Taxe au kilomètre sur les électriques : 3 pays l’appliquent déjà, la France y réfléchit

Comme vous n’êtes pas sans savoir, chaque litre de carburant vendu génère des recettes pour l’État. En 2024, les voitures particulières ont rapporté près de 24 milliards d’euros en accises et TVA. Si le parc devient majoritairement électrique, cette manne fond comme neige au soleil, et un parc entièrement électrique ne rapporterait plus que 4 à 5 milliards via la taxation de l’électricité.

C’est le constat posé par l’économiste Éric Pichet (Kedge Business School) dans une tribune publiée le 15 septembre. Rien n’est annoncé en France, mais le sujet finira par arriver sur la table.

Nouvelle-Zélande et Islande : comment ça marche

En Nouvelle-Zélande, les électriques sont entrées le 1er avril 2024 dans le système des « Road User Charges », déjà appliqué aux diesels. Leur exemption, en place depuis 2009, devait rester temporaire. Vous achetez des droits par tranche de 1 000 km : 76 dollars néo-zélandais (environ 38 euros) pour une électrique légère, moitié moins pour une hybride rechargeable, qui paie déjà une taxe à la pompe. Le kilométrage est déclaré et peut être vérifié au contrôle technique.

L’Islande a commencé par les électriques et l’hydrogène en 2024, avant de généraliser la redevance à tous les véhicules le 1er janvier 2026, thermiques compris. Une voiture jusqu’à 3,5 tonnes paie 6,95 couronnes par kilomètre, soit environ 5 centimes d’euro, avec un tarif qui grimpe selon le poids.

Vous communiquez votre compteur de temps à autre, l’administration estime votre kilométrage et facture chaque mois, puis ajuste. À titre indicatif, 15 000 km par an représenteraient environ 570 euros en Nouvelle-Zélande et 750 en Islande, mais ce calcul n’a rien d’une prévision pour la France.

Le Royaume-Uni s’y met en 2028

Le Royaume-Uni vient d’adopter une taxe du même type. À partir d’avril 2028, les électriques paieront environ 2,2 centimes par kilomètre, et les hybrides rechargeables 1,1 centime. Sur une moyenne de 12 200 km par an, cela représente environ 268 euros. Cette taxe, baptisée Electric Vehicle Excise Duty (eVED), ne concernera au lancement que les voitures : utilitaires, bus et motos électriques en sont exemptés. Elle s’ajoutera à la taxe de circulation (VED) que les électriques paient déjà outre-Manche depuis 2025. Comme en Nouvelle-Zélande, le kilométrage sera déclaré puis vérifié au contrôle technique, sans boîtier GPS.

L’argument du gouvernement britannique tient en une phrase : les automobilistes qui roulent davantage devraient contribuer davantage. Il ne s’agit pas d’un cas isolé, puisque plusieurs États américains, dont l’Oregon, l’Utah et Hawaï, appliquent déjà ce type de fiscalité.

Et en France ?

Aucune taxe au kilomètre n’est annoncée. Le sujet n’est pourtant pas éteint : fin 2023, la Direction générale du Trésor estimait que l’électrification du parc pourrait creuser un manque à gagner de 13 milliards d’euros d’ici 2030, puis de 30 milliards à l’horizon 2050. Difficile d’imaginer que rien ne soit à l’étude, même si rien n’est officiel.

Le débat n’est d’ailleurs pas resté théorique. En juin 2026, le Conseil des prélèvements obligatoires, l’institution associée à la Cour des comptes et présidée par Amélie de Montchalin, a passé en revue plusieurs pistes pour compenser la baisse des recettes sur les carburants.

Comme le détaille Numerama, une taxe au kilomètre sur les voitures particulières se heurterait au droit européen, et le rapport chiffre plutôt, à titre d’exemple, une taxe annuelle de détention d’environ 95 euros. Rien n’est arrêté, mais l’option kilométrique n’a clairement pas les faveurs du rapport.

La taxe au kilomètre n’est d’ailleurs pas la seule option. D’après BFM TV, l’État pourrait aussi passer par le contrôle du kilométrage lors du contrôle technique, par une télématique embarquée, ou par une surtaxe à l’immatriculation, sur le modèle du malus écologique. Le malus au poids, lui, reste en discussion depuis plusieurs années.

Ce que ça change, et ce qui coince

Sur le papier, l’idée se défend. Elle fait payer davantage ceux qui roulent beaucoup, et elle évite de devoir isoler la consommation de la voiture de celle du chauffage ou du lave-linge sur un compteur domestique.

Les points faibles sont pourtant bien réels. Un citadin avec le métro sous la fenêtre et un habitant d’une zone rurale sans alternative roulent parfois autant, sans avoir le même choix. La taxe pénaliserait plutôt les seconds. Tous les kilomètres n’ont pas non plus le même coût pour la collectivité : une route déserte à midi n’a rien à voir avec une entrée de métropole à 8h du matin.

Affiner le tarif selon le lieu et l’heure demanderait un suivi GPS, et donc de savoir où vous allez et quand, ce qui pose une question de vie privée que l’on ne peut pas balayer. Ajoutons que ces deux pays sont petits, et que leur modèle ne se transpose pas mécaniquement à la France.

Pour les conducteurs d’électriques, la vraie question sera celle du calendrier et du niveau de la taxe. Ces exemples montrent surtout que l’électrification ne supprimera pas la fiscalité automobile. Elle en changera simplement la base.