On a conduit la nouvelle Xiaomi SU7 électrique : la pire ennemie de Tesla devient encore meilleure avec 900 km d’autonomie

C’est dans les montagnes au nord-ouest de Pékin que Xiaomi a choisi d’organiser l’essai de sa SU7 restylée. Le programme : 90 km dont 60 km d’autoroute, quelques kilomètres de voies rapides urbaines et une dizaine de kilomètres dans la circulation pékinoise dense, avant d’atteindre le parc de Tangalulu et ses routes de montagne. Puis retour sur Pékin.

Qui aurait pu anticiper une telle trajectoire pour le constructeur de smartphones ? En s’attaquant au marché très concurrentiel de la voiture électrique, Xiaomi a non seulement réussi son lancement, mais a directement bousculé les références établies. Sa première berline a rapidement accaparé le marché en Chine, allant jusqu’à devancer les chiffres de vente de la Tesla Model 3.

Deux ans après ce premier modèle, l’entreprise déploie une version mise à jour de sa berline. Cette seconde génération de la SU7 conserve l’allure statutaire de la première mouture, mais corrige le tir sur plusieurs éléments techniques cruciaux, notamment le confort de l’habitacle, l’efficience des batteries et la sécurité, en réponse à plusieurs incidents récents.

Nous allons voir tout cela dans notre essai détaillé. Embarquez avec moi.

Départ aux portes de Pékin

Ayant détaillé le nouvel extérieur de la SU7 2026 dans un précédent article, je décris dans celui-ci ma prise en main lors de la conduite, ainsi que son intérieur. Je prends possession de la nouvelle Xiaomi dans le parking de l’hôtel et c’est l’occasion d’évaluer le nouvel éclairage d’ambiance qui s’intensifie.

Là où la première SU7 ne proposait qu’une seule bande lumineuse en partie haute de l’habitacle, la version restylée adopte une triple banette lumineuse couvrant le haut, le milieu et le bas de la cabine, pour un rendu plus immersif et plus premium à la nuit tombée.

À la sortie du parking, nous nous engageons dans une circulation dense pour rejoindre l’autoroute qui nous mènera vers la zone montagneuse du nord-ouest. J’ai le temps de prendre mes premiers repères et de régler mon siège conducteur qui est maintenant à dix-huit réglages, offrant un maintien latéral amélioré. La position de conduite est bonne et les coussins latéraux du siège gonflent automatiquement pour se maintenir dans les courbes.

Je m’apercevrai dans la suite du test que ces coussins agissent comme des avertisseurs silencieux pour rappeler le conducteur d’être vigilant pendant la conduite autonome. C’est appréciable pour ne pas avoir des avertissements sonores intempestifs et éviter de déranger les passagers.

Cependant, sur mes réglages initiaux, je m’aperçois également que le réglage des rétroviseurs extérieurs doit se faire via l’écran central, Xiaomi ne jugeant pas utile d’adjoindre les commandes physiques. C’est dommage.

Une fois sur l’autoroute, le trafic étant fluide, je décide de maintenir un rythme soutenu pour tester les 690 chevaux de notre version Max bimoteurs, sur une route avec un dénivelé qui nous fera grimper à 500 mètres d’altitude.

Je roulerai plus lentement au retour pour comparer la consommation dans deux scénarios distincts. Après 20 kilomètres passés sur autoroute, j’entame les tests du mode Sport et Sport+ sur plusieurs reprises entre 80 et 130 km/h et la SU7 Max révèle sa personnalité : aucun à-coup et une accélération qui s’installe et ne faiblit pas.

J’aurais quand même voulu un coup de pied plus franc sur le mode Sport+ que je suppose que les ingénieurs Xiaomi ont voulu éviter pour des raisons de sécurité, afin d’éviter une perte de motricité sur les deux essieux.

Ces passages répétés en mode Boost, combinés à la montée vers Tangalulu, ont généré une consommation de 22,5 kWh/100 km à l’aller, une valeur tout à fait raisonnable pour ce niveau de sollicitation et ce profil de route.

Au retour, en descendant vers Pékin, sans activer le Boost mais en maintenant un rythme soutenu pour coller à notre binôme Xiaomi, la consommation est tombée à 12,2 kWh/100 km. La récupération d’énergie en descente joue clairement, mais cela illustre aussi à quel point la SU7 sait être sobre quand on ne la pousse pas.

En parlant de consommation et de capacité de batterie, bien que je sois impressionné par les spécifications de cette nouvelle SU7, je l’ai été encore plus à l’annonce des performances de la nouvelle BMW i3 qui, équipée d’une batterie de 108kWh, annonce 900 kilomètres d’autonomie WLTP (environ 1 000 km CLTC) et donc environ 100km de plus que la SU7 Pro. Il faudra voir si cette annonce inquiétera Xiaomi sur la compétition en Chine.

Le système de conduite autonome

J’avais décrit dans mon premier article le nouveau système de conduite autonome HAD de Xiaomi. La neige s’est mise à tomber sur notre route à l’arrivée sur la zone montagneuse et j’ai vu s’afficher sur l’écran le message « Le lidar est obstrué ».

À ce moment-là, lorsque j’ai tenté de réactiver la fonction de conduite assistée, le véhicule m’a informé que, le lidar étant bloqué, la conduite assistée ne pouvait pas être activée.

Le fait que le capteur soit couvert par quelques flocons de neige a rendu obsolètes les fonctions les plus basiques, comme le maintien de voie et le régulateur de vitesse adaptatif, sur l’autoroute. Il faudra que les équipes Xiaomi mettent à jour le logiciel. C’est aussi une première pour moi sur un test de voiture, donc je ne peux pas comparer au comportement d’un autre système, cela sera à confirmer.

L’habitacle : le plus grand bond en avant de cette génération

C’est à bord que la différence entre la SU7 première génération et ce modèle restylé se perçoit le plus nettement, et c’est peut-être là la vraie réussite de Xiaomi sur cette mise à jour.

La finition monte d’un cran, les accents métalliques sur les panneaux de porte remplacent les plastiques de la version originale. Les poignées intérieures sont désormais en métal, un détail qui change tout au toucher quotidien. Les grilles de haut-parleurs habillées de plaques teintées ajoutent une cohérence visuelle au tableau de bord.

Xiaomi progresse avec une rapidité impressionnante sur la montée en gamme perçue. Il y a pourtant un aspect négatif pour moi : Xiaomi abandonne les quatre boutons ronds de la console centrale qui apportaient une touche sportive et identitaire pour s’orienter vers des sélecteurs rotatifs qui, certes, font peut-être plus haut de gamme, mais sont si communs…

Les sièges bénéficient désormais de 18 réglages avec de nouvelles possibilités de réglage sur la longueur de l’assise, les appuis latéraux de l’assise et ceux du dossier. En option, le siège passager avant est disponible en version zéro gravité, comparable au fameux « Queen Seat » de NIO, une attention portée aux passagers qui manquait à bord de la première génération. Je me demande pourtant pourquoi ne pas mettre les deux sièges avant avec une telle configuration, tel qu’il est disponible sur la YU7.

Le vitrage évolue lui aussi de manière significative. Le pare-brise adopte un triple revêtement argenté pour bloquer UV et infrarouges, tandis que le toit vitré passe à un double revêtement argenté. Mieux encore, les deux sections du toit vitré sont désormais commandables indépendamment, vous pouvez assombrir la partie arrière sans affecter la partie avant, et vice versa. Le pack « Quiet Cabin », avec vitrage acoustique PVB et insonorisation renforcée est en option sur la version Max.

Pour les passagers arrière, Xiaomi intègre enfin un panneau de contrôle dédié, identique à celui du YU7, permettant de régler la climatisation et d’autres fonctions sans dépendre du conducteur. S’y ajoutent les boutons magnétiques repris du YU7, ainsi qu’une prise 27 W en position frontale, très demandée par les utilisateurs qui souhaitaient alimenter un stabilisateur de caméra ou simplement charger leur téléphone à pleine puissance.

Mais c’est le volant de notre voiture d’essai, en fibre de carbone et alcantara, qui mérite une mention à part entière : c’est tout simplement le meilleur que j’ai eu en main sur un véhicule électrique à ce jour. La prise en main est excellente et le diamètre est bien proportionné. Bravo.

Sur le plan des volumes, la SU7 affiche 517 litres de coffre arrière et 105 litres de frunk (désormais à ouverture électrique), pour un total de 622 litres de stockage accessible. À titre de comparaison, la BMW i4 M50 n’offre que 470 litres au total, sans coffre avant. La Tesla Model 3 pour sa part grimpe à 594 litres dans le coffre et 88 litres à l’avant.

Châssis et dynamique

Les améliorations dynamiques ne sont pas anecdotiques. La Pro hérite désormais des suspensions pneumatiques à double chambre avec contrôle continu de l’amortissement (CTC), une technologie jusque-là réservée au Max. C’est un changement de positionnement majeur qui élève significativement le confort et la tenue de route de la version intermédiaire.

Les pneumatiques arrière passent de 245 à 265 mm sur toute la gamme, une demande récurrente de la communauté pour améliorer l’adhérence en conduite dynamique. Tous les modèles bénéficient par ailleurs de freins avant à étriers fixes à 4 pistons, avec en option des plaquettes haute performance. Le rapport de direction est uniformément fixé à 12,5, un chiffre de référence sportive, identique sur toutes les versions.

Le contrôle anti-patinage a également été revu en profondeur : le patinage des roues est réduit de 40 % par rapport à la première génération, et le temps de réponse de l’ESP est ramené à 0,35 seconde, soit quatre fois plus rapide qu’avant.

Sur autoroute, la SU7 Max est dans son élément. Elle file droit, sans nervosité, avec une stabilité qui rassure. La direction offre une précision réelle sans être agressive.

Sur les routes de montagne de Tangalulu, la SU7 confirme sa nature : c’est un animal de grand-route qui sait aussi se défendre dans les virages. Les suspensions pneumatiques à double chambre (désormais de série sur le Pro, en plus du Max) font un excellent travail d’absorption des aspérités, sans jamais tomber dans la mollesse.

Le filtré de la chaussée est propre. La voiture reste plate en courbe, les transferts de masse sont maîtrisés. Pour autant, elle ne vous aspire pas dans le virage comme une sportive de circuit le ferait, ce n’est pas son ambition, et ça se sent.

Le frein mérite mention particulière. Les étriers avant 4 pistons fixes Brembo donnent une attaque franche et progressive. Xiaomi annonce 33,3 m de 100 km/h sur sec et 25,44 m de 80 km/h sur mouillé, des chiffres qui surpassent selon le constructeur la Tesla Model 3 Performance.

Ce qui manque encore

L’absence de commandes physiques pour les rétroviseurs est inacceptable pour moi. Devoir passer par l’écran central pour ajuster ses rétroviseurs latéraux peut suffire à agacer au quotidien.

Je regrette également la disparition des quatre boutons physiques de la console centrale, qui donnaient à la SU7 première génération une identité propre et une prise en main intuitive. Le redesign centré sur une console plus épurée, dans la lignée du YU7, perd quelque chose au passage et se rapproche des intérieurs des AVATR ou ZEEKR.

Le HyperVision, l’écran panoramique étendu qui fait sensation sur le YU7, n’est pas disponible sur la SU7 : la raison invoquée est que la SU7 intègre une cabine trop étroite pour supporter l’architecture requise. Décevant pour les fans du système, en particulier car la nouvelle i3 adopte ce type d’écran.

Enfin, les passionnés de massage intégral seront déçus : pas de massage zone lombaire basse sur ces sièges. Le chef de produit l’a expliqué lors du briefing: intégrer des coussins massants dans la zone des fessiers ferait remonter l’assise et réduirait le confort général. Un compromis assumé, mais qui prive la SU7 d’un argument qu’on retrouve chez certains concurrents.

La SU7 face à la concurrence

La comparaison entre la SU7 et la Tesla Model 3 est inévitable en Chine, ce sont les deux références de la berline électrique dans cette tranche de prix, et les forums débordent d’analyses croisées.

La Model 3 est une voiture au caractère plus affirmé : suspension courte, filtré rapide des vibrations, direction précise et directe, un style proche d’une ancienne BMW . L’adhérence en courbe est excellent, le ressenti de pilotage fort.

La contrepartie est un confort limité sur routes dégradées, avec une sensation de fermeté notable sur les dos d’âne et les ralentisseurs. La SU7, elle, joue sur un registre plus universel. Son amortissement se situe dans un entre-deux équilibré et sur notre version Max, la suspension se raidit en mode Sport. En mode Comfort, le filtré redevient souple.

Face à la Xpeng P7 Next, que j’ai testée dans deux articles consacrés aux accélérations, distances de freinage et dimensions, la confrontation est plus serrée car les deux voitures partagent la même philosophie de berline ultra-technologique.

La Xpeng P7 Next mesure 5 017 mm de long pour un empattement de 3 008 mm, légèrement plus grande que la SU7. Son volume de chargement atteint 631 litres en incluant le petit frunk de 56 litres, mais tout de même mieux que les 598 litres proposés par la nouvelle SU7.

L’autonomie, les temps de charge et les performances sont similaires. La P7 Next joue plus la carte du design futuriste. La SU7 restylée gagne en qualité perçue intérieure et l’intégration de l’écosystème HyperOS. À prix comparable sur le marché chinois, les deux sont d’excellents choix.

Quelle place pour la SU7 sur le marché français ?

La SU7 n’est pas encore disponible en France et Xiaomi n’arrivera en Europe qu’à partir de 2027, avec probablement également des modèles EREV (à prolongateur d’autonomie).

La nouvelle BMW BMW i4 M50 affiche 544 chevaux, un 0 à 100 en 3,9 secondes et une finition irréprochable, notre testeur la décrivait comme « plus efficace que vraiment dynamique » du fait de ses 2,2 tonnes d’inertie. Et surtout, elle démarre à 71 650 euros.

La SU7 Max offre 690 chevaux, un 0 à 100 à 3 secondes, 598 litres de stockage combiné, et un niveau technologique que la BMW i4 M50 ne peut tout simplement pas égaler.

Face à la Renault Mégane E-Tech Electric, la comparaison est moins directe, les deux voitures n’appartiennent pas au même segment et la Mégane restera probablement moins chère. La SU7 mesure 4 997 mm de long, soit 80 cm de plus que la Mégane à 4 200 mm.

Autrement dit, la SU7 est une vraie berline là où la Mégane est une compacte. Pourtant, si une SU7 standard débarquait en France à 40 000 euros, la Mégane E-Tech à partir de 39 500 euros serait exposée à une concurrence frontale sur le budget.

La Renault avance ses arguments habituels : le réseau, la garantie, l’ergonomie européenne, et une garde au sol suffisante pour les chemins.

Reste à savoir quand la SU7 arrivera en France. Car en 2027 / 2028, Renault prévoit de renouveler les Mégane et Scénic, avec une toute nouvelle plateforme, permettant 750 km d’autonomie et une recharge en 20 minutes. De quoi se mettre à la page face à la Xiaomi.

Tarifs : une hausse assumée

Cette mise à jour substantielle se traduit par une hausse de prix comprise entre 10 000 et 14 000 yuans selon les versions, que Xiaomi assume pleinement dans une stratégie de montée en gamme face à Tesla.

La version Standard démarre désormais à 229 900 yuans (environ 29 500 €), le Pro s’établit à 259 900 yuans (environ 33 400 €) et le Max culmine à 309 900 yuans (environ 39 800 €). La berline chinoise reste toujours très compétitive, surtout face aux 235 500 yuans (29 560 €) minimum demandés par la moins chère des Tesla Model 3.

Si elle arrivait un jour en France, il faudrait compter plus que ce prix là, du fait des droits de douane, et tous les frais logistiques et administratifs, notamment pour créer un réseau de réparateurs et de concessionnaires.

Les pré-commandes sont ouvertes, avec des livraisons annoncées pour avril 2026. Les clients déjà en liste d’attente pour une SU7 première génération peuvent basculer vers le nouveau modèle en priorité, sans perdre leurs avantages fiscaux.

Verdict

La SU7 restylée est une voiture aboutie, plus complète, plus sûre et plus ambitieuse que la génération qu’elle remplace. Elle ne résout pas tout, l’absence de commande physique pour les rétroviseurs reste une faute de goût, et certains choix d’interface restent discutables. Mais elle progresse là où ça compte : la finition intérieure monte clairement vers les standards premium européens, la dynamique est enrichie par les suspensions pneumatiques étendues au Pro, la puissance de calcul de l’ADAS, et la recharge 800V change radicalement le rapport à l’autonomie au quotidien.

Ce qui frappe le plus, c’est la cohérence globale du projet. Xiaomi a construit une berline pensée pour les conducteurs sans sacrifier le confort des passagers, le coffre généreux, ni la connectivité familiale. C’est le meilleur résumé de ce que peut être une voiture électrique moderne : pas un compromis, mais une synthèse. Les acheteurs semblent suivre puisque Xiaomi a reçu 15 000 commandes dans l’heure suivant l’ouverture des précommandes.

Il manque encore un test sur circuit pour vraiment boucler l’affaire. Le lac gelé de Tangalulu aurait pu être une aire de jeu intéressante pendant cet essai. La prochaine fois, peut-être.