On a essayé la Peugeot e-308 SW, une voiture électrique qui fait l’impasse sur un élément important

Arrivée discrètement sur le marché des breaks 100 % électriques, la Peugeot e-308 SW ne manque pourtant pas d'arguments, surtout sur un segment en cruel manque de produits. En dehors de la MG5 et de l'Opel Astra Sports Tourer Electric, l'univers des breaks électriques est loin d'être aussi saturé que celui des SUV, et la e-308 SW a une jolie carte à jouer.

En voici une qui n’a pas beaucoup fait parler d’elle. Lancée en catimini, comme si Peugeot n’était pas très fier de son produit, la Peugeot e-308 n’a pourtant rien d’une mauvaise voiture électrique, comme nous avons pu le constater lors de notre essai de la version berline il y a quelques semaines.

Mais il est vrai, la Peugeot e-308 n’a pas été pensée comme une voiture uniquement électrique dès sa conception. Reposant sur la plateforme multi-énergie EMP2, la sochalienne faisait sans doute un petit complexe d’infériorité face à la Renault Mégane E-Tech, une voiture développée dès les premiers croquis comme un modèle électrique.

Avec un lancement aussi discret, on pouvait donc s’attendre au pire, d’autant plus que les premières voitures électriques du groupe Stellantis souffraient de quelques défauts majeurs, notamment d’une consommation très élevée. Heureusement, et comme nous avons pu le voir lors de notre essai de la nouvelle Peugeot e-208, c’est désormais du passé. Et ça tombe bien, puisque la Peugeot e-308 embarque le même moteur et la même batterie que la e-208 dans sa finition GT.

Nous nous sommes rendus du côté de Barcelone, en Espagne, pour prendre en main cette fois-ci la version break. Un modèle intéressant à plus d’un titre puisqu’il s’immisce dans un segment déserté par les constructeurs, en dehors de MG et sa peu convaincante MG5.

Fiche technique

Cet essai a été réalisé dans le cadre d’un voyage presse organisé par la marque.

Design : statu quo

Comme vous pouvez le constater sur les photos, la Peugeot e-308 SW conserve la silhouette de la variante thermique avec des dimensions similaires : 4,64 mètres de long, 1,85 mètre de large et 1,44 mètre de haut. Elle mesure 28 cm de plus que la version berline.

En termes de design donc, c’est statu quo par rapport à une 308 SW hybride rechargeable. Il y a même quelques détails amusants, puisque les fausses canules d’échappement dans le bouclier arrière et sa calandre ouverte sont conservées sur cette version électrique. Il n’y a pas de petites économies !

On note toutefois la présence de jantes inédites de 18 pouces Ottawa au design plus aérodynamique afin de réduire la résistance à l’air et la consommation. La Peugeot e-308 SW affiche un Cx (coefficient de traînée) de 0,277, une donnée quasiment identique à celle des versions thermiques et hybrides.

Habitabilité : déception pour un break

La Peugeot 308, nous commençons à bien la connaître, et à force de la prendre en main, certaines qualités ou certains défauts nous paraissent plus ou moins importants à l’usage.

Avant tout, et c’est indéniable, la Peugeot 308 est une voiture bien finie avec des matériaux plutôt de qualité dans l’ensemble et bien positionné dans le segment access premium que la firme au lion vise. Il y a bien quelques ajustements pas toujours millimétrés à quelques endroits, mais rien de dramatique.

Les réglages contraignants imposés par l’i-Cockpit sont en revanche une constante. Dans ma position de conduite, impossible d’avoir un œil sur l’instrumentation, barrée par la jante supérieure du volant.

Toujours est-il que la présentation globale est réussie. Les sièges sont confortables, offrent un bon maintien, et sont réglables électriquement… Mais pour le conducteur seulement ! Le passager, libre de ses mains, se débrouillera avec les traditionnelles molettes. Mesquin.

Le break profite d’un empattement de 2,73 mètres, soit seulement 5 cm de plus que la berline. Alors forcément, au moment de tester les places arrière, c’est la déception. L’habitabilité à l’arrière du break 308 n’est vraiment pas optimale, surtout avec les sièges avant des finitions Allure et GT qui empiètent sur l’espace du rang 2.

Bonne nouvelle en revanche, le coffre de la Peugeot 308 SW électrique propose la même contenance sous tablette que celui des modèles hybrides avec 548 litres annoncés. Malheureusement, malgré la présence des poignées permettant de rabattre les dossiers de banquette facilement, le plancher n’est pas parfaitement plat.

Infodivertissement : manque de simplicité

Les voitures du groupe Stellantis n’ont jamais vraiment brillé par leur système d’infodivertissement. Même s’il y a du mieux, on ne peut pas dire que l’ensemble soit au niveau de la Renault Mégane E-Tech et de son système Google Automotive qui fait désormais office, à nos yeux, de référence sur le marché.

Toutefois, Peugeot va faire évoluer en profondeur les postes de conduite de ses futures créations en leur offrant des écrans plus grands, plus nombreux et de meilleure qualité comme sur le nouveau e-3008. En attendant, la e-308 n’en est pas encore là.

Nous retrouvons donc un écran tactile de 10 pouces plutôt agréable à utiliser avec des graphismes convenables, sans plus. L’ergonomie est en revanche beaucoup trop compliquée, avec des menus étrangement organisés, et ce ne sont pas les i-Toggles, des touches numériques personnalisables qui font office de raccourcis, qui viendront redorer l’ensemble.

Notons tout de même que la navigation à travers les menus est plutôt fluide, et heureusement sinon il y aurait de quoi pester en cherchant la moindre commande. Fort heureusement, Apple CarPlay et Android Auto viendront corriger le tir.

Le conducteur profite également d’un combiné numérique de 10 pouces qui affiche toutes les données relatives à la conduite comme la vitesse ou encore l’autonomie restante. Ne cherchez pas, Peugeot ne propose d’affichage tête-haute dans sa e-308, et ce n’est globalement pas pour nous déplaire, l’abondance d’informations à tous les niveaux tuant l’information !

La Peugeot e-308 SW est équipée de prises USB-C à l’avant et à l’arrière, ainsi que d’un chargeur pour smartphone à induction. La dotation d’équipements inclut l’Air Quality System, une technologie qui est chargée de contrôler en permanence la qualité de l’air et active la fonction recyclage si la pollution extérieure est trop élevée. Il est complété sur la version GT par le Clean Cabin, qui filtre les gaz polluants et les particules.

Planificateur d’itinéraire : toujours pas disponible en native

Comme au sein de tous les modèles électriques de chez Peugeot, et de chez Stellantis d’une manière générale, il n’y a pas de planificateur d’itinéraire embarqué en native. Il faudra utiliser le système E-Routes via l’application MyPeugeot et ensuite utiliser le mirroring de l’écran vers le téléphone pour avoir une navigation (avec une cartographie légèrement différente de celle déjà intégrée…) avec la planification de l’itinéraire directement sur la voiture.

Peugeot nous a toutefois indiqué travailler sur un système directement intégré directement dans le système d’infodivertissement en support du GPS embarqué. Ce serait effectivement beaucoup plus pratique.

Heureusement, ce système prend en compte la consommation de la voiture et son niveau de charge en temps réel. Le trajet peut donc être automatiquement recalculé en cas de surconsommation ou de bouchons par exemple. L’application E-Routes permet d’avoir en permanence l’état de fonctionnement des bornes de recharge et leur disponibilité.

Aides à la conduite : c’est (presque) complet

La Peugeot e-308 SW étant proposée uniquement avec les finitions haut de gamme Allure et GT, la dotation en matière d’aides à la conduite est généreuse avec notamment le régulateur de vitesse adaptatif, le freinage automatique d’urgence, l’alerte de franchissement involontaire de ligne, le pack Safety.

La finition GT se distingue par l’arrivée, de série, du Rear Warning, un système qui comprend la surveillance des angles morts longue portée et l’alerte de trafic arrière transversal, informant le conducteur de la présence de véhicules ou piétons dans l’angle mort jusqu’à 10 km/h.

Bonne nouvelle pour les technophiles, la conduite semi-autonome de niveau 2 est de la partie, même s’il faudra mettre la main au portefeuille puisqu’elle n’est disponible qu’en option dans le pack Drive Assist Plus. Il faudra pour cela rajouter 200 euros au prix final, mais uniquement sur la version GT puisque l’Allure ne peut pas y prétendre.

Lors de notre prise en main, nous avons pu essayer ce système, et après avoir compris comment cela fonctionnait avec la multitude de commandes au volant, force est de constater que l’ensemble fonctionne plutôt bien avec peu de défauts majeurs à relever.

Conduite : retrouve-t-on le « toucher de route » Peugeot ?

Peugeot s’est taillé une jolie réputation dans le domaine des sensations de conduite, avec un toucher de route dont la renommée n’est plus à faire, sans pour autant être au volant d’une sportive. Bonne nouvelle pour cette e-308 SW, nous retrouvons globalement cette philosophie, même si les 340 kilos de batterie ajoutés auraient pu déséquilibrer l’ensemble.

Par rapport à la berline, l’amortissement a été légèrement raffermi à l’arrière pour contenir les mouvements de caisse dus à « l’ajout » de la malle arrière. La voiture est agile et la sensation de dynamisme est amplifiée par le petit volant. Le moteur, nous le connaissons déjà bien puisqu’il s’agit d’un bloc de 156 ch et 270 Nm de couple, une puissance que l’on retrouve uniquement en mode Sport. La voiture disposera de 100 ch en mode normal et 82 en mode Eco.

Les accélérations sont franches, les reprises plutôt vives, et les 1 716 kg de l’engin se font à peine ressentir en conduite dynamique tant le train arrière enroule délicatement, suivant avec discipline un train avant savamment guidé par une direction aussi incisive que plaisante.

Pourtant, les valeurs liées aux performances ne sont pas exceptionnelles en soi, avec un 0 à 100 km/h annoncé en 10,7 secondes et une vitesse maximale de 170 km/h.

Une fois n’est pas coutume sur un modèle électrique, le dosage du freinage est bien calibré, presque aussi naturel que ce que propose un modèle thermique, et largement supérieur à celui de l’e-208 restylée. C’est à se demander pourquoi on retrouve une telle différence pour deux modèles non pas identiques, mais qui ont toutefois de nombreuses synergies.

On regrette toujours l’absence de système one-pedal ou, tout du moins, d’un ajustage des modes de régénération de freinage. Le mode B présent sur notre modèle d’essai permet simplement d’augmenter de manière très modeste la force du freinage régénératif, mais pas de quoi avoir un impact significatif sur l’autonomie.

Autonomie, batterie et recharge

Comme vous n’êtes pas sans le savoir si vous suivez assidûment l’actualité autour de la voiture électrique, la batterie fait un bond en avant et passe désormais de 50 à 54 kWh bruts, soit 51 kWh nets. L’autonomie affichée est de 409 kilomètres selon le cycle WLTP sur un parcours mixte.

Une valeur qui dépend bien évidemment des équipements utilisés ainsi que du style de conduite, même si, au vu de notre essai, cette valeur nous semble impossible à atteindre en dehors d’un usage purement urbain où elle fera sans doute mieux que les 409 km revendiqués.

La batterie fait appel à la technologie NMC (nickel – manganèse – cobalt) comme sur toutes les autres voitures du groupe Stellantis. Cette dernière possède l’avantage d’offrir une densité supérieure à la chimie LFP (lithium – fer – phosphate) mais est en revanche plus coûteuse. Ce qui incite le groupe à vouloir opter pour cette 2^ème solution au cours des prochaines années.

Peugeot annonce une moyenne à 15 kWh/100 kilomètres en cycle mixte (en prenant en compte les pertes liées à la recharge), et nous sommes parvenus à établir une consommation moyenne de 16,2 kWh/100 km, sur un parcours vallonné, avec plusieurs traversées de village et peu d’autoroute. Avec ce type de consommation, cela laisse présager une autonomie d’environ 320 km sur ce type de parcours assez polyvalent.

La marque annonce 27 minutes pour passer de 10 à 80 % sur une borne de 100 kW en courant continu, alors qu’elle repose sur une architecture 400 volts. Bonne nouvelle, la voiture est livrée avec un chargeur de 11 kW et demande dans ce cas-là 3h10 en courant alternatif.

La Peugeot e-308 est dotée d’une pompe à chaleur de série, qui lui permet de réduire sa consommation, notamment lorsqu’il fait froid. Il lui manque en revanche le préconditionnement de la batterie (qui permet de réduire le temps de charge en hiver), comme la Tesla Model 3 ainsi que de la charge bidirectionnelle, contrairement à sa rivale moins chère la MG4 et, bientôt, la Renault 5 E-Tech.

Prix, concurrence et disponibilité

La Peugeot 308 SW électrique démarre à partir de 43 900 euros en finition Allure et grimpe à 46 250 euros en version GT. Quand les modèles thermiques break sont facturés 1 000 euros de plus que leurs homologues berlines, la e-308 SW s’affiche au même prix que la version compacte.

Bonne nouvelle donc, qui permet aux clients qui veulent se faire plaisir avec une version GT de conserver le bonus écologique de 5 000 euros (qui devrait cependant passer à 4 000 euros dans les tous prochains jours). Avec la subvention, la variante électrique est moins chère de près 5 000 euros que la version hybride rechargeable de 180 ch.

Notre modèle d’essai en finition GT est rudement bien équipé avec, de série :

• Accès et démarrage mains libres
• Active Safety Brake piloté par caméra et radar
• Aide au stationnement avant
• Calandre avant spécifique noir verni avec inserts chromés et écopes noir brillant
• Driver Sport Pack
• Éclairage d’ambiance (8 couleurs)
• Élargisseurs de pare-chocs avant et de bas de caisse latéraux
• Jantes alliage 18 pouces
• Peugeot i-Cockpit avec instrumentation numérique 10 pouces 3D personnalisable
• Projecteurs Matrix LED
• Régulateur de vitesse adaptatif
• Sellerie trimatière TEP/Alcantara/cuir synthétique

Quelques options peuvent être ajoutées :

• Filet de retenue charge haute : 180 euros
• Sièges semi-électriques et massants : 1 000 euros
• Pare-brise acoustique teinté : 200 euros
• Peinture métallisée : 650 euros
• Recharge de smartphone par induction : 100 euros
• Vision à 360° avec volet motorisé mains libres : 1 000 euros

Comme énoncé plus haut, du côté de la concurrence, c’est très mince. La liste se limite à l’Opel Astra Electric Break, dont les tarifs ne sont pas encore connus, et à la MG5 disponible à 34 490 euros (hors bonus) en version haut de gamme, mais avec des prestations assez éloignées de la Peugeot e-308 SW.

Reste un problème de taille pour cette e-308 SW : le tout nouveau e-3008 vient de dévoiler ses tarifs, et ils sont quasiment identiques. Le problème, c’est que le SUV embarque une batterie de 73 kWh, autorisant une autonomie de 527 km WLTP, soit 120 km de plus que notre break ! Pour enfoncer le clou, le moteur est plus puissant, la recharge aussi et les technologies sont plus avancées. Bon courage aux commerciaux, donc.