Essai Peugeot e-308 : une très bonne voiture… mais un défaut rédhibitoire

Depuis ses débuts, la Peugeot 308 a su se faire une place dans le cœur des Français, mais c’est notamment la 2ème génération qui a marqué les esprits avec plus d’un million d’exemplaires écoulés entre 2013 et 2021. Mais il était tout de même nécessaire pour le constructeur d’offrir un petit coup de jeune à sa compacte, qui commençait à subir le passage des années, notamment sur le plan technologique. En mars 2021, Peugeot levait donc le voile sur la toute nouvelle mouture, qui fut la première voiture de la gamme à arborer le nouveau logo.

Le succès fut rapidement au rendez-vous, puisque plus de 28 700 exemplaires ont déjà été écoulés depuis le début de l’année, ce qui fait de cette nouvelle 308 la compacte la plus vendue en France. Si elle se décline en essence, diesel et hybride, il n’y avait jusqu’à présent pas la moindre trace de version 100 % électrique dans sa gamme. Un vrai souci pour le constructeur, qui prend le risque de se laisser distancer par la concurrence. Renault propose en effet sa Mégane E-Tech depuis 2022, tandis que Tesla cartonne avec sa Model 3. Il faut faire quelque chose. C’est ainsi que la marque au lion officialise au printemps dernier l’arrivée de la e-308, qui a mis plusieurs mois à entrer en commercialisation.

En cause notamment, quelques petits soucis de production au sein de l’usine française de Tremery, chargée de produire les moteurs électriques des voitures du groupe Stellantis. Mais ce dernier semble enfin être résolu, alors que la nouvelle Peugeot e-308 commence tout doucement à arriver sur les routes. Nous avons justement eu la chance de pouvoir en prendre le volant le temps d’une première prise en mains. L’occasion de voir ce qu’elle a sous le capot, et surtout de découvrir ses points forts pour espérer se faire une place sur un marché de plus en plus concurrentiel.

Fiche technique

Design : électrification discrète

Il existe deux types de constructeurs en ce qui concerne l’électrique. Il y a ceux qui font le choix de proposer des voitures zéro-émission (à l’échappement) à part dans leur gamme, comme le fait Volkswagen avec ses ID ou Mercedes avec ses EQ et les autres. Et pour cause, certains, comme Peugeot, préfèrent simplement décliner une même voiture en plusieurs versions, avec des moteurs thermiques et électriques. C’est donc le cas de la plupart des modèles de la gamme du constructeurs, de la e-208 récemment restylée à la nouvelle e-3008, que nous avons pu approcher en avant-première en passant par la e-2008 récemment essayée.

Deux stratégies bien différentes donc, mais la seconde semble mieux porter ses fruits, puisque Volkswagen pâtit de vente largement en dessous de ses attentes. Et ce même si la marque reste numéro 3 mondial de l’électrique derrière Tesla et BYD. Quoi qu’il en soit, Peugeot croit beaucoup à l’idée de permettre aux clients d’avoir le choix en termes de motorisation, sans être obligé d’opter pour une autre voiture. Les différences entre les version essence, diesel et hybrides rechargeables ainsi que la e-308 sont quasiment imperceptibles. Tout juste remarque-t-on le logo spécifique à l’arrière.

À tel point que la compacte pousse même le vice jusqu’à conserver les fausses canules d’échappement dans le bouclier arrière et sa calandre ouverte, identique aux autres déclinaisons. Ce qui permet également au constructeur de limiter les dépenses et de faciliter la production, car cette variante ne possède pas de pièces spécifiques. On note cependant la présence de jantes inédites de 18 pouces au design plus aérodynamique afin de réduire la résistance à l’air et la consommation. En revanche, le constructeur ne communique pour pas sur le Cx (coefficient de trainée) de sa e-308 qui ne semble pas avoir été particulièrement optimisé pour cette version électrique.

Cette dernière conserve la silhouette de la variante thermique, et n’opte pas pour des poignées intégrées à la carrosserie comme certaines de ses rivales. Sans surprise, notre modèle d’essai affiche des dimensions strictement identiques à celles de la 308 thermique, avec une longueur de 4,36 mètres pour 1,85 mètre de large et 1,44 mètre de haut. A noter que la compacte se décline en finition Allure et GT, cette dernière se distinguant notamment par des feux Matrix LED au dessin légèrement différent et apportant une touche de modernité supplémentaire.

Habitabilité : peut mieux faire

Si l’extérieur de cette Peugeot e-308 reste strictement identique à celui de la version standard, il est logique que le constructeur ait appliqué la même recette pour le poste de conduite. Et on ne s’y est pas trompé, puisque celui de la compacte électrique ne change pas d’un iota par la rapport à la déclinaison thermique. Nous retrouvons donc un habitacle qualitatif et très moderne, qui reprend bien évidemment le i-Cockpit cher à la marque et introduit sur la première génération de la 208. Ce dernier a cependant bien évolué au fil des années, bien qu’il conserve les attributs qui font sa spécificité, à savoir son petit volant en position basse et son combiné numérique placé en hauteur. Et ça fonctionne toujours très bien !

Certains diront que le volant cache les compteurs, mais nous n’avons pas vraiment eu ce souci durant notre prise en mains. Mais à vrai dire, cela dépend fortement du gabarit du conducteur et de sa position de conduite. Quoi qu’il en soit, Peugeot a eu à cœur de faire du poste de conduite un écho du style extérieur de la voiture, avec ses lignes très anguleuses. Ce qui contraste avec la présentation nettement plus épurée d’une Volkswagen ID.3 par exemple, mais qui nous plaît particulièrement. Cependant, l’ensemble reste tout de même assez austère du fait du noir omniprésent, sur la planche de bord comme sur les sièges. Un peu plus de folie n’aurait pas été de refus !

Si l’on note encore pas mal de plastiques durs çà et là, la qualité perçue est globalement très bonne, et nous n’avons rien à redire sur la qualité des finitions et des matériaux. La présentation globale est très réussie, mais ce n’est pas le seul atout de cette 308. Cette dernière se dote également de sièges confortables et offrant un bon maintien, tandis qu’ils sont réglables électriquement. À noter que le volant est chauffant à partir de la finition Allure sur cette version électrique. La compacte profite d’un empattement de 2,68 mètres, mais ne brille pas forcément par son habitabilité, qui reste assez moyenne aux places arrière.

C’est notamment le cas en ce qui concerne l’espace aux jambes, qui ne sera pas idéal pour les grands gabarits. Et la version break SW, qui devrait arriver un peu plus tard ne devrait pas y changer grand-chose. Là où elle aura surtout un intérêt, c’est sur le volume de coffre, car celui de notre modèle d’essai est un peu en deçà des attentes. Il est affiché à 361 litres seulement, en raison de la place occupée par la batterie. À titre de comparaison, la Tesla Model 3 propose 561 litres à l’arrière et un frunk de 88 litres à l’avant tandis que la e-308 en est dépourvue. Heureusement, elle se rattrape par ses nombreux rangements dans le poste de conduite.

Infodivertissement : tout le nécessaire

Si Peugeot va faire évoluer en profondeur le poste de conduite de ses futures créations en leur offrant des écrans toujours plus grands et plus nombreux, comme sur la nouvelle e-3008, la 308 électrique n’en est pas encore là. Derrière l’apparence très torturée de son habitacle, la compacte se veut en fait assez simple, un peu comme la Fiat 600e dont l’essai est aussi à découvrir sur Survoltés. Nous retrouvons en effet un écran tactile de 10 pouces parfaitement intégré à la planche de bord, mais positionné un peu trop bas selon nous. Et pour cause, il nécessite de baisser la tête et de quitter la route pour le regarder, ce qui n’est pas optimal.

Ce dernier est en revanche agréable à utiliser et affiche des graphismes très modernes. Cependant, l’ergonomie est un peu en deçà de ce à quoi la marque nous avait habitué sur la précédente génération. On apprécie néanmoins sa réactivité, malgré quelques petites déconnexions intempestives d’Apple CarPlay durant notre essai. Certains rapportent avoir eu le même souci avec Android Auto, et l’on espère que la marque corrigera cela sous peu. Sous la dalle numérique, nous retrouvons les fameuses i-Toggles, des touches numériques personnalisables qui font office de raccourcis. Ces dernières sont plutôt pratiques, mais demandent cependant un certain temps d’adaptation.

Globalement, l’ergonomie n’est pas optimale dans le poste de conduite, qui devrait en revanche plaire aux technophiles sans pour autant trop en faire, au risque de perdre les clients. Le conducteur profite également d’un combiné numérique de 10 pouces qui affiche toutes les données relatives à la conduite comme la vitesse ou encore l’autonomie restante. À noter que la compacte électrique est dépourvue d’affichage tête-haute, ce qui n’est en réalité pas trop gênant. La positon haute de l’instrumentation permet de pouvoir s’en passer sans problème, d’autant plus qu’elle se montre très lisible. Enfin, la navigation connectée fait partie de la dotation de série dès la finition Allure.

La voiture est également équipée de prises USB-C à l’avant et à l’arrière, ainsi que d’un chargeur pour smartphone à induction. Ce n’est pas tout, car la dotation inclut également la caméra de recul, qui possède une définition satisfaisante et l’Air Quality System. Ce dernier est chargé de contrôler en permanence la qualité de l’air et active la fonction recyclage si la pollution extérieure est trop élevée. Il est complété sur la version GT par le Clean Cabin, qui filtre les gaz polluants et les particules. Enfin, la voiture n’est pas dotée d’un planificateur d’itinéraire intégré, mais uniquement sur l’application mobile MyPeugeot et c’est assez dommage.

Aides à la conduite : un bel arsenal pour la sécurité

Globalement, la nouvelle Peugeot e-308 est plutôt bien équipée comme nous l’avons vu un peu plus haut. Mais à vrai dire, ce n’est pas très étonnant, puisqu’elle se décline en seulement deux finitions, Allure et GT, qui sont en fait les plus hautes de la gamme. Et pour cause, la compacte n’est pas disponible en électrique dans les versions les moins chères qui sont proposées avec les motorisations thermiques et hybrides. Et cela explique pourquoi la dotation est généreuse, aussi bien en termes d’équipement de confort que de sécurité active. La e-308 Allure est livrée de série avec de nombreux éléments, notamment repris des finitions inférieures.

Nous retrouvons notamment le régulateur / limiteur de vitesse, le freinage automatique d’urgence ou encore l’alerte de franchissement involontaire de ligne. Mais elle ajoute également le pack Safety Plus, qui inclut l’Active Safety Brake piloté par caméra et radar ainsi que le régulateur de vitesse adaptatif. Ce dernier, qui est notamment utile sur l’autoroute fonctionne de manière plutôt efficace, comme nous avons pu le voir durant notre prise en mains. Il faut également savoir qu’il fonctionne jusqu’à l’arrêt total grâce à la fonction Stop & Go ce qui le rend particulièrement utile dans les bouchons. À noter que ce pack est livré de série sur la finition Allure que sur la version électrique.

La version GT n’apporte pas grand-chose, mais elle reprend en revanche la dotation de la finition intermédiaire Allure Pack qui n’est pas disponible sur la e-308 électrique. Cette dernière enrichit sa dotation du Rear Warning, un système qui comprend la surveillance des angles morts longue portée, utile notamment lors des dépassements sur les voies rapides. L’alerte de trafic arrière transversal fait aussi partie de la dotation, informant le conducteur de la présence de véhicules ou piétons dans l’angle mort, et ce jusqu’à 10 km/h. Enfin, l’alerte attention du conducteur qui détecte le niveau de fatigue est incluse dès l’entrée de gamme.

Quid de la conduite semi-autonome de niveau 2 ? Rassurez-vous, elle est bien proposée sur la compacte électrique. Cependant, il faudra pour cela mettre la main au portefeuille puisqu’elle n’est disponible qu’en option dans le pack Drive Assist Plus. Il faudra pour cela rajouter 200 euros au prix final, mais uniquement sur la version GT puisque l’Allure ne peut pas y prétendre du tout. Pour notre part, nous n’avons pas pu tester son fonctionnement, puisque notre modèle d’essai n’en n’était pas équipé. Ce dernier devrait cependant être similaire à celui de la DS 3 E-Tense, que nous avions pu prendre en main un peu plus tôt.

Conduite : une belle polyvalence

Certains constructeurs proposent de nombreuses motorisations pour leurs voitures électriques, comme Volkswagen qui décline son ID.3 en plusieurs versions plus ou moins puissantes et avec diverses batteries. Ce n’est pas le cas de Peugeot, et globalement du groupe Stellantis dans son intégralité. L’entreprise franco-italienne, fruit de la fusion entre FCA et PSA ne propose que deux motorisations, à savoir un bloc électrique de 136 chevaux en train de disparaître et une alternative de 156 chevaux. C’est cette dernière que l’on retrouve sous le capot de la e-308, ainsi que de la e-2008 et du Jeep Avenger récemment testé, entre autres.

Ce dernier affiche un couple de 260 Nm tandis que la compacte réalise le 0 à 100 km/h en 10,5 secondes. La vitesse maximale est quant à elle bridée électroniquement à 170 km/h afin de préserver l’autonomie. Autant dire que notre modèle d’essai est loin d’être une sportive. Cependant, elle repose sur la plateforme eCMP qui a su faire ses preuves et qui offre une excellente tenue de route fidèle à l’ADN de la marque au lion. Le châssis est très sain et la voiture est rassurante dans les courbes. De plus, l’amortissement se veut assez ferme, ce qui améliore encore l’agilité de la compacte. Cependant, son poids un peu élevé, affiché à 1 684 kilos la rend un peu pataude.

Le mode Sport rend la voiture un peu plus amusante à conduire en offrant au moteur une meilleure réactivité. La direction, qui se montre informative juste comme il faut, se raffermit quant à elle légèrement. En revanche, le mode Eco est déconseillé, car il a tendance à brider un peu trop la puissance, ce qui peut poser quelques soucis dans certaines situations. Néanmoins, l’utilisation du mode B, accessible sur le sélecteur de vitesse est recommandé, permettant de moins solliciter les freins et de récupérer un peu d’énergie à la décélération grâce au freinage régénératif. Dommage que Peugeot n’ait pas plutôt fait le choix de proposer des palettes au volant comme le fait déjà Kia, ce qui sera cependant le cas sur la nouvelle e-3008.

Quoi qu’il en soit, la Peugeot e-308 fait preuve d’une belle polyvalence et se montre aussi très à l’aise en ville puisqu’elle profite d’un diamètre de braquage tout à fait correct. En ville, la fermeté des suspensions se ressent un peu plus, mais cela ne rend pas la voiture inconfortable pour autant, à condition de ne pas foncer sur les ralentisseurs. Dans l’ensemble, la compacte électrique offre de très bonnes prestations de conduite, et sa puissance pourtant assez faible sur le papier par rapport à la concurrence se fait rapidement oublier. Car c’est surtout par son agilité que la lionne séduit, de même que par sa facilité à s’adapter à toutes les situations. Sur les voies rapides, on apprécie également le gros travail réalisé sur l’insonorisation.

Autonomie, batterie et recharge : une bonne surprise

La nouvelle Peugeot e-308 profite des dernières améliorations offertes par la marque à ses voitures électriques. Outre le moteur plus puissant, la batterie aussi fait un bond en avant et passe désormais de 50 à 54 kWh bruts, soit 51 kWh nets. Une petite hausse de la capacité qui se ressent aussi dans l’autonomie qui évolue dans le bon sens puisqu’elle est désormais affichée à 410 kilomètres environ selon le cycle WLTP sur un parcours mixte. Une valeur qui dépend bien évidemment des équipements utilisés ainsi que du style de conduite. En circulation purement urbaine, il est possible d’atteindre les 527 kilomètres, et cela grâce notamment à la récupération d’énergie au freinage.

Dommage cependant que la conduite à une pédale ne soit pas proposée. À noter que la batterie équipant la compacte électrique fait appel à la technologie NMC (nickel – manganèse – cobalt) comme sur toutes les autres voitures du groupe Stellantis. Cette dernière possède l’avantage d’offrir une densité supérieure à la chimie LFP (lithium – fer – phosphate) mais est en revanche plus coûteuse. Ce qui incite la firme à vouloir opter pour cette 2ème solution au cours des prochaines années. Mais là où la Peugeot e-308 nous a le plus bluffé, c’est en ce qui concerne sa consommation.

Si le constructeur annonce une moyenne à 15 kWh/100 kilomètres en cycle mixte (en prenant en compte les pertes liées à la recharge), nous avons réussi à descendre à 13,9 kWh/100 kilomètres et 12,9 en cycle urbain. Et ce sans pratiquer l’éco-conduite outre-mesure. Un excellent chiffre, tandis que la recharge est aussi une bonne surprise puisque la courbe reste stable, ce qui n’est pas vraiment le cas de toutes les voitures électriques concurrentes. La marque annonce 27 minutes pour passer de 10 à 80 % sur une borne de 100 kW en courant continu, alors qu’elle repose sur une architecture 400 volts et non 800 contrairement à d’autres comme la Kia EV6.

La voiture est également livrée avec un chargeur de 11 kW et demande dans ce cas là 3h10 en courant alternatif. De plus, la Peugeot e-308 est dotée d’une pompe à chaleur, qui lui permet de réduire sa consommation, notamment lorsqu’il fait froid. Cette dernière fait partie de la dotation de série, ce qui est évidemment très appréciable Enfin, l’application MyPeugeot permet de planifier la recharge, notamment pendant les heures creuses. La compacte n’est en revanche pas équipée du préconditionnement de la batterie (qui permet de réduire le temps de charge en hiver), comme la Tesla Model 3 ainsi que de la charge bidirectionnelle, contrairement à sa rivale moins chère la MG4.

Prix, concurrence et disponibilité

La nouvelle Peugeot e-308 ne propose qu’une seule motorisation, forte de 156 chevaux, mais se décline en deux finitions, contre quatre au total pour le reste de la gamme thermique et hybride rechargeable. Dans sa version d’entrée de gamme Allure, la compacte électrique démarre à partir de 43 900 euros. Un tarif qui passe ensuite à 46 400 euros sur la finition GT la plus chère. Bonne nouvelle, la voiture est donc toujours éligible au bonus écologique de 5 000 euros, quelle que soit la version choisie. Et cela devrait encore être le cas l’an prochain, car elle est produite en France, dans l’usine de Mulhouse.

La compacte affiche un tarif qui reste très salé, et ce même si la marque a opéré une légère baisse au début du mois de septembre. De quoi l’aider à rivaliser un peu mieux avec la Tesla Model 3, qui reste cependant un peu plus abordable. Pour mémoire, cette dernière démarre dans sa version restylée à partir de 42 990 euros avec une autonomie de 554 kilomètres. Cependant, elle devrait être exclue du bonus l’année prochaine puisqu’elle est produite en Chine. Bien sûr, la Peugeot e-308 rivalise aussi avec la Renault Mégane E-Tech, qui coûte actuellement 38 000 euros (bonus non déduit) avec une autonomie de 300 kilomètres, ou 454 km pour 42 000 euros.

Du côté de l’Allemagne, c’est face à la Volkswagen ID.3 que la 308 va jouer, alors que la compacte électrique récemment restylée démarre à 42 990 euros avec une autonomie de 420 kilomètres. On peut étagement lui opposer la Cupra Born et ses 44 600 euros pour 426 kilomètres avec une charge complète. Les deux voitures sont, elles aussi, éligibles au coup de pouce de l’État et le seront encore l’an prochain. Tout comme la Citroën ë-C4 qui hérite de la même motorisation et qui débute à 42 200 euros. Cette dernière se décline aussi en version 136 chevaux à partir de 35 990 euros.

Enfin, impossible de ne pas citer la MG4, qui devrait donner du fil à retordre à notre modèle d’essai. Pour mémoire, celle-ci est en effet affichée à partir de 29 990 euros et peut parcourir jusqu’à 350 kilomètres et même 450 km à partir de 33 990 euros. À noter qu’elle est également accessible moyennant 99 euros par mois seulement. Cependant, elle devrait perdre son bonus écologique l’année prochaine…