Sans jamais faire beaucoup de bruit, Hyundai commence à peser dans l’écosystème des voitures électriques en Europe. 2025 fut une année dense avec l’arrivée de la petite Inster et de l’immense Ioniq 9, mais 2026 continue sur la lancée.
Après l’arrivée surprise de la Ioniq 6 N, une berline électrique ultraperformante, et à quelques semaines du lancement d’un van électrique, le Staria EV, place à un peu plus de rationnel avec la Hyundai Ioniq 3.
Pour aller plus loin
Hyundai Ioniq 3 : on est montés à bord de la voiture électrique la plus attendue de la marque
Rationnel, vraiment ? Avec ses dimensions à mi-chemin entre citadine et compacte, son look unique, sans oublier ses chiffres d’habitabilité et d’autonomie flatteurs, la Ioniq 3 paraît bien difficile à catégoriser.
Fourre-tout indigeste ou juste milieu ? Que vaut cette nouvelle Hyundai électrique face au renouveau des citadines électriques, à la guerre des SUV urbains et aux nombreuses compactes ? Pour tenter d’y voir plus clair, nous sommes partis essayer la Hyundai Ioniq 3 dans le Bordelais.
Fiche technique
| Modèle | Hyundai Ioniq 3 |
|---|---|
| Dimensions | 4,15 m x 1,80 m x 1,50 m |
| Puissance (chevaux) | 136 chevaux |
| 0 à 100km/h | 9,6 s |
| Niveau d’autonomie | Conduite semi-autonome (niveau 2) |
| Vitesse max | 170 km/h |
| OS embarqué | Android Automotive OS |
| Taille de l’écran principal | 14,6 pouces |
| Prise côté voiture | Type 2 Combo (CCS) |
| Prix entrée de gamme | 25000 euros |
| Essayez-la | Fiche produit |
Cet essai a été réalisé dans le cadre d’un voyage presse organisé par la marque.
Un look qui fait parler de lui
« Aéro-compacte » : voilà comment Hyundai définit sa Ioniq 3. Le côté « aéro » saute aux yeux avec cette silhouette décidément bien distinctive, pouvant faire penser au Veloster pour les fans de la marque.
La face avant s’orne, comme il est désormais traditionnel en 2026, d’un bandeau intégrant les projecteurs ultra-fins et quatre pixels lumineux, véritable signature des Hyundai électriques (fun fact : les quatre points signifient H en morse) ; le reste de la signature lumineuse prend la forme de deux barrettes LED au-dessus des projecteurs.
Le bouclier varie énormément selon la finition. Les Ioniq 3 « normales » sont presque timides, avec un bouclier plein et une prise d’air aux volets actifs : lorsque la mécanique n’a pas besoin d’être refroidie, la calandre se fond alors dans les bas de caisse.
À l’inverse, la finition N-Line en fait des tonnes. Le bouclier, inspiré des Ioniq 5 N et Ioniq 6 N, se pare de noir, tandis que la calandre beaucoup plus ouverte sacrifie la pénétration dans l’air au profit du grand spectacle. Chacun fera son choix.
Les différences entre les finitions sont plus ténues de profil ; mis à part les jantes, on retrouve les mêmes éléments. Si la chute de toit n’est pas si prononcée qu’à première vue, c’est parce que le vitrage en flèche joue les trompe-l’œil – la carrosserie suit le mouvement avec un léger pli sur la porte arrière.
À l’arrière, le côté décalé continue avec un hayon parfaitement droit et une custode séparée en deux éléments, permettant d’y installer un aileron (qui prend ses aises en N-Line).
La symétrie sur la signature lumineuse entre avant et arrière est bien visible avec un bandeau à la base de la vitre (dénuée d’essuie-glaces, à voir ce que cela donnera en hiver), tandis que les bas de caisse généreusement dotés de plastique noir laqué (ici aussi, attention au vieillissement) cachent un discret diffuseur sur les finitions normales ; un peu moins sur les N-Line.
Bref, un style parfois assez alambiqué, mais qui a le mérite de sortir de l’ordinaire… et de servir l’aérodynamisme, avec un coefficient de pénétration dans l’air (Cx) de 0,263. Un bon score, même si une bien plus traditionnelle Volkswagen ID. Polo fait quasi jeu égal avec un Cx de 0,264.
Autre bénéfice : réussir à cacher les dimensions de la Hyundai. Avec 4,15 m de long pour 1,51 m de haut et 1,80 m de large, la Ioniq 3 navigue quelque part entre les citadines (R5, ID. Polo, Citroën ë-C3), les petits SUV (R4, ID. Cross, Jeep Avenger) et les compactes (Renault Mégane E-Tech, Volkswagen ID. 3 Neo).
Un habitacle novateur au coffre immense
Une nouvelle présentation
Baptisé « Art of Steel », le langage stylistique de la Hyundai Ioniq 3 se transfère également à l’intérieur avec une toute nouvelle présentation.
La planche de bord, notamment, diffère profondément des précédentes Hyundai. Un grand écran, que nous détaillerons plus bas, trône au centre, tandis que le conducteur empoigne un petit volant à la jante très épaisse, de quoi laisser le champ libre pour découvrir une seconde dalle au sommet du pare-brise. Cela vous rappelle Peugeot ? C’est normal.
Du côté des bonnes idées, notons les profonds vide-poches sur la partie centrale de la planche de bord, aussi bien pour le conducteur que pour le passager, et qui seront fort utiles au quotidien.
Ils accompagneront une console centrale incluant un socle de recharge par induction, deux porte-gobelets et un rangement sous l’accoudoir assez profond, sans oublier un autre rangement sous l’arche. En revanche, difficile de caser quoi que ce soit dans les contre-portes.
La qualité globale ne rebat pas les cartes : on en a pour son argent, sans jamais pousser les curseurs très loin. C’est même parfois assez basique.
Un espace à bord généreux, mais pas partout
Les dimensions mi-citadine mi-compacte de la Ioniq 3 se mesurent clairement au niveau de l’habitabilité. À l’avant, rien à dire : les réglages sont amples, et je n’ai trouvé aucune difficulté à trouver une position de conduite optimale sans que le volant ne vienne gêner la vision du combiné tête-haute.
Le coffre brille également. À l’image de la Volkswagen ID. Polo et du Ford Puma Gen-E, la Ioniq 3 profite à fond des spécificités d’une voiture électrique, par définition libérée de réservoir et de pot d’échappement, pour offrir un immense sous-coffre. Comptez 322 litres en partie haute et 119 litres sous le plancher, de quoi atteindre les 441 litres – le volume, au litre près, d’une certaine… ID. Polo.
La banquette arrière, en revanche, souffle le chaud et le froid. Rien à dire pour l’espace aux jambes, avec la possibilité de glisser ses pieds sous les sièges avant (partant du principe qu’ils ne sont pas baissés à fond) et des genoux qui prennent leurs aises.
En revanche, la ligne de toit plongeante a obligé les ingénieurs à creuser l’assise, offrant une position assez inclinée et possiblement désagréable sur long trajet ; malgré cela, mon 1,78 m (rien de renversant, vous en conviendrez) frottait le pavillon si je m’asseyais droit. Les enfants, eux, ne se plaindront pas et profiteront de deux prises USB-C.
Des écrans nouvelle génération
Le renouveau de la planche de bord de cette Ioniq 3 se poursuit dans les écrans, fonctionnant sous un tout nouvel OS, baptisé Pleos, reposant sur Google Automotive (comme de plus en plus de marques).
De fait, l’interface de l’écran central (12,9″ en entrée de gamme, déjà amplement suffisant, et 14,6″ sur le haut de gamme) change du tout au tout, s’inspirant assez ouvertement de celle de Tesla avec des menus déroulants – notre prise en main, assez courte, ne nous a pas laissé le temps de l’apprivoiser totalement, mais il est probable qu’on prenne rapidement ses marques.
Reste un sujet d’étonnement : le combiné conducteur, une dalle de 9,9 pouces. Hyundai a fait deux choix pour le moins curieux : le premier, c’est de ne pas le proposer sur la version d’entrée de gamme ; l’autre, c’est la possibilité de personnaliser l’affichage de la dalle… incluant la vitesse. Oui, on peut ne pas afficher la vitesse dans cet écran pourtant dédié au conducteur.
Double résultante : Hyundai a homologué les compteurs et l’ordinateur de bord sur la partie droite de l’écran central, obligeant à être affichée en permanence, et créant un doublon dans l’hypothèse fort probable que la vitesse soit affichée dans l’autre écran. Autre limite : une quantité impressionnante d’informations sur cette zone de l’écran central, pénalisant la lisibilité globale.
Planificateur d’itinéraire : une solution maison
Comme de plus en plus souvent avec les voitures électriques, le GPS de la Hyundai Ioniq 3 intègre un planificateur d’itinéraire, capable de calculer automatiquement les arrêts recharge et la durée d’arrêt pour arriver à destination.
Et quand bien même l’OS Pleos repose sur Android Automotive, pas question d’utiliser Google Maps pour la navigation ; le planificateur fait de même avec une solution maison.
Évidemment, il faudra un long trajet pour être certain de la véracité de ses calculs, mais nos simulations montraient un temps de calcul correct et des arrêts recharge plausibles, aussi bien en termes de nombre d’arrêts que de durées de recharge.
Seul bémol : le GPS est indisponible sur les deux premières versions (qui, de l’aveu même de Hyundai, représenteront la majorité des ventes), sans possibilité d’y accéder en option.
Aides à la conduite : complètes, mais en option
En bonne voiture électrique de 2026, la Hyundai Ioniq 3 embarque une panoplie complète d’aides à la conduite. Outre les équipements rendus obligatoires par la règlementation GSR-2 (alertes de survitesse, de franchissement de voie, d’inattention conducteur, etc), la Hyundai reçoit de série une caméra de recul ainsi qu’un régulateur adaptatif.
Elle peut également aller bien plus loin : caméra 360°, stationnement à distance, ainsi qu’une conduite semi-autonome de niveau 2 (incluant le maintien actif en voie et le changement de voie automatique), soit une dotation très complète pour le segment… mais uniquement sur les versions les plus onéreuses – ici aussi sans possibilité d’y accéder par les options.
À vrai dire, notre essai majoritairement effectué sur départementales et dans une voiture de finition intermédiaire ne nous aura pas permis de jauger au mieux les systèmes, mais les activations ont toujours été satisfaisantes, avec des réponses douces et rassurantes.
Enfin, pour les allergiques aux bip-bips (au demeurant assez bien élevés), deux appuis longs sur les touches du volant permettent de désactiver les alertes.
Conduite : moins c’est mieux ?
Une fiche technique assez simple
Reposant sur la plateforme maison E-GMP, cette Hyundai Ioniq 3 reprend des mécaniques déjà vues chez son cousin, le Kia EV2.
Deux moteurs sont au programme, tous situés à l’avant (expliquant l’immense soute arrière) et liés à une batterie. La petite batterie alimente un moteur de 107,8 kW (147 ch), de quoi propulser les 1 625 kg de la Hyundai de 0 à 100 km/h en 8,8 secondes.
Chose intéressante : la grosse batterie est… moins performante, avec « seulement » 99,5 kW (135 ch), de quoi grever le 0 à 100 km/h effectué en 9,5 secondes. C’est cette version que nous avons essayée, en finition Vision.
De l’intérêt des petites jantes
La première impression, dans le centre-ville de Bordeaux, ne sera pas impérissable : autant la visibilité avant est excellente, autant les épais montants arrière et la lunette en deux parties grèvent la rétrovision ; la direction, elle, nous a paru assez collante, même si le petit diamètre ajoute une sensation de vivacité toujours plaisante.
En revanche, et comme toujours chez Hyundai, la régénération à la carte donnera le sourire avec 7 modes différents, gérés via les palettes au volant. N’ayez crainte, tout se passera bien : la régénération « normale » se passe sur trois niveaux (de la roue libre à la décélération marquée), auxquels il faut ajouter autant de niveaux en one-pedal – chacun ajustant l’intensité du freinage, tous allant jusqu’à l’arrêt. Enfin, un mode adaptatif est disponible, gérant l’intensité en fonction de l’environnement (voiture devant, virage, etc).
Côté départementales, le châssis, sain et rigoureux, offrira un comportement toujours efficace avec une prise de roulis maîtrisée. Reste que les suspensions nous ont paru trop fermes… avant que nous passions sur une version Trend, de milieu de gamme, dotée de jantes de 17 pouces « seulement » (à l’inverse des 18 de la Vision de la première boucle d’essai).
Et là, tout va mieux : les sièges en tissu nous ont paru plus moelleux, tandis que la filtration et la progressivité de la suspension progressent de façon assez perceptible – en bref, un compromis bien plus adapté à l’usage de la Hyundai.
Enfin, sur les courtes portions de voies rapides, l’insonorisation nous a semblé perfectible – seules les versions haut de gamme (Prime et N-Line Evo) disposent de vitrage acoustique, qui pourrait atténuer les bruits d’air.
Batterie, autonomie et consommation : une sobriété remarquable
Presque 500 km d’autonomie !
Vous l’aurez compris, la Hyundai Ioniq 3 dispose de deux batteries bien différentes. En entrée de gamme, un pack LFP (lithium – fer – phosphate) de 42,2 kWh promet 344 km d’autonomie selon le cycle WLTP, tout en étant capable de se recharger de 10 à 80 % en 29 minutes à 119 kW maximum.
Pour aller (beaucoup) plus loin, il faut passer sur la grosse batterie NMC (nickel-manganèse-cobalt) de 61 kWh – une grosse capacité pour une voiture de cette taille, qui se traduit très concrètement avec 497 km d’autonomie WLTP. La recharge demande elle aussi 29 minutes, même si la puissance maximale ne dépasse pas 110 kW – preuve d’une bonne moyenne tout au long de la recharge.
Pour aller plus loin
Voitures électriques : voici les différentes technologies de batteries (sodium, solides, LFP, NMC, NCA…) et leurs avantages
La concurrence, avec des batteries comparables, n’arrive pas à aller si loin : une Renault 5 avec 40 kWh s’arrête à 315 km WLTP, même si une Volkswagen ID.3 Neo avec 58 kWh s’approche dangereusement de la Hyundai avec 494 km WLTP.
Des consommations réelles très maîtrisées
Une théorie solide, donc, qui s’est parfaitement concrétisée sur notre boucle d’essai : avec la Vision, nous avons relevé 12,7 kWh/100 km après 93 km de villes et de départementales, soit une autonomie théorique de 480 km dans ces conditions.
Sur la seconde boucle, au volant de la Trend, la consommation a encore baissé avec 10,5 kWh/100 km dans des conditions équivalentes, soit 581 km (!!) d’autonomie théorique. En revanche, nous n’avons pas pu prendre d’autoroute pour calculer l’autonomie à haute vitesse, mais il y a des chances que la Hyundai continue de briller.
Prix, concurrence et disponibilité : des qualités qui se paient
Sur la partie tarification, le positionnement de la Ioniq 3 ne nous facilite pas la tâche.
En tant que citadine, elle n’est pas franchement donnée : certes, le tarif de base à 29 995 euros avec la petite batterie (offrant déjà une autonomie amplement suffisante au quotidien) et une dotation honnête (accès mains-libres, caméra de recul, clim auto, régulateur adaptatif, etc) est finalement dans la moyenne de la catégorie, mais l’addition monte très vite.
La grande batterie démarre ainsi à 33 995 euros, mais les finitions supérieures (Hyundai en propose six au total !) grimpent rapidement : notre Vision d’essai, certes généreusement dotée, s’affiche ainsi à 39 800 euros – le même prix qu’une Volkswagen ID. Polo haut de gamme.
Ajoutons à cela que la production en Turquie de la Hyundai la rend éligible au coup de pouce CEE (nouveau nom du bonus écologique), oscillant entre 3 000 et 6 000 euros selon les revenus.
En revanche, vu sa taille, son espace intérieur et sa polyvalence, la Ioniq 3 n’est pas loin des compactes électriques : la Renault Mégane E-Tech restylée offre elle aussi 500 km d’autonomie, mais profite de son coup de pouce CEE bonifié (grâce à ses batteries produites en Europe) pour débuter à 33 070 euros avec le bonus minimal et un équipement complet.
Enfin, n’oublions pas le duo Volkswagen ID.3 Neo / Cupra Born, qui se sont bonifiées grâce à leurs restylages respectifs et qui débutent à respectivement 40 500 et 36 570 euros dans leurs versions titillant les 500 km, hors bonus et remises.
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