Depuis 2019, Audi vend des voitures électriques. La gamme s’est étoffée et améliorée, mais il manquait encore un modèle compact, capable d’attirer une autre clientèle – le tout dans un contexte de fin de commercialisation des A1 et Q2, les petites voitures thermiques de la marque.
Ce rôle, assez crucial, est donc confié à l’Audi A2 e-tron, une berline compacte électrique qui vient avec une vraie proposition : reprendre la silhouette et l’héritage de l’A2 des années 2000 pour mettre à l’honneur la tradition d’ingénierie de la marque.
Bonus : son aérodynamisme léché et sa plateforme technique permettent d’abaisser la consommation et donc d’augmenter l’autonomie par rapport à ses cousines, les Volkswagen ID.3 Neo et Cupra Born. Partons à sa découverte.
Un design unique
Avant court et bombé, empattement généreux, ligne de toit ultra-fuyante et arrière abrupt : pas de doute, l’A2 e-tron est bien la descendante de l’A2 – à l’époque la vitrine de l’ingénierie Audi, avec sa carrosserie en aluminium et sa version homologuée à 3 litres aux 100 km.
En 2026, le gazole a été remplacé par l’électricité, de quoi aller encore plus loin sur le rendement interne et l’aérodynamisme. Le travail sur la face avant (absence de calandre, prise d’air active), sur les flancs (une pièce en plastique comble l’espace entre le passage de roue et les pneus), sur les soubassements intégralement carénés et sur la partie arrière qui regroupe toutes les astuces imaginables (arêtes franches, aileron, diffuseur, etc.) permet à Audi d’annoncer un coefficient de pénétration dans l’air (Cx) de 0,24.
Au-delà de la prouesse technique, à quoi ressemble cette A2 électrique ? Je ne vous cache pas être plutôt convaincu. Certes, ma sympathie pour l’A2 originelle doit aider, mais la nouvelle itération présente bien.
La face avant, avec son masque noir et sa largeur importante, accroît sa présence ; les belles jantes des versions présentées donnent un vrai cachet au profil tandis que la face arrière, animée par les feux très fins et cet aileron séparant la vitre arrière en deux parties, présente bien. Oh, et je préfère le vert pistache au bleu électrique – chacun ses goûts.
Ma seule limite : les poignées de porte sont remplacées par des ailerons à la base des vitres. Audi promet une ouverture aussi facile qu’un tiroir et ma (courte) expérience est plutôt convaincante.
Seulement, le traitement en noir laqué promet un vieillissement compliqué, tandis que se pose la question du déverrouillage en cas d’urgence, dans un contexte où la Chine serre la vis et où l’Europe semble s’y pencher. Sur ce sujet, Audi promet que chaque porte est alimentée par sa propre batterie pour permettre le déverrouillage même en cas d’accident.
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Habitacle : un espace à bord pas trop sacrifié
Évidemment, une ligne de toit si plongeante peut poser question en termes d’habitabilité arrière. Sur le sujet, soyez rassurés… si vous mesurez moins de 1,80 m : mesurant 1,78 m, mon crâne n’était qu’à quelques millimètres du plafond si je m’asseyais le plus droit possible (le toit vitré semble ne pas y changer grand-chose). Le passager central sera moins à l’aise – pour dépanner, donc.
En revanche, l’empattement généreux (2,77 m, logiquement identique à celui d’une ID.3) permet d’être à l’aise au niveau des jambes et des genoux, d’autant plus qu’il est possible de glisser ses pieds sous le siège avant.
Les passagers arrière auront droit à quelques attentions, comme un accoudoir central, des buses d’air, des prises USB, mais aussi un petit point de fixation Fidlock – oui, la même technologie qu’on retrouve sur les motos et les vélos. Il sera ainsi possible d’y fixer (par aimants et mécaniquement) un porte-gobelets ou une multitude d’accessoires développés pour l’occasion.
Côté coffre, l’A2 e-tron annonce 396 litres à l’arrière (un tout petit peu plus que les 385 litres de l’ID.3), auxquels il faudra ajouter un minuscule frunk sous le capot avant de 13 litres.
À l’avant, la patte Audi est bien présente avec cette dalle incurvée regroupant les compteurs numériques (11,9 pouces) et l’écran central d’infodivertissement (12,8 pouces) ; une vision tête haute est disponible en option.
Reposant sur Android Automotive, l’OS m’a paru plutôt intuitif et réactif lors de ma courte manipulation, avec des raccourcis (notamment pour les aides à la conduite) et des informations nécessaires accessibles facilement.
Android Auto et Apple CarPlay sont de série, tandis que deux chargeurs à induction aimantés et ventilés (norme Qi 2.2) s’occuperont de recharger vos smartphones chéris.
La présentation m’a plu. Le grand creux côté passager apporte de l’espace visuellement, tandis qu’Audi a tout misé sur les matériaux recyclés pour habiller les surfaces. Un exemplaire disposait d’un simili Alcantara noir tandis que l’autre disposait d’un textile en polyester assez sympathique.
Audi n’est toujours pas fâché avec le noir laqué et en a mis en grande quantité sur la console centrale, ce qui m’agace un peu, mais les rangements sont très nombreux. Un bon point pour une voiture du quotidien, surtout que deux autres fixations Fidlock sont présentes.
Des autonomies généreuses
Tout ce travail sur l’aérodynamisme et le rendement interne porte ses fruits : reposant sur la même plateforme MEB des VW ID.3 Neo et Cupra Born restylées, l’Audi A2 e-tron les dépasse en termes d’autonomie grâce à des consommations réduites.
Les trois batteries de la plateforme sont reprises (50, 59 et 79 kWh nets), mais l’A2 électrique va systématiquement plus loin et annonce jusqu’à 649 km d’autonomie selon le cycle WLTP. En revanche, les temps de recharge stagnent, avec entre 25 et 30 minutes pour passer de 10 à 80 %.
Voici un tableau récapitulatif :
| Données techniques | A2 e-tron 125 kW (170 ch) | A2 e-tron 140 kW (190 ch) | A2 e-tron 170 kW (231 ch) | A2 e-tron 240 kW (326 ch) |
| Puissance | 125 kW | 140 kW | 170 kW | 240 kW |
| Couple | 350 Nm | 350 Nm | 350 Nm | 545 Nm |
| Consommation WLTP | 13,7 kWh/100 km | 12,8 kWh/100 km | 13,9 kWh/100 km | 14,2 kWh/100 km |
| Vitesse maximale | 160 km/h | 160 km/h | 160 km/h | 200 km/h |
| 0 – 100 km/h | 8,8 s | 7,9 s | 7,0 s | 5,7 s |
| Autonomie (WLTP) | jusqu’à 423 km | jusqu’à 501 km | jusqu’à 649 km | jusqu’à 630 km |
| Capacité de batterie brute | 52 kWh | 61 kWh | 84 kWh | 84 kWh |
| Puissance maximale de recharge | 100 kW | 105 kW | 183 kW | 183 kW |
| Temps de recharge (10 à 80 %) | 24 min | 26 min | 29 min | 29 min |
Pas donnée
Cette A2 électrique vous séduit ? Bonne nouvelle : vous n’aurez pas à attendre trop longtemps pour franchir le pas, puisqu’Audi ouvre ses commandes dès le 10 septembre 2026.
L’A2 e-tron fera ses grands débuts publics au Mondial de l’Auto (à partir du 12 octobre), avec des premières livraisons avant la fin d’année.
Cela dit, on connaît déjà les prix.
| Version | Autonomie WLTP | Prix (hors bonus) |
|---|---|---|
| A2 e-tron 125 kW (170 ch) | 423 km | 38 600 € |
| A2 e-tron 140 kW (190 ch) | 501 km | 42 900 € |
| A2 e-tron 170 kW (231 ch) | 649 km | 46 900 € |
| A2 e-tron 240 kW (326 ch) | 630 km | 52 000 € |
Fabriquée dans l’usine historique d’Ingolstadt (Allemagne), l’A2 e-tron devrait en toute logique bénéficier de l’éco-score minimal débloquant l’accès aux primes CEE (entre 3 600 et 6 000 €), tandis que les flottes pourront prétendre aux réductions sur les avantages en nature.
Cela reste évidemment plus cher que la concurrence, aussi bien ses cousines Volkswagen et Cupra que la nouvelle Renault Mégane E-Tech (500 km dès 37 500 euros hors bonus). La concurrence chinoise (MG4, Leapmotor B05, et bientôt GAC Aion V) est hors de portée, avec des tarifs bien en dessous des 30 000 euros – certes avec des propositions bien moins chic.
L’A2 originelle a séduit les passionnés par sa proposition avant-gardiste et ses solutions techniques novatrices, mais les ventes sont restées décevantes avec moins de 180 000 unités vendues lors des six ans de sa carrière. Cette nouvelle A2 e-tron électrique s’est-elle enfermée dans cette même niche ou réussira-t-elle là où son aïeule a échoué ?
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