Chez BMW, les lancements suivent toujours une logique bien précise. Au lancement, les versions les plus musclées sont systématiquement proposées, rejointes ultérieurement par des versions plus modestes et plus accessibles.
Et ce n’est pas le BMW iX3, la première voiture électrique « new age » de la marque, qui va faire mentir la tradition. Lancé en version 50 xDrive avec deux moteurs électriques de 469 ch et une sacrée batterie offrant jusqu’à 805 kilomètres d’autonomie, le SUV électrique avait de quoi impressionner.
Pour aller plus loin
Je suis monté à bord du BMW iX3, et je trouve qu’il met une claque aux autres voitures électriques européennes
Une version aujourd’hui rejointe par l’iX3 40 « tout court ». Au programme, un seul moteur à l’arrière et une batterie de « seulement » 82,6 kWh, de quoi ramener l’autonomie à 645 km… et au passage s’alléger de 8 000 euros au tarif catalogue.
Une différence qui a de quoi aiguiser la curiosité. Alors, ce BMW iX3 40 est-il l’offre la plus intelligente de la gamme ou est-ce une version au rabais ? À quoi avons-nous droit pour ce prix ? Évidemment, une seule façon d’en savoir plus : l’essayer.
Une présentation absolument identique
Un design extérieur novateur
Après la découverte en studio et les premiers essais du 50 xDrive, cet iX3 40 était pour moi la troisième occasion de passer du temps autour du SUV électrique – de quoi s’offrir un avis que j’espère définitif, d’autant plus que les différences visuelles entre ces deux versions ne vont pas plus loin que le badge sur le hayon.
Alors oui, le nouveau design fait un bien fou au BMW, cassant ce cycle en fin de vie des calandres toujours plus grandes et des lignes toujours plus surchargées. Ici, la calandre se fait discrète, l’éclairage sophistiqué remplace avantageusement le chrome, et la simplification générale du design (sur le travail des surfaces, l’abandon de l’antenne de toit ou des lécheurs de vitres latérales) offre une respiration bienvenue.
Après, il ne faut pas cacher que le dessin général reste très massif. Déjà parce que l’iX3 est un beau bébé de 4,78 m de long pour 1,90 m de large et 1,64 m de haut, mais aussi par les volumes parfois lourds – notamment toute la partie avant, qui a bien besoin des jantes de 19 pouces pour tenter de remplir les passages de roue.
Chacun se fera sa propre opinion, mais le voir garé à côté d’une Série 3 Touring F31 de 2013 a fait poindre en moi un soupçon de nostalgie.
En parlant de jantes, mon iX3 d’essai était doté des jantes de 19 pouces de base, mais agrémentées d’inserts aérodynamiques. Opter pour ces cinq morceaux de plastique, au demeurant aussi discrets que joliment travaillés, vous coûtera 400 euros, mais vous fera gagner 11 km d’autonomie selon le cycle WLTP – ce sont les jantes les plus aérodynamiques de la gamme.
Une présentation intérieure réussie, mais…
En parallèle du nouveau design de la marque (la nouvelle i3 et la Série 3 thermique l’ont depuis adoptée), l’iX3 inaugure également une petite révolution intérieure.
Une révolution qui tient en deux mots : « Panoramic iDrive », le nom du nouveau concept d’infodivertissement. Depuis le temps qu’on vous en parle, vous savez probablement ce dont il s’agit, mais un petit rappel ne fait jamais de mal : la planche de bord est totalement remaniée pour accueillir, en son centre, une grande dalle inclinée de 17 pouces, tandis qu’une projection d’informations court sur toute la base inférieure du pare-brise pour afficher les informations de conduite et divers widgets paramétrables.
Je ne vous le cache pas, ces écrans m’avaient un peu désorienté lors de mon premier essai en Espagne, notamment à cause de l’étendue apparemment sans fin des réglages et l’absence quasi-totale de boutons.
Ce nouvel essai m’a réconcilié avec ce système : le menu principal, sous forme de cases défilantes, permet au final d’accéder aux fonctions les plus utiles, sans oublier plusieurs raccourcis personnalisables permettant d’y afficher ce qu’il nous chante et d’y accéder en un clic.
Deux petits détails viennent toutefois ternir ce tableau : le premier, ce sont des lags sur certaines transitions, sans que je n’arrive à trouver un réel moment où les lenteurs apparaissaient systématiquement ; le second, c’est que la reconnaissance vocale n’est pas aussi perfectionnée que le système Mercedes, pour le coup vraiment bluffant.
La planche de bord semble être construite autour de ces écrans, et fait la part belle aux surfaces douces et épurées. Sur mon modèle d’essai M Sport Pro, les placages en tissu et en alcantara sont légion, même si les plastiques durs ne sont jamais loin – passe pour la majorité, qui ne devraient jamais être au contact de la moindre main, mais le grain du plastique de la boîte à gants dénote vraiment.
Cette impression est au final assez représentative de la qualité perçue. En soi, j’aime beaucoup ce design plus épuré et agréable dans son ensemble. Seul problème : notre version d’essai était affichée 82 835 euros… et on pourrait raisonnablement s’attendre à quelque chose de plus chiadé pour ce prix.
L’habitabilité, en toute logique, est inchangée par rapport à la « grosse » version. Comprenez que la banquette arrière est accueillante, mais que le coffre ne bat aucun record avec 520 litres (570 litres pour le Mercedes-Benz GLC, 526 litres pour l’Audi Q6 e-tron). Un petit coffre avant (frunk) de 58 litres permet de caser deux câbles et le système anticrevaison.
Une conduite avec ou sans les mains
Moins puissant, plus agile
Sémantiquement, le passage entre les deux versions du SUV BMW est révélateur : passer de « iX3 50 xDrive » à « iX3 40 » prouve qu’on perd quelques plumes.
Très concrètement, le SUV perd son moteur avant pour devenir une propulsion. Le bloc arrière développe 235 kW (320 ch) et 500 Nm de couple, de quoi faire passer l’iX3 de 0 à 100 km/h en 5,9 secondes.
C’est donc une seconde de plus que la version 50 xDrive, mais notre « petite » motorisation profite d’un autre avantage : l’allègement du SUV grâce à la plus petite batterie et à la suppression du moteur avant. Certes, il pèse toujours 2 160 kg à vide, mais c’est tout de même 200 kg économisés.
Un allègement perceptible sur les petites routes, où la masse réduite et le train avant allégé rendent le SUV finalement très plaisant à mener. La direction, légère et précise, met en confiance, tandis que le comportement très sain incite à hausser le rythme : j’ai pris plus de plaisir qu’au volant de la version 50 xDrive, certes bien plus puissante, mais plus efficace qu’amusante.
Un compromis réussi, donc… à un bémol près : la suspension ne me satisfait toujours pas. Malgré le poids en baisse et les « petites » jantes de mon exemplaire, le BMW reste toujours trop sautillant et ferme à mon goût. Des suspensions adaptatives viennent d’arriver sur le BMW iX4, déclinaison coupé du iX3 : espérons que cela règle le problème.
Un redoutable autoroutier
En ville aussi, l’iX3 est à ses aises. La douceur des commandes et la sophistication du système de freinage aident à passer outre le gabarit : le mode one-pedal est d’une précision remarquable et, pour les allergiques, la pédale de frein offre un ressenti parfaitement naturel.
Reste que, s’il y a bien un milieu dans lequel le SUV BMW est à son aise, c’est bien l’autoroute. L’iX3 se pose alors sur des rails et n’en bouge plus, dans un silence et un confort toujours très appréciables.
Évidemment, l’immense point fort du SUV, c’est bien évidemment son Highway Assistant, une conduite semi-autonome de niveau 2 permettant de lâcher les mains du volant sur autoroute.
Nous avons dédié un article à nos ressentis, mais voici la version concise : la mise en confiance ultra rapide et la fluidité des réactions offrent une expérience remarquable, rendant la conduite (ou plutôt la supervision de la conduite) extrêmement reposante. Un avantage majeur pour quiconque prend l’autoroute, quitte à devoir dépenser 1 100 euros pour quatre ans seulement.
Une autonomie remarquable
Une sobriété bienvenue…
Outre la baisse de la puissance (vous l’aurez compris, parfaitement pardonnable), la grosse modification de cet iX3 40 concerne la batterie, qui troque l’immense batterie de 108,7 kWh pour un plus modeste pack de 82,6 kWh.
Très concrètement, l’autonomie passe de 805 à 645 km selon le cycle WLTP – un trou de 160 km qui peut faire peur pour une voiture dédiée aux longs trajets.
Mon avis ? Les autonomies réelles devraient vous rassurer, notamment grâce à des consommations maîtrisées. En ville, mon iX3 a siroté 16,5 kWh/100 km, soit une autonomie théorique de 500 km tout pile dans ces conditions. Sur départementales, comptez 14,9 kWh/100 km, soit 554 km en utilisant toute la batterie.
Sur autoroute, la sobriété demeure. À 110 km/h, j’ai relevé seulement 17,2 kWh/100 km, soit 480 km en utilisant toute la batterie ou 385 km en se focalisant sur la fenêtre 10-80 %, représentatif d’un trajet entre deux bornes de recharge.
À 130 km/h, la consommation demeure raisonnable avec 21,0 kWh/100 km relevés, soit 393 km en une charge ou 314 km entre 10 et 80 %. Très concrètement, en partant de Paris avec une batterie à 97 %, nous avons atteint Montluçon avec 14 % de batterie restante, soit 345 km et environ 3h30 de route sans avoir à se recharger. A-t-on réellement besoin de plus ?
…et des recharges (vraiment) rapides
Si l’iX3 40 se fait raboter sa batterie, sa base technique est inchangée : l’architecture 800 volts est toujours de mise, de quoi pouvoir accepter jusqu’à 300 kW à la borne et pouvoir promettre une recharge de 10 à 80 % en 21 minutes.
La première recharge s’est passée comme sur des roulettes : branché à 14 % sur une borne Ionity, mon iX3 a immédiatement atteint 311 kW (l’ordinateur annonçant même un maximal théorique de… 333 kW !) avant de se stabiliser et atteindre les 80 % après 18 minutes : pile dans les estimations de BMW, donc.
La recharge retour fut un peu plus capricieuse : borne bridée ? problème de communication avec la voiture ? État non optimal de la batterie ? Le mystère demeure, mais la recharge s’est interrompue à 64 % (16 minutes après avoir débuté avec une batterie à 11 %) ; une fois redémarrée, elle a demandé 10 minutes pour atteindre les 80 %. Bénéfice du doute, mais la recharge de l’aller prouve que les 21 minutes ne sortent pas du chapeau.
Le meilleur iX3
Certes, avec un premier prix fixé à 66 050 euros, difficile de qualidier ce BMW iX3 40 de « bon marché », mais ses 8 000 euros d’écart avec le 50 xDrive pourraient en faire réfléchir plus d’un ; d’autant plus, comme on l’a vu, que ses prestations sont très, très loin d’être sacrifiées.
Face à lui, ses rivaux européens fourbissent leurs armes : le Mercedes-Benz GLC débute à 64 900 euros avec 646 km d’autonomie, Volvo propose son EX60 à partir de 67 500 euros avec 611 km WLTP, tandis que l’Audi Q6 e-tron démarre à 70 900 euros pour 644 km WLTP, mais avec un avantage monstre : son éligibilité à l’éco-score.
Si les particuliers ne verront aucun avantage (le coup de pouce CEE qui leur est réservé ne s’applique pas aux voitures de plus de 47 000 euros), les entreprises pourront débloquer l’abattement fiscal de 70 % sur l’avantage en nature – un vrai atout, surtout que ce genre de voitures est très majoritairement acheté par des flottes.
Côté Chine, les rivaux ne manquent pas : le Xpeng G9 propose 585 km, son équipement pléthorique et sa recharge en 12 minutes pour 63 990 euros, tandis que le BYD Sealion 7 casse les prix avec 502 km WLTP pour 56 490 euros. Et pourquoi pas un Polestar 4 SUV (630 km WLTP pour 56 800 euros) ou un Zeekr 7X (627 km WLTP pour 57 990 euros) ?
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