On a essayé le Leapmotor A10 (B03X) de Stellantis : le SUV électrique à 23 400 € armé d’un LiDAR

À la suite de mes tests des SUV compacts d’Arcfox, BYD et Changan, je me suis penché sur la nouvelle A10, présentée en Chine sous ce nom et commercialisée en Europe sous l’appellation B03X. Cet SUV compact lancé en Chine en mars 2026 est attendu sur le Vieux Continent au second semestre 2026.

Introduction

Fondée en 2015 à Hangzhou (à l’ouest de Shanghai) par Zhu Jiangming, Leapmotor s’est construite à contre-courant des jeunes pousses chinoises de l’électrique. Là où Nio ou Xpeng ont d’abord misé sur le premium et les technologies, la marque a choisi le segment des voitures accessibles en développant en interne l’essentiel de ses composants (plateformes, moteurs, batteries et électronique de puissance), une intégration verticale que peu de constructeurs revendiquent à cette échelle.

Un pari risqué face à des poids lourds tels que les groupes BYD et Geely qui bénéficient d’une économie d’échelle beaucoup plus importante. Mais cette stratégie lui a permis d’atteindre la rentabilité au premier trimestre 2025, un exploit rare parmi les nouveaux entrants du marché chinois de l’électrique.

En Europe, Leapmotor s’appuie sur un partenariat structurant signé fin 2023 avec Stellantis, qui a investi 1,5 milliard d’euros pour prendre environ 20 % du capital et créer la coentreprise Leapmotor International, chargée de la distribution hors de Chine.

Les premiers modèles, la citadine T03 et le SUV C10, ont été lancés en Europe courant 2024, suivis par la B10 en 2025. Le groupe italo-américain prévoit désormais l’assemblage local de plusieurs modèles Leapmotor dans son usine espagnole de Saragosse afin de contourner les droits de douane européens sur les véhicules électriques chinois, une manœuvre qui pourrait redonner accès au bonus écologique français à certains modèles. 

Le design extérieur

La face avant de l’A10 adopte le langage stylistique « Tech Natural Aesthetics 2.0 » maison, avec une calandre pleine et un bouclier avant sculpté par un large diffuseur trapézoïdal en partie basse, encadré par deux prises d’air. La signature lumineuse repose sur des projecteurs LED effilés qui, associés à un fin bandeau central, forment un regard acéré que les designers assument comme un clin d’œil aux émoticônes du monde numérique.

La protubérance au sommet du pare-brise est le capteur LiDAR qui assiste la conduite autonome sur la finition haut de gamme 505 Edition. J’avoue ne toujours pas être fan de ce positionnement, qui détonne avec le style de la face avant. 

De profil, l’A10 affiche une ligne d’épaule marquée qui court d’une extrémité à l’autre, ponctuée de biseaux discrets sur les passages de roues. Les flancs affichent des surfaces tendues. Les poignées de porte semi-encastrées sont bien intégrées dans les lignes et améliorent le coefficient de pénétration dans l’air (Cx).

Les porte-à-faux réduits, l’angle de chute prononcé du pare-brise et un pavillon fuyant surligné par des montants de custode noircis créent l’effet d’une ligne de toit flottante, une signature stylistique appréciable sur ce segment. Les jantes de 18 pouces optimisées aérodynamiquement complètent l’exercice mais je regrette la présence de passages de roue tout en plastique dont le gris foncé ne s’adaptent pas avec les tons de la carrosserie. 

La poupe se distingue par un bandeau lumineux qui traverse toute la largeur du hayon, les « Haha taillights », selon la nomenclature interne et par un discret spoiler de hayon prolongé par un diffuseur arrière mat. Six teintes sont proposées au catalogue chinois : Seaweed Green, Acorn Brown, Berry Blue, Tundra Grey, Starlight Silver et Morgan Pink.

Avec 4,27 mètres de long, 1,81 mètre de large et 1,64 mètre de haut pour un empattement de 2,61 mètres, l’A10 se positionne au cœur de la catégorie des SUV compacts électriques. Elle s’inscrit entre la Renault 4 E-Tech (4,14 m de long, 1,80 m de large, 1,57 m de haut, empattement de 2,62 m) et la BYD Atto 2 (4,31 m de long, 1,83 m de large, 1,68 m de haut, empattement de 2,62 m), quand la Peugeot e-2008 s’étire à 4,30 mètres. Face au Jeep Avenger (4,08 m) et à la Škoda Epiq annoncée à 4,10 mètres, l’A10 offre un gabarit plus généreux qui se traduit dans l’habitabilité arrière.

Un habitacle minimaliste

À bord, la planche de bord horizontale s’articule autour d’une dalle tactile flottante de 37 centimètres en résolution 2,5K et d’un combiné numérique de 22 centimètres, le tout animé par la puce Qualcomm Snapdragon SA8295 associée à l’assistant vocal Qwen développé par Alibaba. Je crois d’ailleurs que c’est le premier véhicule que je teste à en être équipé.

À titre de comparaison, la BYD Atto 2 se contente d’un écran central de 34 centimètres pivotant et la Renault 4 E-Tech propose un double écran de 25 centimètres au format horizontal sous OpenR Link avec Google intégré. L’A10 dispose donc de la plus grande dalle tactile de la catégorie et de la seule intégration native d’un assistant IA génératif de dernière génération. Sous l’écran central, une barre IP flottante peut accueillir des accessoires personnalisables : éclairage d’ambiance, diffuseur de parfum, marteau de sécurité ou humidificateur.

Le volant à deux branches concentre l’essentiel des commandes physiques, ce qui laisse au conducteur peu de raccourcis en dehors des surfaces tactiles autour du volant et des interrupteurs de vitres électriques. Le SUV se veut néanmoins accueillant, avec un éclairage d’ambiance multicolore réparti tout autour de l’habitacle, un toit vitré panoramique associé à un rideau électrique sur les finitions supérieures, des sièges avant chauffants et ventilés, ainsi qu’un volant chauffant, un équipement de série sur les versions supérieures que ni la Renault 4 E-Tech, dont les sièges chauffants restent en option sur les finitions inférieures, ni le Peugeot e-2008 ne proposent avec cette exhaustivité au tarif équivalent. 

Sur la version d’accès à 65 800 yuans, 8 500 euros, les réglages des sièges avant restent en revanche entièrement manuels, un choix qui n’est pas sans rappeler certaines pratiques héritées du groupe Stellantis. Les matériaux se limitent à des plastiques durs ou à des mousses souples d’entrée de gamme sur toutes les surfaces au contact des mains, un traitement qui reste en retrait de celui de la Renault 4 E-Tech dont la planche de bord haute est habillée d’un textile recyclé, ou du Peugeot e-2008 GT qui joue la carte de l’Alcantara.

Les places arrière offrent une petite tablette rabattable dans le dossier du siège conducteur, un positionnement discutable car un placement sur le siège passager aurait été plus logique. Le maintien latéral des quatre places reste très perfectible, ce qui limite l’agrément en conduite dynamique.

La banquette arrière, homologuée pour deux passagers dans les faits en raison de la largeur d’assise, peut se relever de 60 degrés pour libérer un espace de rangement supplémentaire. En volume de chargement, l’A10 revendique 602 litres sous tablette dans sa configuration chinoise, une valeur exceptionnellement élevée pour le segment mais qui inclut la totalité de la soute jusqu’au pavillon. 

À comparaison plus stricte sous cache-bagages, on peut anticiper des chiffres proches de ses concurrentes européennes : la Renault 4 E-Tech affiche 420 litres, la BYD Atto 2 400 litres (extensibles à 1 340 litres banquette rabattue), le Peugeot e-2008 434 litres, le Jeep Avenger 355 litres et la Škoda Epiq environ 490 litres selon les annonces préliminaires.

L’A10 se distingue par ailleurs par un compartiment sous plancher encaissé de 106 litres, quand ses rivales européennes ne dépassent généralement pas 30 à 40 litres pour ranger les câbles de recharge. Enfin, l’A10 se passe de coffre avant (frunk), un manque partagé par toutes les concurrentes citées.

Technologies

Sous le plancher, l’A10 embarque un unique moteur électrique implanté sur l’essieu avant, décliné en deux niveaux de puissance : 70 kW (94 chevaux) sur l’entrée de gamme et 90 kW (121 chevaux) sur les versions supérieures, pour un couple maximal identique de 150 Nm.

Deux packs de batteries lithium-ion accompagnent ce moteur : 39,8 kWh qui autorise 403 kilomètres d’autonomie selon le cycle chinois CLTC (soit environ 320 kilomètres WLTP), et 53 kWh qui grimpe à 505 kilomètres CLTC, soit environ 410 kilomètres WLTP.

La confrontation directe avec les rivales du segment est éclairante. La Renault 4 E-Tech se décline en 40 kWh pour 322 kilomètres WLTP et 120 chevaux, ou 52 kWh pour 409 kilomètres WLTP et 150 chevaux.

Le Peugeot e-2008 dans sa dernière itération 2026 exploite une batterie de 54 kWh bruts (50 kWh nets) pour 406 kilomètres WLTP et 156 chevaux.

La BYD Atto 2 européenne propose 45,1 kWh pour 312 kilomètres WLTP et 177 chevaux dans sa version Boost, tandis qu’une version longue autonomie de 64,8 kWh pousse à 430 kilomètres WLTP.

Le Jeep Avenger électrique 156 chevaux revendique 400 kilomètres WLTP avec sa batterie de 54 kWh. La Škoda Epiq, dont la commercialisation est prévue mi-2026, annonce 310 kilomètres avec 38,5 kWh et jusqu’à 441 kilomètres avec 55 kWh.

La Geely EX2 Xingyuan, autre concurrente chinoise directe, embarque désormais une batterie LFP de 47 kWh pour 460 kilomètres CLTC (soit environ 380 kilomètres WLTP).

L’A10 se situe dans la moyenne haute du segment pour l’autonomie WLTP maximale, mais elle est nettement en retrait sur la puissance, avec 121 chevaux au sommet de la gamme quand ses rivales européennes plafonnent entre 150 et 156 chevaux. Je reviendrai plus en détail sur la vitesse de recharge des batteries de l’A10 dans la suite de l’article.

À noter pour le marché européen : le B03X n’est pas un simple rebadgeage de l’A10 chinoise. Leapmotor a ouvert les commandes en France début juillet 2026, à partir de 23 400 euros, avec une production encore assurée en Chine dans un premier temps.

Surtout, le moteur avant y grimpe à 130 kW (176 chevaux) sur la version 39,8 kWh et à 145 kW (197 chevaux) avec le pack de 53 kWh, pour 200 Nm de couple et un 0 à 100 km/h en 8,6 secondes : sur le papier, le B03X européen se place donc au-dessus de ses rivales sur la puissance, à rebours du reproche formulé à partir de la seule fiche chinoise. Les autonomies homologuées WLTP s’établissent à 292 kilomètres et 382 kilomètres, et le poids grimpe à près de 1 920 kilos.

La conduite autonome

C’est probablement sur le volet de l’aide à la conduite que l’A10 marque le plus les esprits pour son tarif. La version haut de gamme 505 Edition intègre un capteur LiDAR positionné au sommet du pare-brise et une puce Qualcomm SA8650 dédiée aux fonctions ADAS, une combinaison réservée jusqu’ici à des véhicules premium bien plus onéreux.

La suite logicielle, baptisée « parking space to parking space », promet une conduite assistée de bout en bout, du départ de la place de stationnement à l’arrivée sur celle de destination, avec la navigation autoroutière (Highway NAP), la navigation urbaine (City NAP) et le stationnement par mémorisation.

Aucune de ses rivales européennes directes ne propose de LiDAR à ce tarif, ni même en option. La Renault 4 E-Tech se limite à un ensemble d’aides à la conduite de niveau 2 basé sur caméra et radars, avec régulateur adaptatif et maintien de voie. Le Peugeot e-2008 propose le Drive Assist 2.0 qui combine régulateur adaptatif et centrage dans la voie, également de niveau 2.

La BYD Atto 2 embarque le DiPilot 100 basé caméras-radars, sans LiDAR sur le marché européen. Sur le marché chinois, seule la Geely EX2 offre à un tarif comparable un dispositif ADAS avancé, mais sans LiDAR. À son arrivée sur le Vieux Continent, la A10 devra composer avec un cadre juridique bien plus restrictif : les fonctions de conduite autonome urbaine seront désactivées et l’exploitation du LiDAR bornée aux seules situations de conduite semi-autonome de niveau 2 homologuées par la réglementation UNECE.

Une recharge peu convaincante

C’est probablement sur la puissance de recharge rapide en courant continu que la Leapmotor A10 accuse son retard le plus mesurable face à la concurrence. Le constructeur chinois n’a pas communiqué de valeur crête précise, mais la fenêtre 30-80 % annoncée à 16 minutes laisse deviner un pic autour de 65 à 75 kW sur le pack de 53 kWh, en cohérence avec l’architecture 400 volts retenue par Leapmotor sur ses modèles d’entrée de gamme. Le comparatif direct est sans appel : la BYD Atto 2 Comfort équipée du pack de 64,8 kWh accepte jusqu’à 155 kW en pointe et boucle un 10-80 % en 25 minutes, un écart d’autant plus significatif que la BYD embarque plus d’énergie utile.

La Renault 4 E-Tech se contente d’un pic de 100 kW mais reste plus véloce sur l’exercice normalisé, avec un 15-80 % annoncé en 30 minutes sur le pack de 52 kWh. Le Peugeot e-2008 dans sa version 54 kWh grimpe également à 100 kW en pointe pour un 20-80 % réalisé en 24 minutes sur borne DC compatible. Le Jeep Avenger électrique, qui partage la plateforme e-CMP du Peugeot, affiche des performances similaires avec 100 kW en pointe et un 20-80 % en 24 minutes environ. L’A10 se situerait donc en queue de peloton sur ce critère structurant pour les longs trajets.

Essai routier

Au volant, l’A10 assume une orientation clairement confortable. La direction reste très légère, ce qui facilite les manœuvres urbaines et le parking, tandis que la suspension filtre correctement les défauts de la chaussée à basse et moyenne vitesse.

Je ressens que le pack de batterie placé correctement au centre du véhicule lui confère un centre de gravité bas et limite la prise de roulis en virage. En revanche, l’insonorisation devient perfectible au-dessus de 100-120 km/h, et le passage entre les modes de conduite Comfort, Standard et Sport ne modifie pas réellement le caractère du SUV : les accélérations restent linéaires et sans emportement, un déficit dynamique que la comparaison directe avec les 156 chevaux du Peugeot e-2008 ou du Jeep Avenger électrique met en évidence. 

La pédale de frein manque par ailleurs un peu de mordant à l’attaque, un défaut fréquent sur les modèles chinois calibrés pour un usage urbain. Le châssis inspire confiance et le comportement demeure sain, mais l’A10 ne cherche pas à séduire par la dynamique, l’absence de véritable maintien latéral des sièges finit d’ailleurs par décourager toute velléité d’attaque en courbes, quand la Renault 4 E-Tech tire mieux son épingle du jeu grâce à une plateforme AmpR Small dérivée de la Renault 5 réputée pour son agrément.

La concurrence de l’A10

En Chine, l’A10 est commercialisée depuis mars 2026 dans une gamme à quatre niveaux : la 403 Edition d’accès à 65 800 yuans (environ 8 260 euros), la 403 Edition avec pack ADS à 69 800 yuans (environ 8 760 euros), la 505 Edition à 76 800 yuans (environ 9 640 euros) et enfin la 505 Edition avec LiDAR à 86 800 yuans (environ 10 900 euros).

À ce tarif, l’A10 taille des croupières à la BYD Atto 2 chinoise (Yuan Up, à partir de 96 800 yuans, soit environ 12 200 euros), à la Geely EX2 Xingyuan (68 800 à 87 800 yuans, soit 8 630 à 11 020 euros) et à la Chery iCAR V23 (100 800 yuans, soit environ 12 650 euros dans sa version d’entrée). Sur ce triptyque de rivales chinoises, la A10 est la seule à intégrer un LiDAR à un tarif inférieur à 11 000 euros, un compromis matériel-logiciel qu’aucune concurrente directe ne propose à ce niveau de prix.

En Europe, l’équation sera nécessairement différente. Les droits de douane appliqués depuis 2024 aux véhicules électriques importés de Chine renchérissent mécaniquement la facture, mais l’assemblage prévu à Saragosse dans une usine Stellantis devrait à terme lisser ces surcoûts et, potentiellement, ouvrir la porte au bonus écologique français.

Les rivales européennes jouent dans un tout autre registre tarifaire : la Renault 4 E-Tech débute à 30 000 euros pour la version 40 kWh Autonomie Urbaine et grimpe à 34 000 euros pour la 52 kWh Autonomie Confort, le Peugeot e-2008 démarre à 38 100 euros dans sa version 156 chevaux 54 kWh, la BYD Atto 2 est proposée dès 24 990 euros en France dans sa version 45,1 kWh 312 kilomètres WLTP, le Jeep Avenger électrique s’affiche à 36 500 euros, la Hyundai Kona Electric débute à 36 850 euros et la future Škoda Epiq est annoncée à partir de 26 470 euros.

Sur ce panel, seules la BYD Atto 2 et la future Škoda Epiq afficheront des tarifs comparables à celui du B03X européen, commercialisé en France à partir de 23 400 euros.

L’arrivée de la Leapmotor A10 en Europe coïncidera avec le déploiement de deux nouveautés majeures du groupe Volkswagen, toutes deux construites sur la plateforme MEB+ dédiée aux compactes électriques abordables. La Volkswagen ID. Polo (précédemment connue sous le nom de code ID.2all) est attendue en concession fin 2026 à partir d’environ 25 000 euros. Elle embarquera deux capacités de batterie, 38 kWh nets pour 329 kilomètres WLTP et 56 kWh nets pour 453 kilomètres WLTP, avec des motorisations grimpant jusqu’à 226 chevaux sur la version GTI.

Sa cousine Škoda Epiq, elle, sera commercialisée à partir de septembre 2026 au tarif d’appel de 26 470 euros. Face à l’A10, ces deux modèles Volkswagen opposeront trois arguments de poids : un réseau de distribution et de service dense sur l’ensemble du territoire européen, une puissance de recharge en pointe supérieure d’au moins 40 % à ce que propose la Leapmotor, et une valeur résiduelle historiquement plus solide que celle des marques chinoises encore émergentes sur le marché.

Verdict

L’A10 accuse un net retrait en matière de puissance (121 chevaux contre 150 à 156 chevaux pour ses rivales européennes), de qualité perçue des matériaux (plastiques durs généralisés contre textiles recyclés ou Alcantara chez la concurrence), de finition sur les versions d’accès (sièges manuels, absence de maintien latéral) et de dynamique de châssis. Le duel avec la BYD Atto 2 européenne s’annonce particulièrement serré : la BYD dispose d’une puissance supérieure (177 chevaux), d’une recharge plus rapide (155 kW contre une performance comparable à moyenne cadence sur la A10) et d’un coffre équivalent, mais la Leapmotor conserve l’avantage sur l’écran, l’ADAS et probablement le tarif.

Sur un segment devenu l’un des plus disputés du marché mondial de l’électrique, la Leapmotor A10 joue une partition singulière fondée sur trois différenciateurs mesurables. Premièrement, la seule intégration d’un LiDAR sur le segment des SUV compacts électriques à moins de 25 000 euros anticipés en Europe, quand ni la BYD Atto 2, ni la Renault 4 E-Tech, ni le Peugeot e-2008 ne le proposent, même en option. Deuxièmement, la plus grande dalle tactile de la catégorie associée à une architecture Qualcomm double puce (SA8295 pour l’infodivertissement et SA8650 pour l’ADAS) et à l’assistant IA Qwen d’Alibaba, une combinaison qu’aucune européenne ne propose actuellement.

Le prix européen est désormais fixé : la B03X est commandable en France depuis juillet 2026 à partir de 23 400 euros, d’abord en production chinoise avant un éventuel assemblage à Saragosse qui pourrait ouvrir la porte au bonus écologique. De quoi inquiéter la Renault 4 E-Tech et le Peugeot e-2008, à condition que Leapmotor tienne cet argument de prix, son principal rempart face à une concurrence européenne mieux finie et à une BYD Atto 2 déjà bien installée dans les concessions françaises.