François Lenglet n’est pas essayeur automobile, il commente l’économie, et ses billets circulent large : celui-ci a été repris en boucle. Son récit est sincère et vécu. Mais l’essentiel de sa mésaventure tient dans une file d’attente de 55 minutes devant un réseau saturé, alors que d’autres bornes tournaient peut-être à vide sur le même axe, sans que son écran, par défaut, ne les lui montre. Voilà le vrai fil de cette histoire, et il n’a rien à voir avec l’autonomie d’une voiture électrique.
La règle des 80 %, cette légende tenace
Tout son raisonnement part de cette phrase : « Ce que je n’avais pas réalisé, c’est qu’une batterie, pour ne pas être abîmée, ne doit pas être chargée à plus de 80 %, ni déchargée à moins de 20 %. » À retenir : comme règle générale, c’est faux, et l’erreur contamine tout le reste.
Ce qui use une batterie lithium classique (les chimies NMC ou NCA), c’est d’y stationner à 100 %. Partir plein le matin d’un grand départ, puis rouler tout de suite, ne pose aucun problème documenté. Ce qu’il faut éviter, c’est de laisser la voiture à 100 % plusieurs jours d’affilée.
Sur un long trajet, partir à 100 % est même exactement la bonne idée. La limite à 80 % devient pertinente ensuite, sur les recharges intermédiaires, et pour gagner du temps, pas pour ménager les cellules.
Surtout, la règle dépend de la chimie. Sur les batteries LFP (lithium-fer-phosphate), Tesla recommande l’inverse : charger à 100 % au moins une fois par semaine pour que l’estimation d’autonomie reste juste, certains manuels allant jusqu’à conseiller une limite réglée à 100 % pour l’usage quotidien.
Ce n’est d’ailleurs pas un cas marginal : la majorité des voitures électriques vendues dans le monde, Chine en tête, roulent désormais en LFP. La « règle » que Lenglet présente comme universelle est, pour une large partie du parc neuf, l’exact opposé de la consigne constructeur.
Le bas de la fourchette ne vaut pas mieux. Descendre ponctuellement sous 20 % sur un trajet ne présente aucun risque. Arriver autour de 5 à 10 % à une borne rapide est même la meilleure stratégie, puisque c’est là que la puissance de charge grimpe le plus.
Enfin, son calcul est faux deux fois. Les 475 km affichés au compteur correspondent déjà à la capacité utile de la batterie : le logiciel garde une réserve en haut et en bas du pack (le tampon). Appliquer un 20-80 % par-dessus revient à retrancher deux fois la même marge.
Il pointe enfin une autonomie réelle de 200 à 250 km à 130 km/h. Le chiffre est défendable, mais pas pour la raison qu’il donne. Le vrai coupable, c’est l’homologation : le cycle WLTP est mesuré à une vitesse moyenne d’environ 46 km/h, sans rapport avec un long trajet d’autoroute avalé à 130.
80 à 100 % : là, il a raison
Sur un point, il vise juste, et il est même en dessous de la vérité. Il explique que dans la dernière plage, entre 80 et 100 %, « c’est beaucoup plus long », avec « 20 à 30 minutes supplémentaires » à prévoir pour une charge pleine. C’est exact : cette dernière tranche reste lente sur la grande majorité du parc actuel.
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Un exemple chiffré, sur une voiture pourtant parmi les plus rapides à la recharge : dans son supertest de la Mercedes CLA 250+, Automobile Propre relève 21 minutes pour passer de 10 à 80 %, à une puissance moyenne de 191 kW à la borne. Puis 31 minutes de plus pour atteindre 100 %, soit 52 minutes pour un plein complet.
En clair, la moitié du temps de charge sert à grappiller le dernier quart. D’où le conseil que répète toute la presse spécialisée : sur autoroute, on s’arrête à 80 % et on repart.
55 minutes d’attente : à qui la faute ?
C’est le cœur de son récit. Il décrit un « bazar monumental » à la station et une file de Belges et de Néerlandais qui « fulminaient » « contre la France et son manque d’équipements ». Or, sur l’infrastructure, les chiffres le contredisent.
Depuis 2024, 100 % des aires de services des autoroutes concédées sont équipées en recharge rapide, avec un point de charge tous les 50 km en moyenne. Au 30 juin 2025, l’ASFA en recensait 3 673 sur le réseau concédé, dont 71 % délivrant plus de 150 kW, des chiffres relayés par l’Avere-France. Sur le seul réseau APRR/AREA, neuf opérateurs cohabitent, souvent sur le même axe, parfois sur la même aire.
Alors pourquoi cette file de 55 minutes ? La réponse est ailleurs, et elle est écrite noir sur blanc par le constructeur que son récit laisse deviner : il parle de « superchargeur ». Le manuel de la Tesla Model 3 indique que l’affichage des bornes non exploitées par la marque se niche dans Contrôles > Navigation > Stations de recharge tierces, et que cette option est désactivée par défaut. Il précise même : « Le Planificateur de voyage n’inclut pas automatiquement les stations de recharge tierces », qui doivent être ajoutées à la main.
Autrement dit : sur un axe où plusieurs réseaux se partagent la clientèle, son écran ne lui en montrait qu’un, celui de sa Tesla. Il a patienté devant un opérateur saturé pendant que des bornes concurrentes tournaient peut-être à vide, sur la même aire ou à quelques kilomètres. Ce n’est pas un problème français mais plutôt un choix fermé de Tesla.
L’attente, elle aussi, était anticipable. L’application Tesla et la navigation embarquée affichent le taux d’occupation des stations. C’est également le cas dans d’autres modèles dotés de planificateurs d’itinéraire. Chargemap et ABRP donnent la disponibilité en temps réel, tous réseaux confondus. La carte de Bison Futé fait de même pour les points de 50 kW et plus, sur autoroutes comme sur nationales.
Cinquante-cinq minutes d’attente, c’était une information consultable avant de s’engager sur l’aire.
Rouler moins vite pour arriver plus tard
Autre confusion, plus subtile. « Je suis sorti de l’autoroute plus tôt pour consommer moins. Ça a marché », raconte-t-il. Il a raison pour l’énergie, mais il mélange avec le temps de trajet.
En roulant plus vite, on arrive à la borne avec une batterie plus vide, donc sur la partie la plus rapide de la courbe de charge. Le temps perdu au ravitaillement est plus que compensé par le temps gagné sur la route.
Automobile Propre a mis deux MG4 identiques sur le même trajet, l’une à 130, l’autre bridée à 110 : 3,4 kWh/100 km de surconsommation en moyenne pour la plus rapide, mais la voiture calée à 110 km/h franchit la ligne avec 17 minutes de retard, alors qu’elle s’était pourtant épargné un arrêt de recharge. Sortir de l’autoroute lui a fait économiser des kilowattheures, mais pas des minutes.
80 euros, mais lesquels ?
Son bilan financier : « 80 euros en électricité, contre environ 100 euros en essence ». Le chiffre carburant est plausible. Le biais est ailleurs : il compare le mode de recharge le plus cher qui existe à un plein classique. Sur autoroute, le kilowattheure se paie en moyenne entre 0,45 et 0,69 € selon le réseau, contre 0,20 à 0,25 € à domicile.
Sur 700 km, une charge faite chez soi avant le départ couvre déjà une bonne part du trajet. Ses 80 € l’incluent-ils ? Il ne le dit pas. Et des abonnements existent pour faire tomber le tarif autoroutier.
Un mot sur son autre alerte : « certaines stations sur l’autoroute doublent le prix du kilowattheure au-delà de 30 minutes de charge ». Le mécanisme qu’il décrit existe, mais pas sous cette forme. Il ne s’agit pas d’un doublement du prix au kWh, plutôt de frais d’occupation, pensés pour faire tourner les places.
Tesla facture une pénalité à la minute quand la voiture n’est pas déplacée après la fin de charge, Allego applique un supplément au-delà d’un certain temps de stationnement. La nuance compte, parce qu’elle change le bon réflexe : en pratique, il faut surtout penser à déplacer la voiture dès la charge terminée.
Sa voiture le lui avait dit
Lenglet raconte comme un scandale que son ordinateur de bord lui annonce, dès le départ, trois recharges et neuf heures de route au lieu de sept en thermique. Or c’est très exactement ce qui s’est produit, en pire même, parce qu’il n’a pas suivi le plan. Le planificateur avait raison : trois arrêts courts, pris en bas de courbe, valent mieux que deux arrêts longs qui traînent jusqu’à 100 %.
Quant à ce « qu’on ne dit pas », de fait, il est dit partout : dans le manuel du constructeur comme dans chaque essai de la presse spécialisée, et sur l’écran de la voiture avant même de démarrer. Ce n’est donc pas une information cachée, seulement une information non lue.
Ce qui reste vrai dans son constat
Pour autant, on aurait tort de lui donner tort sur tout, sinon le tableau serait malhonnête. Trois de ses reproches tiennent, et sans réserve. Le tarif autoroutier est réellement élevé et opaque : chaque opérateur fixe sa grille, les badges d’itinérance ajoutent leur marge, et aucun panneau lumineux comparable à celui d’une station-service n’affiche le prix avant qu’on branche.
Une même recharge de 40 kWh peut coûter 12 € d’un côté de l’aire et 30 € en face. Les files d’attente ponctuelles existent, en particulier sur quelques stations très fréquentées lors des chassés-croisés. Et le passage de 80 à 100 % demeure lent sur l’essentiel du parc.
Des modèles déplacent déjà le curseur : la CLA et ses 21 minutes relevées de 10 à 80 %, ou la Denza Z9 GT en LFP, que BYD annonce à 10-97 % en neuf minutes grâce à une architecture 1 000 V alimentée jusqu’à 1,5 MW. Cette course à la recharge mégawatt s’accélère chez les constructeurs.
Sauf que ces voitures coûtent cher, et que l’infrastructure correspondante n’existe pas encore en France. De quoi rendre le prochain grand départ de Lenglet plus supportable, à condition que son écran, un jour, veuille bien lui montrer toutes les bornes.
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