Le rythme de conception automobile chinois a de quoi donner le vertige, c’est le moins que l’on puisse dire. Là où un cycle de développement classique s’étale sur 2 à 5 ans chez les constructeurs historiques (et c’est déjà la fourchette basse en partant d’une base déjà existante), plusieurs entreprises chinoises visent désormais un horizon de 18 mois, porté par l’usage croissant de l’IA à chaque étape de la chaîne de développement : simulation numérique, vérification des pièces, validation virtuelle avant même la construction d’un prototype physique.
Un gain de temps que confirment aussi des constructeurs étrangers implantés en Chine : Volkswagen a par exemple bouclé le développement de son SUV électrique ID. Unyx 08, coproduit avec Xpeng, en 2 ans, tandis que Renault a établi un record avec la Twingo E-Tech, développée sur place en 21 mois. Il aurait d’ailleurs peut-être dû avoir un peu plus de temps de développement pour cette dernière.
Les autorités chinoises reprennent la main
Mais cette accélération suscite un malaise grandissant, y compris chez les industriels chinois. Plusieurs dirigeants de grands groupes, dont Geely, Great Wall ou Chery, ont publiquement reconnu que des délais trop courts revenaient, dans les faits, à faire tester la fiabilité et la sécurité des véhicules par les clients eux-mêmes, une fois la voiture déjà sur la route.
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La Chine, qui a longtemps été assez « négligente » sur les normes de sécurité, a bien changé depuis l’avènement de ses constructeurs nationaux.
Une campagne d’inspections surprises est lancée sur un an dans les usines, les normes se durcissent sur les batteries, les aides à la conduite ou encore les fameuses poignées de porte, et le pays mène actuellement le plus vaste rappel automobile de son histoire, avec plus de 4,27 millions de véhicules électriques concernés chez Tesla et 8 autres marques.
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De nouvelles normes imposeront un déverrouillage mécanique, à l’intérieur comme à l’extérieur, actionnable même sans courant, à compter du 1er janvier 2027 pour les modèles nouvellement homologués. Le pays devient ainsi le premier à bannir les poignées escamotables que Tesla a popularisées et que les marques chinoises ont adoptées en masse.
Le ministère de l’Industrie a par ailleurs pris l’habitude de communiquer rapidement sur les usines contrôlées, et une proposition est à l’étude pour doubler la distance minimale d’essais routiers exigée sur les nouveaux véhicules, pour la porter à 30 000 kilomètres.
Vitesse et sécurité, un équilibre encore fragile
Reste que ralentir n’est pas si simple pour des constructeurs pris dans une guerre des prix et des marges de plus en plus étroites, avec des clients habitués à des renouvellements de gamme permanents.
Le patron de Geely lui-même a admis publiquement qu’il lui serait difficile de freiner alors que toute l’industrie est engagée dans une course contre la montre et contre tous.
Pour aller plus loin
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Certains observateurs estiment que la pression réglementaire pourrait simplement pousser les marques à mieux choisir où elles accélèrent : continuer à aller vite sur le logiciel et les fonctions numériques, validables par simulation, mais ralentir sur le matériel et les technologies autour de la sécurité.
D’autres, comme le patron de la marque premium Voyah, rappellent qu’un développement rapide n’est pas un problème en soi, tant que tous les tests requis ont bien été menés à leur terme. Un point de vue qui laisse tout de même une question ouverte : qui, en pratique, vérifie que c’est vraiment le cas ? Pour le moment, ce sont les clients apparemment, à leurs risques et périls visiblement.
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