Où s’arrêtera Leapmotor ? Deux ans après son arrivée en Europe grâce au partenariat avec Stellantis, la startup chinoise semble s’être démultipliée.
Rentabilité atteinte, lancements à la pelle, partenariat avec Opel, usines en Espagne… Les succès s’enchaînent, de même que les nouveautés en Europe.
Quelques semaines après le lancement de la B05 et avant la présentation de la petite B03 au Mondial de l’Auto, voici donc le Leapmotor B03X, la réponse de la marque à l’explosion du marché des petits SUV électriques.
Longtemps chasse gardée de Stellantis, la catégorie a depuis été rejointe par le BYD Atto 2, la Renault 4 E-Tech, sans oublier le Ford Puma Gen-E et le redoutable duo Volkswagen ID. Cross / Skoda Epiq.
Un sacré panier de crabes, donc, que Leapmotor aborde en promettant beaucoup de place et de technologie pour un prix canon. Après une découverte statique à Bruxelles, nous avons pu essayer ce B03X en Espagne… nous en sommes ressortis mitigés.
Fiche technique
| Modèle | Leapmotor B03X |
|---|---|
| Dimensions | 4,27 m x 1,81 m x 1,635 m |
| Puissance (chevaux) | 197 chevaux |
| 0 à 100km/h | 8,6 s |
| Niveau d’autonomie | Conduite semi-autonome (niveau 2) |
| Vitesse max | 160 km/h |
| Taille de l’écran principal | 14,6 pouces |
| Prise côté voiture | Type 2 Combo (CCS) |
| Essayez-la | Fiche produit |
Design : ha ha !
D’un point de vue design, difficile de passer du temps à décrypter le B03X. Loin d’être vilain, le SUV chinois s’offre simplement un style extrêmement standard et assez oubliable.
On pourra s’attarder sur la face avant toute douce, aux phares reprenant la signature lumineuse en trois points des autres modèles de la marque ou sur la transition tout en rondeur entre le bouclier et le capot ; le profil, très rectiligne, bénéficiera plus à l’espace habitable qu’aux yeux des esthètes (oh, des jantes de 18 pouces !).
Quant à l’arrière, le hayon très abrupt présage ici aussi d’un volume de coffre adéquat, tandis que les feux s’offrent un graphisme, je cite Leapmotor, baptisé « ha ha » – comprendre que la signature lumineuse singe un visage souriant.
Que vous dire de plus ? Que la palette des six couleurs lorgne sur le pastel, que les 4,27 m de long du B03X pour 1,63 m de haut pour 1,81 m de large le placent en haut de la catégorie des SUV urbains (généralement autour des 4,10 m), le mettant en face d’un Peugeot E-2008 ou d’un BYD Atto 2.
Et c’est… globalement tout. Rien de mal, mais Leapmotor propose ici un SUV parfaitement anonyme. Cela pourra plaire à certains.
Un habitacle spacieux et pratique
Il présente bien
À l’ouverture des portes (à poignées semi-intégrées, pour se plier à la réglementation chinoise), on découvre que le Leapmotor B03X n’a pas à rougir de sa présentation.
Alors, certes, cela reste très « chinois » dans l’âme avec des couleurs pastel (si vous n’aimez pas l’harmonie beige/bleue des photos, un plus traditionnel noir est également disponible), une présentation ultra épurée et des sièges en similicuir très doux au toucher, mais le travail est fait.
Il se permet même quelques extras, comme une immense majorité de surfaces rembourrées (aussi bien à l’avant qu’à l’arrière) que peu de concurrents proposent.
L’architecture est très classique, avec une planche de bord horizontale ornée d’un énorme écran de 14,6 pouces et une console centrale en hauteur dotée d’un chargeur à induction (à l’efficacité discutable : posé dessus pendant une heure, mon Pixel 10 Pro s’est… déchargé de 10 %), mais quelques détails animent l’ensemble, comme des petits graphismes ici et là et une surreprésentation de la mascotte de la marque, j’ai nommé Leapy, caché un peu partout dans l’habitacle.
Les plus tatillons pesteront contre l’absence de toit vitré et contre les plastiques du coffre déjà rayés dans des voitures affichant 900 km au compteur ; les autres seront ravis d’avoir une présentation qui en donne pour son argent, voire bien plus.
Beaucoup de place, partout
De plus en plus de familles, précédents clients de berlines compactes et de monospaces, roulent aujourd’hui en SUV urbain : preuve du besoin pour ces engins de proposer une habitabilité en accord avec leurs usages.
Sur ce point, le B03X est brillant. Grâce à son empattement généreux (2,60 m) et à sa configuration traction (la seule Leapmotor, avec la vieillissante T03, à ne pas avoir de moteur arrière), l’espace intérieur est remarquable.
Les occupants des sièges avant ont une position très agréable (attention : le passager ne pourra pas régler la hauteur du siège), tandis que les passagers arrière déborderont d’espace, que ce soit au niveau des pieds, des genoux ou de la tête.
Les services rendus sont au strict minimum : une prise USB A, une prise USB C, des rangements dans les contreportes et c’est à peu près tout puisqu’il n’y a pas d’aumônières au dos des sièges avant ou de buses d’aération.
Et si l’assise est très plate, cette dernière reprend une excellente idée des Honda : une manette permet de la relever, de quoi y caser par exemple un vélo ou tout autre objet encombrant. Il faudra juste être capable de le glisser, l’ouverture de la porte n’étant pas des plus généreuses.
Toujours sur les aspects pratiques, notons un coffre déjà très grand de 405 litres, extensible à 510 litres avec un immense sous-coffre. Un bénéfice du moteur avant et déjà partagé par les Ford Puma Gen-E et le duo Volkswagen ID. Cross / Skoda Epiq, mais le B03X ajoute un élément bien pratique : un drain, de quoi laver le bac à grande eau sans arrière-pensée.
Seul élément regrettable : le cache-bagage, à la préhension extrêmement cheap et sans la moindre retenue. En d’autres termes, la moindre manipulation le fera tomber. Leapmotor promet un correctif très rapide.
Infodivertissement : on s’y fait ?
Puisque l’écran central de 14,6 pouces regroupe la quasi-totalité des commandes (le seul bouton physique est pour le warning au plafond), autant s’y attarder.
Alors oui, il reste dommage de devoir passer par cette dalle (au demeurant jolie et réactive) pour des fonctions aussi basiques que le volume sonore, la température de la climatisation ou le chauffage des sièges, mais notons une certaine adaptation du système (baptisé Leap OS 4.0 Plus) aux goûts européens : plusieurs raccourcis, aussi bien dans l’écran que sur le volant, permettent de limiter la casse et d’expédier les fonctions les plus fréquentes plutôt facilement.
La commande vocale permet en outre de régler plusieurs éléments de façon plutôt efficace, arrivant par exemple à détecter la personne en train de parler. Enfin, Android Auto et Apple CarPlay sont fournis de série.
Quant aux compteurs numériques de 8,8 pouces, pas grand-chose à redire : les informations sont claires et complètes, avec une hiérarchie permettant de trouver en un clin d’œil l’information désirée.
Parlons enfin du système-son à 12 haut-parleurs sur notre version d’essai haut de gamme, à la qualité tout à fait convenable… après avoir fouiné dans les réglages à la logique parfois étonnante. Saviez-vous que Pendant que les champs brûlent de Niagara sonne remarquablement bien lorsqu’on associe le mode « Musique classique » au réglage « Dynamic » amplifiant les basses ?
Planificateur de trajet : très basique
Tous les Leapmotor B03X sont fournis avec une navigation connectée, intégrant un planificateur d’itinéraire capable de calculer les arrêts recharge sur longs trajets.
Sur une simulation pour aller de Malaga à Madrid, les arrêts recharge m’ont paru plutôt crédibles, mais les lacunes sont nombreuses : pas d’indication du temps d’arrêt aux bornes, pas de réglage de niveau de charge aux bornes ainsi qu’à destination.
Bref, s’il a le mérite d’exister, on ne peut qu’espérer une profonde mise à jour pour le rendre bien plus utile s’il veut atteindre les excellents systèmes des Renault (merci Google) ou Volkswagen.
Aides à la conduite : encore un peu de travail
Comme nombre de voitures chinoises, le Leapmotor B03X propose de série une armada d’aides à la conduite – le dossier de presse mentionne fièrement la présence de 21 systèmes différents.
Évidemment, citons les équipements rendus obligatoires par la dernière mise à jour de la réglementation GSR-2 (caméra de surveillance du conducteur, alerte de survitesse, de franchissement de ligne, etc.), mais la caméra de recul et un système de conduite semi-autonome de niveau 2 (incluant le régulateur adaptatif et le maintien actif en voie) sont également inclus ; la version haut de gamme ajoute par exemple une caméra 360°, toujours utile en manœuvres.
Une fois sur la route, les choses se gâtent un peu. Si Leapmotor (comme beaucoup d’autres marques chinoises) n’a toujours pas succombé à un bouton désactivant tous les bips d’un geste (comme MG ou Renault), précisons tout de même qu’on peut enregistrer des profils de conduite permettant de désactiver par défaut certaines aides présélectionnées.
S’il m’a semblé que les aides à la conduite (notamment le maintien en voie) étaient moins envahissantes que lors de l’essai de la B05, vous aurez tout de même droit à une symphonie de bips si vous laissez tout activé. Les marques européennes savent être plus discrètes.
Un petit mot sur le système de conduite semi-autonome. Une première boucle sur départementales m’a laissé perplexe : la gestion de l’accélération, du freinage et surtout de la direction n’était pas du tout au niveau, comme si la voiture était conduite par un débutant en panique avec des gros coups de frein et une trajectoire pour le moins aléatoire.
Une seconde boucle avec une autre voiture, sur les mêmes routes, fut plus rassurante avec une tenue de cap bien meilleure – le freinage démesuré au moindre virage demeure, mais la confiance était de retour… avant de rejoindre une courte portion d’autoroute, où ce B03X n’a pas été capable de prendre une large courbe autoroutière, pourtant dénuée de tout piège. Une sérieuse recalibration sera nécessaire à ce sujet.
Conduite : agréable en ville, beaucoup moins ailleurs
Pour motoriser son B03X, Leapmotor a fait (très) simple : deux choix de batteries qu’on détaillera plus tard, les deux étant reliés à un seul et même moteur, situé sous le capot avant.
Seule la puissance changera à la marge : la petite batterie annonce 130 kW (177 ch) et la grande 145 kW (197 ch), mais les performances sont identiques avec 200 Nm de couple, un 0 à 100 km/h en 8,6 secondes et une vitesse maximale de 160 km/h. De bon niveau pour la catégorie, donc.
En ville, le Leapmotor B03X est à sa place. Les pavés et les dos d’âne sont absorbés avec moelleux, le diamètre de braquage est bon (10 m), la réponse de l’accélérateur est suffisante et la pédale de frein offre une consistance très agréable. Seule la direction, bien trop légère, demandera d’être en mode « Sport » pour espérer avoir un tant soit peu de consistance.
Les choses se gâtent dès qu’on en sort. Alors que le comportement de la B05 m’avait plu, j’ai retrouvé dans le B03X les travers de nombreuses voitures chinoises : un châssis aux réglages beaucoup, beaucoup trop souples.
Par où commencer ? La direction ne remonte aucune information sur ce qu’il se passe sous les roues, tandis que les suspensions font tanguer la voiture sans grand lien avec l’état de la chaussée. Le SUV pompe démesurément sur les ondulations, laissant craindre le pire pour les estomacs des occupants – je me suis senti barbouillé au volant, chose qui n’arrive globalement jamais.
Il faut aussi évoquer le sujet des pneus : les Yokohama BluEarth GT choisis par Leapmotor (et spécifiques au marché européen) avouent rapidement leurs limites, notamment aux démarrages en sortie de carrefour ou de rond-point, avec des pertes rapides d’adhérence. Sur le sujet, Leapmotor m’a confirmé travailler sur une recalibration de l’arrivée du couple.
Il est important de préciser que je n’ai pas eu à rouler comme un dératé pour arriver à ce ressenti. Certes, ce n’est jamais dangereux (si vous augmentez le rythme, le sous-virage arrivera vite avant que l’ESP ne remette la voiture dans la trajectoire), mais tous les concurrents proposent un châssis bien plus rigoureux et confortable.
Batterie, autonomie et consommation : des chiffres prometteurs
Deux batteries au choix
Sur la partie batterie, Leapmotor fait confiance à la chimie LFP (lithium – fer – phosphate) pour alimenter son B03X. Deux capacités sont proposées.
En entrée de gamme, une batterie de 39,8 kWh est proposée (la marque nous assure qu’il s’agit à la fois de la capacité nette et brute, comme s’il n’y avait pas de capacité tampon), offrant jusqu’à 292 km d’autonomie selon le cycle WLTP. Si vous voulez aller plus loin, une batterie de 53 kWh est également disponible, augmentant l’autonomie à 382 km WLTP.
Dans les deux cas, la recharge ne demande que 21 minutes pour passer de 10 à 80 % via des puissances de charge en pic de respectivement 100 et 133 kW. Une vitesse de charge inédite dans la catégorie, les meilleurs élèves (Ford Puma Gen-E, Volkswagen ID. Cross) demandant environ 25 minutes ; les autres sont à la demi-heure.
Une sobriété remarquable
Si la partie conduite, vous l’aurez compris, est décevante, un élément fait tout de même esquisser un sourire : la consommation.
Après une première boucle entre Malaga et Ronda de 189 km, l’ordinateur affichait une consommation moyenne de 12,7 kWh/100 km – de quoi espérer une autonomie théorique de 417 km dans ces conditions. Une seconde boucle de 42 km aura été gratifiée d’un remarquable 11,8 kWh/100 km, soit 449 km d’autonomie théorique.
Des chiffres, il est vrai, obtenus dans des conditions optimales : environ 30°C, peu d’autoroute. La pompe à chaleur, livrée de série, devrait permettre de limiter la consommation en hiver. En revanche, nous n’avons pas pu tester la recharge.
Prix, autonomie et disponibilité : un rapport prix/équipement alléchant
Fidèle à sa réputation, Leapmotor offre une gamme très resserrée à son B03X. Deux finitions sont disponibles. La première, baptisée Life, en offre déjà beaucoup : l’intégralité des aides à la conduite, la caméra de recul, l’écran connecté, la pompe à chaleur, les jantes 18 pouces et bien d’autres.
La Design ajoute quelques extras comme la sellerie similicuir, les sièges avant et le volant chauffants, la caméra 360° et le siège conducteur électrique.
Les prix sont particulièrement attractifs. En tarif client (Leapmotor ajoute une remise au prix catalogue qui devrait être pérenne), le B03X à petite batterie est affiché à 23 550 euros, tandis que la grande batterie ne demande que 25 550 euros. La finition Design, uniquement proposée avec la grande batterie, est affichée à 26 550 euros.
Assemblé en Chine, le B03X n’a pas droit à la prime CEE. Les concurrents européens, une fois la prime minimale déduite, s’approchent de ces tarifs mais avec des équipements bien moindres : pour les versions à 300 km d’autonomie, une Renault 4 E-Tech demande au minimum 26 370 euros, un Volkswagen ID. Cross demande 24 460 euros, un Skoda Epiq 22 935 euros. Les versions à 400+ km naviguent entre les 28 000 et les 30 000 euros dans leurs finitions de base.
De fait, les concurrents qui se rapprochent le plus du B03X sont sûrement le duo Citroën ë-C3 Aircross / Opel Frontera, des cousins par alliance eux aussi remarquablement spacieux, plutôt abordables… et au châssis bien plus sain.
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