Depuis l’avènement de la voiture électrique, les records en tout genre vont bon train. Le dernier en date est celui de la YangWang U9 Xtreme, la supercar électrique chinoise de plus de 3 000 ch qui a franchi les 500 km/h en vitesse de pointe, en améliorant le 1er novembre son propre record de voiture de série la plus rapide du monde, avec 503,17 km/h sur une autoroute fermée d’Abu Dhabi.
Loin de ces records de vitesse, BMW a annoncé ce mardi 10 novembre, pour accompagner le lancement commercial de sa berline i3, un record plus parlant pour un conducteur ordinaire : celui du temps de recharge cumulé sur la Paneuropeana.
Ce tracé, lancé par Rafael de Mestre, tient en une phrase : traverser l’Europe d’un point extrême à l’autre, via des étapes imposées, en cumulant le moins de temps possible à la borne. Ici, du cap Nord, en Norvège, jusqu’à Tarifa, pointe sud de l’Espagne. Soit 5 886,7 km à travers 8 pays, sur autoroute, route de campagne et en ville.
Les arrêts, eux, ne sont pas imposés. À l’équipe de choisir où et quand recharger, en composant avec la météo, le trafic et l’état des réseaux. La même équipe de BMW avait déjà fait une autre démonstration avec un iX3 50 xDrive, qui avait enchaîné 1 007 km d’une seule charge entre Debrecen et Munich. Cette fois, la i3 a cumulé 2 heures, 45 minutes et 54 secondes de recharge sur des bornes publiques, soit plus de 7 heures de mieux que l’ancien record, établi en 2017 par une Tesla Model S avec 9 heures et 51 minutes de recharge.
Pour garder les proportions en tête, la phase de conduite a duré 3 jours, 2 heures et 41 minutes, à 79,7 km/h de moyenne. La recharge représente donc moins de 4 % du temps passé sur la route.
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Précisons que La Chaine EV a réalisé un autre record en 2023 : relier le Cap Saint-Vincent au Portugal au Cap Nord, en Hyundai Ioniq 6, avec 5h57 de recharge.
Une voiture taillée pour consommer peu et recharger fort
La i3 est la première Série 3 100 % électrique de BMW, bâtie sur la plateforme Neue Klasse. Sa batterie offre 108,7 kWh utilisables, pour 814 à 912 km d’autonomie WLTP annoncés selon la configuration. Deux moteurs développent 469 ch et 645 Nm, de quoi passer de 0 à 100 km/h en 4,7 secondes.
En France, la i3 50 xDrive du record démarre à 65 400 €, puis passe à 69 400 € en finition M Sport et 72 100 € en M Sport Pro. La i3 40 xDrive, vendue à partir de 59 900 €, se contente de 300 kW en recharge rapide, contre 400 kW pour la 50 xDrive.
Pour ce record, deux chiffres comptent surtout. Le premier : 12,5 kWh/100 km de consommation moyenne, soit sous la fourchette WLTP annoncée (13,4 à 18 kWh/100 km). Un bon résultat, à relativiser : une moyenne de 79,7 km/h reste raisonnable, et la norme WLTP n’est de toute façon qu’un cadre de comparaison. Le second : 275 kW de puissance de charge en moyenne pendant les arrêts, pour un pic annoncé à 400 kW.
Rappelons que la i3 fonctionne en 800 volts. Pour une même puissance, doubler la tension divise l’intensité par deux, ce qui limite l’échauffement des câbles et de la batterie. BMW annonce ainsi de quoi récupérer jusqu’à 423 km WLTP en 10 minutes sur une borne adaptée.
Côté efficience, le constructeur met en avant un Cx de 0,21, des pneus à résistance au roulement meilleure que le niveau « A » de l’étiquette, des moteurs aux pertes réduites de 40 % par rapport à la génération précédente, et une récupération d’énergie qui gère plus de 95 % des freinages.
Un record qui parle de la voiture, moins de votre quotidien
Ce record reste une opération organisée par BMW avec sa propre équipe EfficientDynamics, la même que pour le trajet de l’iX3. Un seul ingénieur était au volant, suivi par une seconde i3 identique et un iX3 50 xDrive en assistance.
BMW précise aussi que la i3 roulait sur des jantes aérodynamiques de 19 pouces, un choix qui favorise la consommation. Le trajet n’a pas été facile pour autant : dans la partie scandinave, partie par environ 1 °C, la batterie a dû être préchauffée avant chaque arrivée à la borne pour accepter la pleine puissance.
La marque assure que « les voitures étaient strictement conformes à la série », mais les conditions restaient plus favorables que celles d’un trajet du quotidien.
Pour un acheteur, cette moyenne de 275 kW suppose des bornes capables de délivrer cette puissance, et surtout disponibles au bon endroit. Branchée sur une borne de 50 kW, une voiture capable d’encaisser 400 kW ne rechargera pas plus vite qu’une autre.
Le défi consistait justement à optimiser les arrêts, ce que peu d’automobilistes feront en vacances, avec des enfants et un horaire de réservation d’hôtel. D’autant qu’il faut désormais composer avec l’affluence aux bornes, loin de l’époque où les premiers « électromobilistes » les avaient pour eux seuls.
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