Elle ressemble à une Porsche, coûte 27 000 € et tourne sous Huawei : on a conduit l’Aistaland GT7 électrique en Chine

Introduction

Si l’entité GAC vous est familière, c’est que l’on suit de près dans nos colonnes les nouveautés de la Guangzhou Automobile Group. Huawei n’est plus à présenter. Le premier est en charge de l’industrialisation et de la mise au point automobile, le second, de toute la couche logicielle, de la conduite assistée, du cockpit connecté et d’une partie de l’architecture électrique.

Pour un premier modèle, la GT7 ne se lance d’ailleurs pas sans filet, puisque la marque s’appuie déjà sur un maillage de 300 points de vente Huawei dans 70 villes, avec des centres capables d’assurer découverte, essai, livraison et après-vente. Dit autrement, Aistaland arrive avec l’appui commercial d’un géant déjà installé, qui a bien souvent ses points de vente en face de ceux de Xiaomi.

Aistaland n’est pas la première incursion de Huawei dans l’automobile : le groupe a déjà lancé cinq marques (Aito, Luxeed, Stelato, Maextro, Avatr) via son alliance HIMA. Aistaland en est toutefois distincte : c’est la première fois que la division automobile de Huawei épaule un constructeur avec une approche « full-stack », du logiciel à la conduite autonome, sans passer par HIMA.

Sur le papier, l’Aistaland GT7 coche immédiatement toutes les cases du break de chasse électrique moderne. Avec 505 cm de long, 198 cm de large et 147 cm de haut, pour 300 cm d’empattement, elle se pose à mi-chemin entre la grande routière effilée et le break sportif à vocation technologique. Son prix chinois démarre à environ 26 800 euros (209 900 RMB) et grimpe jusqu’à près de 42 200 euros (329 900 RMB) au cours actuel, ce qui la place très bas face aux références européennes si l’on s’en tient à la simple conversion monétaire, même s’il faudra évidemment attendre un éventuel tarif d’export pour juger son positionnement réel chez nous.

La GT7 a été officiellement lancée en Chine le 26 juin 2026, après une phase de précommandes ouverte le 29 mai qui avait enregistré plus de 10 000 commandes en cinq heures. Pour l’heure, la voiture reste réservée au marché chinois : Aistaland n’a communiqué ni date, ni tarif pour une éventuelle arrivée en Europe.

Design

Visuellement, la GT7 réussit plutôt bien son entrée. La face avant adopte une calandre pleine très propre, encadrée par une signature lumineuse fine qui étire le regard et participe à ce fameux regard acéré que recherchent aujourd’hui toutes les marques voulant donner du relief à leurs modèles électriques. Le bouclier avant évite l’effet massif, les prises d’air factices restent discrètes, et l’ensemble fonctionne surtout grâce à un bon travail de proportions. 

La ligne de caisse est basse, la ligne d’épaule très marquée, les surfaces tendues et les biseaux bien traités. L’empattement visuellement allongé, le porte-à-faux réduit et l’angle de chute du pare-brise participent à une silhouette qui rappelle clairement certains codes de Porsche, sans tomber totalement dans la copie. Le pavillon fuyant, la ligne de toit flottante, la poupe ramassée, le bandeau lumineux et le spoiler de hayon font le reste, tandis que le diffuseur arrière signe une volonté de sportivité assez assumée. On est ici très proche des dimensions d’une Taycan mais avec les formes d’une Panamera GT.

De visu, certains détails méritent d’être soulignés. Les galbes de la partie arrière et essentiellement la vue trois quarts arrière comptent parmi les angles les plus réussis de la voiture, avec des épaules charnues qui lui donnent un vrai tempérament. Les optiques paraissent plus travaillées et plus haut de gamme que ce que l’on voit souvent sur des nouveaux entrants.

J’ai aussi apprécié le traitement des feux bleus de notification de conduite assistée placés au sommet des ailes avant plutôt que sur les rétroviseurs : c’est plus élégant, mais aussi plus lisible dans l’espace. Sur ce point, Aistaland rejoint ce qu’elle revendique officiellement avec son éclairage ADS spécifique, pensé comme un élément de signalisation autant que comme un effet de style. 

Habitabilité

L’habitacle laisse une impression plus contrastée, mais globalement positive à l’avant. La présentation est soignée, la disposition des écrans bien pensée, et l’ensemble respire davantage le produit abouti que le prototype technologique déguisé en voiture de série.

Aistaland annonce un écran central flottant de 39,6 cm, une instrumentation de 22,6 cm et surtout un affichage tête haute en réalité augmentée de 223,5 cm, qui adapte ses graphismes au mode de conduite. En usage, cela se ressent immédiatement : le HUD est large et lisible même en forte luminosité comme le jour de mon essai. Le volant apparaît en revanche plus quelconque dans son dessin, même si les matériaux et les surpiqûres donnent bien le change.

Les commandes inférieures dédiées à la conduite assistée et au mode sport sont, elles, une bonne idée : dans une auto très numérisée, retrouver deux accès physiques pour ces fonctions a beaucoup plus de sens qu’un énième menu tactile. Les sièges avant profitent d’une présentation valorisante, et le système audio Huawei fait forte impression avec ses haut-parleurs avancés implantés dans le pavillon à l’avant du pare-soleil.

Je suis plus réservé sur certains choix d’ergonomie et sur le traitement des places arrière. Les basculeurs centraux pour la climatisation ne m’ont pas paru totalement intuitifs, et l’on sent qu’Aistaland a surtout concentré ses efforts sur l’expérience des occupants avant. N’allez pas y rechercher des sièges ventilés ou d’écran dédié dans la console centrale ni dans l’accoudoir. La GT7 n’aura pas pour vocation de devenir un salon roulant.

C’est un choix de positionnement qui la rapproche davantage d’une Zeekr 007 GT ou d’une Audi E5 orientées conducteur que d’un break premium pensé d’abord pour le confort des passagers arrière.

Technologies embarquées

Techniquement, la fiche est autrement plus ambitieuse. La GT7 repose sur une architecture 800 V, reçoit une suspension pneumatique bi-chambre à boucle fermée avec amortissement piloté, et s’appuie sur deux familles de batteries CATL : 86,111 kWh ou 102,768 kWh.

La gamme débute avec une propulsion de 250 kW, soit 340 ch, capable de passer de 0 à 100 km/h en 5,8 à 5,9 secondes, tandis que la version tri-moteurs grimpe à 768 ch et annonce le 0 à 100 km/h en 2,98 secondes. Les autonomies officielles vont de 675 à 900 km en cycle CLTC ; en équivalent WLTP, on peut raisonnablement situer la voiture dans une fourchette d’environ 540 à 720 km selon la version, soit un niveau déjà crédible face aux meilleures propositions du segment. La recharge ultra-rapide 6C promet quant à elle un 10 à 80 % en 11,8 minutes, ce qui place la GT7 parmi les modèles les plus agressifs de sa catégorie sur ce point précis.

Ce qui impressionne le plus, au-delà des chiffres, c’est l’effort consenti sur la partie utile. Aistaland annonce 647 litres de coffre, jusqu’à 1 606 litres banquette rabattue, ainsi qu’un immense coffre avant de 215 litres à ouverture électrique. Sur ce point précis, la GT7 se place devant la plupart de ses rivales directes.

La Nio ET5 Touring se contente de 450 litres et 1 300 litres au maximum, l’Audi A6 Avant e-tron revendique 502 litres plus un petit frunk de 27 litres, la Peugeot e-308 SW grimpe à 548 litres, tandis que la Zeekr 007 GT reste donnée pour 456 litres. Sur le seul critère du rangement, l’Aistaland frappe donc fort, et cela lui évite d’être un simple exercice de style à la silhouette de break de chasse. On tient là une voiture capable de transporter sa famille avec style, mais aussi des charges volumineuses en cas de besoin.

Prix et concurrence

Face à ses concurrentes directes, la GT7 occupe d’ailleurs une place assez singulière. La Nio ET5 Touring reste plus compacte avec ses 479 cm de long et ses 288,8 cm d’empattement, mais conserve pour elle son excellente cohérence globale, sa transmission intégrale de 360 kW et surtout l’argument unique de l’échange de batterie, avec 560 km WLTP dans sa version Long Range. La Zeekr 007 GT, à 481,7 cm de long et 290 cm d’empattement, pousse plus loin la logique du break sportif avec jusqu’à 646 ch, 558 à 655 km WLTP et un 0 à 100 km/h en 3,3 secondes en transmission intégrale.

Le Stelato S9T, autre break Huawei-compatible, joue encore plus gros en gabarit avec environ 516 cm de long et 305 cm d’empattement, une batterie de 100 kWh et un système Qiankun ADS 4, mais il semble davantage viser la grande routière statutaire que le break sportif à la ligne tendue. Quant à l’Audi A6 Avant e-tron, elle oppose à l’Aistaland une vraie maturité européenne, 627 à 729 km WLTP, 502 litres de coffre et une efficience de référence, là où la Peugeot e-308 SW reste une proposition plus modeste, plus compacte et bien moins performante, avec 404 à 410 km WLTP et un 0 à 100 km/h en 10 secondes. 

Conduite

Comment se comporte-t-elle sur la route ? Il est vrai qu’avec un tel gabarit, on aurait le droit de se demander si l’auto restera en courbe avec l’agilité d’une sportive et sera capable de faire passer au sol toute la puissance de ses motorisations. Le tout en conservant le confort que les utilisateurs chinois demandent.

Aux premiers tours de roues en ville, je constate un comportement sain sur la version propulsion de notre essai, le modèle tri-moteurs n’étant pas prévu en concession avant la fin septembre. Je suis agréablement surpris par la réactivité de la suspension pilotée qui permet au châssis de rester à plat non seulement en virage, mais lors d’un freinage prononcé qui ne fait pas plonger le train avant…

Je comprends assez vite que la GT7 vise le comportement d’une grande auto dynamique plutôt que celui d’un break familial. Elle privilégie la précision, le maintien de caisse et les accélérations instantanées au confort moelleux d’une routière traditionnelle. Ça ne me déplaît pas en tant que conducteur, mais cela risque d’inciter les futurs propriétaires à malmener leurs passagers sur des routes sinueuses.

Même chose pour la partie logicielle. La GT7 est l’un des premiers modèles à inaugurer l’ADS 5 de Huawei, avec LiDAR 896 lignes, 36 capteurs au total, une architecture prête pour le niveau 3 et une promesse d’usage très fluide. À l’instar des derniers modèles d’Avatr et Voyah, ce conducteur artificiel enchaîne navigation, insertion, évitement défensif et manœuvres complexes comme un humain, y compris sur des voies étroites. Un plus sur cette GT7 est le fait que les menus de la navigation autonome Huawei ADS sont disponibles en anglais, ce qui m’a permis de juger la clarté des fonctions de base.

La logique d’interface est aboutie, la signalisation visuelle extérieure apporte un vrai supplément de compréhension, et la sensation de produit premium vient autant du logiciel que de la voiture elle-même. L’accès aux fonctions avancées et aux futurs services demeure flou. Ils semblent proposés sous forme d’abonnements mensuels, qu’Aistaland n’a pas encore détaillés, ce qui rappelle la mésaventure de BMW il y a quelques années. 

Conclusion

Au final, cette Aistaland GT7 réussit quelque chose d’assez rare pour une première voiture de marque naissante : elle existe immédiatement comme produit. Elle s’impose d’emblée comme un break électrique crédible, désirable et compétitif, et pas seulement comme une vitrine technologique de Huawei. Son design extérieur est l’un de ses gros atouts, avec une vraie présence, une belle lecture des volumes et une poupe particulièrement réussie.

Son habitacle est plus convaincant à l’avant qu’à l’arrière, son positionnement met davantage l’accent sur le conducteur que sur les passagers, mais sa fiche technique, son coffre géant, son frunk monumental et son arsenal logiciel lui donnent une densité que beaucoup de nouvelles marques mettent des années à atteindre. Face à la Nio ET5 Touring, à la Zeekr 007 GT, au Stelato S9T ou à l’Audi A6 Avant e-tron, la GT7 n’a sans doute pas encore tout prouvé. Elle s’invite pourtant déjà sérieusement dans la conversation.