Je suis monté à bord de la BMW i3 : 912 km d’autonomie et une débauche de technologies pour faire taire les sceptiques

Lancée en 2013, la première BMW i3 fut un modèle important puisqu’elle fut la première « vraie » voiture électrique de la marque avec, à l’époque, des choix technologiques de rupture : structure en fibre de carbone, matériaux recyclés à bord et même prolongateur d’autonomie avaient marqué les esprits de l’époque.

Treize ans plus tard, la BMW i3 est de retour… mais n’a plus rien à voir avec la citadine de 2013. Il s’agit ici d’une berline électrique, équivalent « zéro-émission » de la Série 3 thermique.

Reste que, encore aujourd’hui, le terme « i3 » semble être synonyme d’innovations chez BMW. Certes, la berline reprend plateforme, technologies et batteries du iX3, mais sa carrosserie effilée permet de franchir un nouveau cap en termes de polyvalence avec jusqu’à 912 km d’autonomie WLTP et une recharge en 21 minutes.

De quoi en faire la voiture électrique idéale pour les gros rouleurs ? Nous avons pu monter à bord de cette i3 « V2 », de quoi découvrir bien des qualités… mais aussi quelques réserves.

Fiche technique

Design : la greffe prend bien

Il faut le dire : la Série 3 est l’une des berlines les plus connues au monde, avec des proportions reconnaissables entre mille. Capot long, habitacle reculé, « Hoffmeister kink » sur la vitre arrière et malle bien séparée de la cabine : le cahier des charges est strict et les fans intraitables. Comment transférer ces éléments à l’ère électrique ?

Pour aider à la transition, la BMW i3 peut se reposer sur le nouveau langage stylistique de la marque, inauguré par l’iX3. Cette nouvelle génération, baptisée Neue Klasse, embarque un design plus épuré que les générations précédentes.

De fait, l’air de famille entre les deux est évident, même si la berline et le SUV ont leurs propres spécificités. La face avant de l’i3 est évidemment bien moins haute, permettant d’avoir moins à remplir. De fait, on dit au revoir à la double calandre verticale du iX3, même si les deux grands masques noirs illuminés englobant les optiques demeurent.

Un profond pli de carrosserie les accompagne, dans lequel se loge le logo à la base du capot. Une généreuse prise d’air occupe la partie inférieure, dont les volets pilotés permettent de soigner l’aérodynamisme.

L’arrière est animé par les feux, aussi fins que hauts, tandis que le logo se retrouve lui aussi dans un pli de carrosserie entre les deux éléments lumineux. Le dessin, très sobre malgré la version M Sport du modèle d’exposition, devrait bien vieillir.

De profil, les spécificités d’une voiture électrique se font ressentir. Malgré la longueur et la largeur quasiment identiques (4,76 m x 1,86 m), l’emplacement de la batterie modifie fondamentalement les proportions entre i3 et Série 3 : la version électrique dispose d’un empattement 37 mm plus long (2,90 m) et culmine 25 mm plus haut que la thermique (1,48 m).

L’i3 perd donc le capot immense de la Série 3 mais gagne des jantes plus grandes (de 19 à 21 pouces) pour tenter de gommer la hauteur accrue de la caisse. L’ensemble, découvert dans un studio anonyme, est plutôt plaisant ; reste à la découvrir à la lumière du jour, mais je reste à titre personnel assez convaincu par la nouvelle direction du design BMW.

Un habitacle technologique, mais pas si vaste

Une planche de bord dernier cri

La découverte de la planche de bord de la BMW i3 n’occasionnera pas beaucoup de surprise, puisque la berline la partage avec l’iX3. Rappelons donc la base : l’i3 dispose du « Panoramic iDrive », incluant un ensemble de nouveautés.

La plus frappante, c’est le « Panoramic Vision », cette projection d’information sur toute la base du pare-brise. Le conducteur aura ses propres informations, agrémentées d’une vision tête-haute en option, tandis que les parties centrales et côté passagers sont constituées de widgets personnalisables, à choisir depuis l’écran central.

L’écran central, justement, étonne par son format incliné et sa taille généreuse (17,9 pouces) ; un choix qui permet de rapprocher la dalle de la main du conducteur, ce qui sera utile puisqu’elle regroupe la quasi-intégralité des (nombreuses) commandes de la voiture.

Nous le détaillerons juste après, mais sachez juste une chose : l’i3, comme toutes les Série 3, est une voiture mettant en exergue le plaisir de conduite et devant flatter le conducteur. Par conséquent, l’écran est incliné de 5° pour lui faire face.

Le troisième élément, c’est ce drôle de volant aux branches verticales. Un choix qui peut questionner, mais dont la préhension a été testée et approuvée lors de notre essai du iX3, et dont les platines de commande ne souffrent d’aucun reproche : les fonctions actives sont illuminées, les autres disparaissent, de quoi gagner en ergonomie.

Ces éléments prennent donc place sur une planche de bord visuellement très dépouillée, aux larges surfaces mêlant tissu et plastiques souples. C’est très élégant dans cette harmonie claire, mais on ne peut que se poser la question de la qualité perçue dans une voiture facturée minimum 59 900 euros, surtout par rapport aux précédents habitacles des BMW Série 3. Passons.

Des contraintes difficiles à surmonter

En revanche, ce qui ne change pas, c’est bien la position de conduite, toujours aussi agréable avec des sièges confortables et des réglages amples, volant inclus, permettant de se faire sa propre position.

Le reste de l’habitacle ne peut peut-être pas en dire autant : la banquette arrière souffre du syndrome classique des berlines électriques, avec un toit plus bas que les SUV, obligeant à abaisser l’assise : ajoutez à cela un plancher haut et plat pour y loger la batterie, et on se retrouve avec ces passagers aux genoux peut-être un peu trop pliés pour être confortables sur longs trajets.

Idem pour le coffre, décidément peu généreux : avec 420 litres, l’i3 fait pâle figure face aux 470 litres de sa plus grande concurrente, la Classe C électrique, sans même mentionner les 594 litres de la Model 3. Ce n’est pas le coffre avant (frunk) qui arrangera les choses : avec 31 litres, cela permettra de ranger un câble de rangement et quelques babioles, mais les 88 litres de la Model 3 et les 101 litres de la Classe C sont autrement plus généreux.

Pour ce dernier sujet, BMW a d’ores et déjà annoncé l’arrivée d’une i3 break, baptisée Touring, qui devrait être présentée dans les prochains mois. Son hayon devrait aider à l’accès au coffre, sans oublier une contenance probablement plus généreuse – reste à savoir de combien.

Des écrans plutôt bien conçus

L’écran central regroupant la quasi-intégralité des commandes de cette BMW i3, autant le détailler. Animé par le BMW OS X (reposant sur une base AOSP), il bénéficie d’une ergonomie finalement plutôt bien étudiée. La découverte pourra déboussoler, avec une quantité sans fin de fonctions, menus et choix, mais les essais du iX3 auront prouvé qu’on se fait assez vite à cette ergonomie.

Les menus déroulants sur l’écran d’accueil, la commande vocale, les raccourcis personnalisables et la possibilité de créer des routines (selon la logique « si ceci alors cela ») permettront d’accéder facilement et rapidement aux fonctions les plus utilisées. Aurions-nous cependant été contre quelques rangées de boutons ? En aucun cas.

Le Panoramic Vision, en tout cas, continue d’être une bonne idée à nos yeux, permettant de hiérarchiser et de personnaliser les informations de conduite et de divertissement. Les ingénieurs et designers BMW semblent avoir touché quelque chose, puisque le Xiaomi YU7 dispose d’une projection d’information similaire. Si un géant de la tech utilise la même recette, c’est souvent bon signe.

La connectivité est évidemment présente, avec Android Auto et Apple CarPlay de série, un catalogue d’applications, une application mobile et la compatibilité avec une clef numérique à stocker sur le Wallet de son smartphone. Comme souvent chez BMW, Harman Kardon s’occupe du système son haut de gamme.

912 kilomètres d’autonomie !

Bénéficiant certes d’un aérodynamisme léché, le BMW iX3 ne peut lutter contre sa morphologie de SUV mais promet pourtant jusqu’à 805 kilomètres d’autonomie selon le cycle WLTP dans sa version la plus efficiente. Quid de l’i3, par définition bien plus aérodynamique ?

La réponse est radicale : 107 km d’autonomie supplémentaire, avec la promesse de pouvoir parcourir jusqu’à 912 km avant d’aller se recharger. Ce chiffre extrêmement impressionnant est obtenu avec l’i3 50 xDrive, motorisée par deux moteurs électriques (un sur chaque axe) développant 469 ch et 645 Nm de couple en cumulé, de quoi bondir de 0 à 100 km/h en 4,7 secondes.

Une belle artillerie, donc, pourtant remarquablement sobre avec 13,4 kWh/100 km homologués en incluant les pertes à la recharge. C’est cet appétit de moineau qui, couplé à l’immense batterie de 108,7 kWh utiles (113,4 kWh brut), permet d’annoncer les 912 km d’autonomie. La recharge fait jeu égal avec l’iX3 avec 21 minutes pour passer de 10 à 80 % sur une borne 400 kW.

Pour les gens qui n’auraient pas besoin d’une telle débauche de chiffres, l’i3 40 xDrive pourrait convenir. Les deux moteurs sont repris mais ne développent plus « que » 374 ch et 520 Nm de couple, de quoi promettre un 0-100 km/h en 5,4 secondes. Pas exactement un veau.

La batterie est également plus svelte mais embarque tout de même 82,6 kWh d’énergie utile (86,9 kWh brut), de quoi afficher une autonomie de 710 km WLTP. La recharge prend elle aussi 21 minutes de 10 à 80 %, mais à 300 kW « seulement ».

La fiche technique est donc identique à celle de l’iX3, tout comme les innovations techniques : les cellules sont cylindriques et disposées directement dans le bac de la batterie, s’affranchissant des modules intermédiaires, tandis que l’architecture électronique est totalement revue avec quatre super-ordinateurs gérant l’intégralité des fonctions de la voiture.

Parmi eux, le « Heart of Joy » centralise tous les éléments de conduite, tandis qu’un autre s’occupe des aides à la conduite. À l’instar du iX3, la Série 3 électrique peut disposer du Highway Assistant, une aide à la conduite de niveau 2 permettant de lâcher les mains du volant sur autoroute (partant du principe que le conducteur reste attentif).

BMW annonce que l’i3 pourra bénéficier d’un système de conduite automatisée en ville, reprenant l’esprit du FSD de Tesla – une fonction régie par l’évolution de la règlementation.

Des concurrentes touchées, mais pas vaincues

Un nouveau design, un infodivertissement dernier cri, une débauche de technologie et des autonomies presque trop généreuses : on pourrait aisément se demander combien BMW va facturer ces innovations sur son i3.

La réponse ? 59 900 euros pour l’i3 40 xDrive (entre nous, déjà amplement suffisante) et 65 400 euros pour la 50 xDrive aux 912 km d’autonomie. Ces tarifs incluent déjà un équipement plutôt généreux (écrans connectés, sièges avant chauffants, conduite semi-autonome, caméra de recul, pompe à chaleur, jantes 19 pouces), mais les traditionnelles versions M Sport et M Sport Pro ajouteront une présentation plus acérée moyennant suppléments.

Face à elle, on pense évidemment à sa rivale de toujours, la Mercedes-Benz Classe C, à son écran Hyperscreen courant sur l’intégralité de la planche de bord, à ses 753 km d’autonomie, le tout à partir de 62 999 euros – rendant l’i3 soudainement attractive financièrement.

N’oublions pas non plus deux outsiders : la Xpeng P7+, qui tentera de combler son déficit d’autonomie (530 km max) par son immense espace intérieur, son tarif serré (49 990 euros) et sa recharge en 12 minutes ; et comment passer à côté de la Tesla Model 3, qui ne se bat peut-être pas sur la même ligue côté technologies et autonomie, mais sa version à 750 km d’autonomie facturée 44 990 euros devrait quand même faire hésiter plus d’un.

Notre avis : une voiture qui fera parler d’elle

Exercice ô combien périlleux que de faire basculer à l’électrique une voiture aussi connue et aussi viscéralement rattachée au plaisir de conduite qu’est la BMW Série 3.

Partant de ce postulat, que penser de cette i3 deuxième du nom ? Déjà, les 912 km d’autonomie couplés à la charge vraiment rapide permettent de rassurer les gros rouleurs : cette Série 3 électrique ne compromettra en aucun cas l’expérience des longs trajets.

C’est aussi une promesse que, même dans les pires conditions (en hiver, en tractant, en montagne, etc), la question de trouver une borne ne sera jamais un problème… et tant pis si absolument personne n’a besoin de 912 km d’autonomie – la version 40 xDrive représentera, à coup sûr, le « sweet spot » de la gamme.

Esthétiquement, cette i3 est aidée par l’air de famille évident qu’elle partage avec la nouvelle Série 3, même si les proportions très différentes permettent de déterminer, presque intuitivement, laquelle de ces berlines pourtant proches roule à l’électricité.

L’habitacle, en revanche, aurait gagné à être plus généreux : passagers et valises pourront (à raison) grogner sur le manque d’espace. Le conducteur, lui, sera chouchouté avec cette nouvelle planche de bord au final pas si dépaysante, tandis que les petites attentions (écran incliné, position de conduite, volant) permettent de dire que oui, même en électrique, une Série 3 flatte son conducteur.

Reste évidemment à savoir si ces promesses se retrouvent sur la route : l’i3 est-elle aussi plaisante à conduire que ses illustres aïeules ? La réponse sera donnée lors des essais routiers, prévus dans quelques semaines. On vous y donne rendez-vous.