Pourquoi l’électrique a failli ruiner Apple, Dyson et Dreame, quand elle fait les beaux jours de Xiaomi

Il y a quelques années, on pouvait presque croire qu’il suffisait d’une batterie, de quatre roues et d’un budget conséquent pour se lancer dans l’univers de la voiture électrique. Mais visiblement, et nous sommes bien placés pour le savoir chez Survoltés en prenant en main plusieurs dizaines de nouveautés électriques par an, il en faut bien plus que ça pour faire une bonne voiture électrique.

Mais pour certaines entreprises d’électronique, certains fabricants de smartphones, des géants du numérique et même des spécialistes de l’aspirateur, ça semblait plutôt simple. Ils ont annoncé, tour à tour, leur entrée dans le secteur. Puis est venu le moment, nettement moins glamour, de fabriquer réellement des voitures.

Le dernier à faire machine arrière s’appelle Dreame, une marque chinoise surtout connue pour ses aspirateurs et ses robots de nettoyage que nous essayons régulièrement chez Frandroid.

En 2025, l’entreprise avait dévoilé un projet automobile pour le moins ambitieux : construire des électriques de luxe, de 1 876 ch, et, excusez du peu, viser le titre de voiture de série la plus rapide du monde. C’est-à-dire battre Bugatti sur son propre terrain et dépasser les 500 km/h. Quand on connaît le temps et l’investissement pour en arriver là, cela nous semblait déjà un peu présomptueux, mais nous avons laissé le bénéfice du doute, les constructeurs chinois étant, par moments, assez épatants.

Sauf que pour cette supercar, le projet s’est arrêté avant même d’atteindre la production. Dreame a justifié ce choix par une réévaluation des délais de développement, des investissements nécessaires et du niveau de la concurrence. La division automobile, qui avait fini par compter près de 1 000 salariés, a été largement dégraissée. Les plans, eux, sont restés au tiroir. Et, nous allons le voir, Dreame n’est clairement pas la seule entreprise concernée.

D’anciens salariés, cités par le média économique chinois China Economy et relayés par la presse spécialisée, décrivent un projet davantage tourné vers la levée de fonds que vers une véritable logique industrielle. Les modèles montrés au CES puis au salon de Pékin seraient restés de simples maquettes, sans technologie aboutie derrière.

L’abandon a été rapporté fin août 2026 par plusieurs médias chinois : lancée à l’été 2025, la division automobile de Dreame n’aura donc tenu qu’un an. Ses effectifs, montés jusqu’à près de 1 000 personnes, ont fondu jusqu’à une poignée avant que le projet ne soit enterré, sans annonce officielle.

Des aspirateurs aux voitures, et retour à la case départ

Toujours du côté des fabricants d’aspirateurs, le précédent le plus marquant reste sans doute celui de Dyson. En 2017, l’entreprise britannique annonçait officiellement vouloir construire une voiture électrique, avec un investissement total prévu de 2,5 milliards de livres, soit environ 3 milliards d’euros.

Le projet est allé beaucoup plus loin que celui de Dreame, ce qui prouve aussi en quelque sorte qu’il n’était peut-être pas question de faire une voiture électrique à la base, mais c’est encore un autre débat.

Du côté de chez Dyson, des prototypes roulants ont bel et bien existé, et Singapour avait même été retenue comme site de production. En 2019 pourtant, James Dyson a mis fin à l’aventure. Non pas, a-t-il expliqué, « parce que la voiture ne fonctionnait pas », mais « parce qu’aucun modèle économique viable n’avait pu être trouvé ».

Dyson a même cherché un repreneur pour le projet, sans succès. Une manière de rappeler qu’une voiture qui roule et une voiture qui se vend dans des conditions rentables sont deux choses très différentes.

Car effectivement, faire rouler une voiture électrique, c’est moins compliqué à faire qu’une auto thermique, mais la rendre économiquement viable, c’est une autre paire de manches.

Quand les géants renoncent aussi

Des marques autrement plus connues que Dyson ont, elles aussi, fini par jeter l’éponge. Le cas le plus retentissant reste sans doute celui d’Apple. Le fameux Project Titan est resté en développement pendant près d’une décennie, changeant plusieurs fois d’objectif : voiture électrique, conduite autonome, puis simple plateforme logicielle.

En février 2024, Apple a définitivement mis un terme au programme, qui mobilisait encore près de 2 000 personnes selon Bloomberg. Une partie des équipes a été réorientée vers l’intelligence artificielle, signe, peut-être, que le rendement espéré y semblait plus atteignable.

Autre cas, encore différent : celui d’Evergrande. Le géant chinois de l’immobilier avait voulu se réinventer en constructeur automobile via sa filiale Evergrande New Energy Vehicle, investissant des sommes colossales et promettant toute une gamme d’électriques sous la marque Hengchi. La crise financière du groupe a fini par emporter aussi ses ambitions automobiles.

Un rappel assez brutal qu’avoir de l’argent ne suffit pas à savoir construire des voitures, cela aide, mais ça ne remplace ni le temps industriel, ni le savoir-faire. Puis de l’argent, de toute façon, à la fin Evergrande n’en avait plus vraiment, c’est le moins que l’on puisse dire avec un passif de plus de 300 milliards de dollars (environ 275 milliards d’euros) en 2021. Depuis, Evergrande est tombé en faillite et son fondateur, Hui Ka Yan, a été condamné le 20 août 2026 à la prison à vie.

L’électrique a changé la donne, sans simplifier le jeu

Ces échecs en série ne signifient pas pour autant que l’automobile soit restée un territoire réservé aux constructeurs historiques. C’est même plutôt l’inverse. La transition électrique a redistribué les compétences qui comptent vraiment pour être compétitif.

Pendant plus d’un siècle, l’avantage des constructeurs s’est construit autour des moteurs thermiques, des boîtes de vitesses, des châssis, et de réseaux de fournisseurs patiemment tissés sur des décennies. Une partie de ce savoir-faire reste utile pour l’électrique bien évidemment, mais le poids relatif a basculé vers les batteries, l’électronique de puissance, les semi-conducteurs, le logiciel, les systèmes d’exploitation embarqués et l’intelligence artificielle.

C’est précisément par cette porte que certaines entreprises technologiques ont réussi à entrer, quand d’autres, on vient de le voir, s’y sont cognées.

L’exemple le plus parlant ces dernières années reste Xiaomi. Le roi du smartphone chinois a présenté sa berline SU7 en 2024, et en un peu plus de 2 ans, le modèle a dépassé les 500 000 livraisons. En comptant aussi le SUV YU7, Xiaomi avait déjà franchi, en août 2026, la barre des 760 000 véhicules livrés au total.

Le point commun de ces réussites, c’est qu’aucune de ces entreprises n’est arrivée les mains vides. Logiciel, gestion des batteries, écosystèmes numériques, production à grande échelle et relation directe avec des millions de clients faisaient déjà partie du patrimoine industriel de Xiaomi.

Il ne manquait que les compétences proprement automobiles, comblées en recrutant des ingénieurs et cadres du secteur, et en s’appuyant sur une chaîne de sous-traitance chinoise devenue redoutablement efficace.

Autre géant chinois de la technologie, Huawei. Son exemple est différent, mais tout aussi intéressant. L’entreprise n’est pas devenue un constructeur au sens classique. Via son alliance Harmony Intelligent Mobility, elle fournit technologies, logiciels, systèmes d’aide à la conduite, composants, et jusqu’à des capacités de distribution à des constructeurs partenaires. Aito, développée avec Seres, en est l’exemple le plus connu, mais l’écosystème comprend d’autres marques.

En juin 2026, les véhicules de cet écosystème ont dépassé les 50 000 livraisons mensuelles. Un chiffre notable, même si ce modèle de sous-traitance technologique reste fragile, car ses partenaires pourraient un jour vouloir reprendre la main sur leur propre logiciel.

Il y a aussi le cas de Foxconn, le sous-traitant taïwanais, qui assemble notamment les iPhone, a transposé ce même modèle industriel à l’automobile. Avec Yulon, l’entreprise a créé Foxtron et développé une famille de plateformes électriques, avec l’ambition assumée de devenir avant tout fournisseur technologique pour d’autres marques plutôt que constructeur à part entière.

Baidu a suivi une logique comparable, associant son expertise en intelligence artificielle et conduite autonome à l’expérience industrielle de Geely. Alibaba, de son côté, est entrée dans l’automobile via sa collaboration avec SAIC, à l’origine de la marque IM Motors.

Beaucoup d’entreprises chinoises donc, mais aussi certaines américaines, comme Rivian par exemple, qui produit ses propres voitures, certes, mais qui doit surtout sa survie pour le moment au contrat passé avec Volkswagen pour la fourniture de la partie logicielle pour ses futures autos 100 % électriques de la famille ID, dont la nouvelle ID. Polo.

Une hiérarchie qui n’a plus rien d’immuable

Le résultat de tout cela donne un paysage assez paradoxal. L’électrique a ouvert les portes de l’industrie automobile à des acteurs qu’on aurait difficilement imaginés au volant il y a 20 ans.

Mais elle n’a rendu la construction automobile ni plus simple, ni moins risquée. Dreame, Dyson, Apple et Evergrande illustrent, chacun à leur manière, à quel point il est facile de sous-estimer les investissements, les délais industriels et la difficulté propre à la production de masse, même s’il y a beaucoup d’argent derrière.

Xiaomi et Huawei montrent, à l’inverse, qu’en combinant moyens financiers, technologie, logiciel et capacité industrielle, un nouvel entrant peut effectivement se tailler une place de choix. Il faudra toutefois du temps pour savoir lesquels de ces nouveaux modèles tiendront la distance une fois l’effet nouveauté passé.

Le paysage automobile, lui, bouge durablement. Rien ne garantit que tous les constructeurs historiques conserveront leurs positions actuelles, tandis que de nouveaux venus pourraient mieux répondre à un marché où logiciel, batteries, services numériques et connectivité pèsent chaque année un peu plus lourd. La hiérarchie de l’industrie automobile, en somme, n’a plus rien d’un acquis, preuve en est avec Volkswagen qui tranche dans le vif depuis quelques mois, la faute à un marché de plus en plus complexe et, surtout, une concurrence plus affûtée, notamment en Chine, où le constructeur ne fait clairement plus rêver.

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