par Disqus.
Pour pouvoir le visualiser, vous devez accepter l'usage étant opéré par Disqus avec vos données qui pourront être utilisées pour les finalités suivantes : vous permettre de visualiser et de partager des contenus avec des médias sociaux, favoriser le développement et l'amélioration des produits d'Humanoid et de ses partenaires, vous afficher des publicités personnalisées par rapport à votre profil et activité, vous définir un profil publicitaire personnalisé, mesurer la performance des publicités et du contenu de ce site et mesurer l'audience de ce site (en savoir plus)
En cliquant sur « J’accepte tout », vous consentez aux finalités susmentionnées pour l’ensemble des cookies et autres traceurs déposés par Humanoid et .
Vous gardez la possibilité de retirer votre consentement à tout moment. Pour plus d’informations, nous vous invitons à prendre connaissance de notre Politique cookies.