Recharger sa voiture au solaire : gadget sur la carrosserie, vraie révolution à la maison

L’avènement de la voiture électrique ces dernières années a amené logiquement beaucoup de questions autour de la recharge. La recharge, qui est d’ailleurs devenue le point névralgique de la voiture électrique, peut-être même plus que l’autonomie en elle-même.

En effet, les puissances de charge sont désormais scrutées, analysées et parfois même comparées, et à ce petit jeu, certains s’en sortent mieux que d’autres. Nous pouvons citer par exemple BYD, qui écrase littéralement la concurrence avec des puissances de charge pouvant grimper jusqu’à 1 500 kW en crête via sa technologie Flash Charging, de quoi passer de 10 à 70 % d’autonomie en 5 minutes.

À ce petit jeu, les constructeurs européens sont clairement à la traîne, même s’il y a du mieux ces derniers mois, notamment du côté de chez BMW ou Mercedes, avec des puissances de charge qui frôlent, voire dépassent, les 400 kW en crête, de quoi faire le plein d’électrons d’une BMW i3 ou encore d’un Mercedes GLC électrique en 15 à 20 minutes environ.

La recharge justement, c’est notre sujet du jour, et si la source vient principalement du réseau et de la production d’électricité via nos centrales nucléaires en France, une autre source est parfois mise de côté. Et pourtant, on peut la produire de chez soi. Mieux encore, certains fabricants proposent même d’embarquer cette source directement sur sa voiture ! Zoom sur les panneaux solaires associés, de près comme de loin, à nos voitures électriques.

Des panneaux sur la carrosserie : une belle idée que la physique contrarie

Sur le papier, l’idée est séduisante : pourquoi ne pas recouvrir le capot, le toit et le coffre de cellules photovoltaïques, et laisser le soleil faire une partie du travail ? Plusieurs constructeurs ou start-ups s’y sont essayés. C’est le cas de l’entreprise néerlandaise Lightyear qui a lancé une berline baptisée 0, avec des panneaux solaires intégrés, et que nous avions pu prendre en main.

Pourtant, les limites de cette approche n’ont pas bougé d’un centimètre. Le premier problème est purement géométrique. La surface disponible sur une voiture (capot, pavillon, malle arrière) atteint au mieux 4 à 5 m^² exploitables. Or il en faudrait au moins le double pour produire une quantité d’énergie réellement significative.

Le second problème est celui du rendement. Les cellules photovoltaïques standards plafonnent autour de 20 % d’efficacité, les meilleures du marché dépassant légèrement ce seuil. Des technologies plus performantes existent, capables de doubler ce chiffre, mais leur coût de production les rend incompatibles avec la fabrication d’un véhicule à prix accessible. Et quand on dit accessible, les 250 000 euros hors taxes réclamés pour l’un des 946 exemplaires de la Lightyear 0 n’ont rien d’« accessible ».

Dans les meilleures conditions possibles (ensoleillement optimal, exposition parfaite, véhicule garé sans consommer d’énergie) une voiture entièrement recouverte de panneaux solaires peut espérer gagner entre 20 et 30 km d’autonomie par jour, soit 2 à 3 kilomètres par heure de stationnement au soleil. Dès que les conditions se dégradent, ce chiffre s’effondre.

Quelques acteurs persistent malgré tout. L’Aptera, une sorte de tricycle électrique américain à la silhouette déroutante, a bâti toute sa proposition autour du solaire : aérodynamique poussée à l’extrême, masse réduite au minimum, et une promesse de 60 km d’autonomie solaire quotidienne.

La Lightyear 0, quant à elle, annonçait jusqu’à 70 km par jour. Elle a été produite en très petite série avant que son constructeur ne rencontre de graves difficultés financières. Sono Motors, autre exemple, a définitivement abandonné sa Sion après des années de développement et de financement participatif. Ces trajectoires en dents de scie illustrent globalement la fragilité économique du modèle : des investissements considérables pour un marché encore étroit, avec des marges d’erreur quasi inexistantes.

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Quelques généralistes ont aussi tenté leur chance, comme Toyota avec certaines versions de la Prius ou Hyundai avec la Ioniq 5. Ils ont adopté une posture plus modeste : intégrer quelques panneaux pour alimenter des équipements secondaires ou apporter un très léger complément de charge.

Des panneaux sur le toit de la maison : une autre logique, des résultats plus concrets

Quand on déplace le débat du véhicule vers l’habitat, la donne change radicalement. Non pas que tout devienne simple, mais les ordres de grandeur et la faisabilité économique sont sans commune mesure.

Une installation solaire résidentielle standard en France, entre 3 et 6 kWc, coûte entre 6 000 et 13 000 euros tout compris avec le matériel, la pose et le raccordement. En France, un panneau solaire de 1 kWc produit en moyenne 1 000 kWh par an, avec une production qui grimpe à 1 200 kWh dans le sud et descend à environ 900 kWh dans le nord. Une installation de 6 kWc génère donc autour de 6 000 à 7 200 kWh annuels selon la région.

En France, une installation solaire est en moyenne amortie en 8 à 12 ans, tandis que les panneaux ont une durée de vie supérieure à 30 ans.

Pour se faire une idée concrète de ce que cela représente côté recharge : une Tesla Model 3 Grande Autonomie consomme en moyenne 13,8 kWh/100 km. Pour 15 000 km parcourus chaque année, les besoins s’élèvent à environ 2 070 kWh. Autrement dit, une installation bien dimensionnée peut couvrir l’intégralité de la recharge annuelle d’un véhicule électrique, et souvent bien davantage, le surplus étant réinjecté sur le réseau ou utilisé pour le reste du foyer.

Il y a toutefois un angle mort que les vendeurs de solutions solaires évoquent peu : la synchronisation. La voiture se recharge principalement le soir ou la nuit, quand les panneaux ne produisent plus rien. Pour consommer directement sa propre production solaire, il faut soit adapter ses habitudes de recharge, comme programmer une charge en journée quand le véhicule est garé à domicile, soit investir dans une batterie de stockage domestique, ce qui alourdit sensiblement la facture.

Sans ces ajustements, on produit bien de l’électricité solaire, mais on continue à en acheter au réseau pour recharger son véhicule. Les panneaux solaires permettent tout de même de baisser le coût annuel des recharges de 30 à 60 %, même sans batterie de stockage, grâce à la compensation globale sur la facture électrique. Ce n’est pas négligeable, surtout dans un contexte où les tarifs de l’électricité ont fortement progressé ces dernières années.

À domicile avec autoconsommation solaire, le coût de la recharge peut tomber autour de 0,08 €/kWh (environ 1,5 € / 100 km), contre 0,15 à 0,24 €/kWh (3 à 4,5 € / 100 km) selon les offres tarifaires classiques. A comparer avec les 10 à 12 € / 100 km pour une essence ou diesel.

Ce que l’équation solaire-voiture électrique exige vraiment

Mettre bout à bout les deux approches, c’est surtout constater à quel point elles n’adressent pas le même problème. Les panneaux intégrés à la carrosserie cherchent à rendre le véhicule partiellement autonome en déplacement. Une ambition que les contraintes physiques actuelles limitent sévèrement à des usages très spécifiques. Disons qu’il s’agit avant tout d’un argument marketing, mais qui n’a pas forcément fait mouche à en croire le succès tout relatif des voitures électriques qui embarquaient ce type de solutions.

Les panneaux à domicile, eux, s’attaquent à la facture de recharge et à la cohérence environnementale du bilan global, avec des résultats bien plus tangibles.

Pour un propriétaire qui peut installer des panneaux sur son toit, dispose d’un espace pour recharger son véhicule à domicile et parcourt un kilométrage annuel raisonnable, l’équation commence à avoir du sens économiquement… À condition d’accepter un investissement initial conséquent et un retour sur investissement qui se compte en années.