Essai Opel Astra Electric : une autonomie correcte, mais un gros doute sur le prix

Opel doit opérer sa transition électrique plus rapidement que ses petits copains, Stellantis lui donnant le rôle de devenir sa première marque 100 % électrique du groupe, dès 2028.

Il est peu de dire que le constructeur allemand va devoir accélérer pour en arriver là et cette Astra vient donc agrandir sa gamme électrique, aux côtés des Mokka Electric et Corsa Electric très récemment mise à jour. Viendra ensuite le Grandland Electric qui devrait reposer sur la plateforme de la future Peugeot 3008.

La nouvelle Opel Astra Electric vient se placer sur le segment des compactes où il ne sera pas simple de trouver sa place tant il devient concurrentiel. Il faut alors être capable de proposer de nombreux bons compromis entre espace intérieur, dimensions suffisamment compactes et une autonomie électrique satisfaisante pour envisager des longs trajets.

Fiche technique

Design : une compacte dynamique

Se positionnant sur le segment C, l’Astra en reprend tous les codes dans les formes et le gabarit avec 4,37 mètres de long pour 1,86 mètre de large et 1,50 mètre de haut.

Cela la place dans la bonne moyenne, le rendant pratique en ville et tout à fait adaptée à de plus longs trajets, du moins en termes de dimensions. Elle propose un capot relativement long et haut qui lui offre un côté dynamique et statutaire. La face avant reçoit, bien entendu, le nouveau gimmick d’Opel avec le Vizor, ici particulièrement intégré.

Il se caractérise par cette large calandre noire et la ligne de capot qui y vient en son centre et se continue doucement dessous, représentant donc un viseur.

Sous la calandre, la déclinaison électrique reçoit de série le bouclier de la version dynamique GS, offrant un style plus agressif avec de plus larges ouvertures.

Opel joue la carte du bi-ton, heureusement de façon plus sobre que sur la GSe et son capot noir. Ici, de série, ce sont uniquement le toit, les coques de rétroviseurs et les jantes en alliage de 18 pouces qui s’affichent en noir brillant.

Habitabilité : une compacte spacieuse

Avec son empattement de 2,67 mètres, nous pouvions nous attendre à un espace intérieur des plus décents et c’est plutôt le cas.

Passons rapidement sur le trop petit coffre de 352 litres, non secondé par un coffre avant (frunk), qui peut aller jusqu’à 1 268 litres une fois la banquette arrière 40-60 rabattue. C’est trop peu désormais sur le segment et moins bien qu’une Astra thermique (422 litres) ou qu’une Mégane E-Tech (440 litres).

Il faut dire que même si la batterie prend place dans le plancher, l’Astra repose sur la plateforme EMP2 de Stellantis, non dédiée exclusivement aux électriques, là où la Renault s’offre sa propre plateforme.

Passons plutôt dans l’habitacle, devant le conducteur qui reçoit devant lui l’Opel Pure Panel, que nous détaillons plus loin.

Dans l’ensemble, l’habitacle est assez inégal et les partis pris économiques sont visibles avec des contre-portes recevant majoritairement des plastiques durs, malgré un léger insert de microfibre et un accoudoir en similicuir.

Il en va de même pour la console centrale, quasiment exclusivement recouverte de plastique dur sur les côtés, tandis que le dessus reçoit un important insert en plastique noir glossy de basse qualité, qui prend traces de doigts, poussières et micro-rayures bien trop vite.

Passé cela et l’atmosphère très austère, l’ensemble n’est pas désagréable et les sièges avant labelisés AGR, habillés de suédine, se montre accueillant et confortable avec des latitudes de réglages suffisantes.

Source : Opel

Source : Opel

Notons que le siège conducteur est à réglage électrique pour la hauteur et l’inclinaison du dossier, mais manuel pour la profondeur, étonnant. Le siège passager, pour sa part, est entièrement manuel.

Pour finir avec les places avant, nous trouvons un accoudoir avec un rangement correct, deux portes gobelet qui servent de vide-poche et sous le tableau de bord une recharge sans-fil pour smartphone ainsi que deux prises USB-C et enfin une prise 12 V.

Ce ne sera qu’une seule prise USB-C pour les occupants de la banquette, qui se vaut accueillante et légèrement creusée, mais l’espace aux jambes est un peu juste pour des adultes de plus de 1,80m d’autant qu’il n’est pas possible de glisser ses pieds sous les sièges avant. La garde au toit sera tout aussi comptée pour les adultes dépassant cette taille.

Infodivertissement : correct, mais peut mieux faire

C’est donc le « cockpit » numérique du constructeur que l’on retrouve, sous le nom de Pure Panel et apparu pour la première fois sur l’Opel Mokka de nouvelle génération.

Celui-ci se caractérise par 2 écrans de 10 pouces accolés en une seule grande dalle, à la façon de Mercedes par exemple.

Le premier, situé derrière le volant, est le combiné d’instrumentation et s’affiche de manière claire et lisible sur une dalle offrant un beau contraste, mais une définition dans la moyenne. Il est possible de modifier quelques informations qui s’y affichent, mais dans l’ensemble, il est peu paramétrable.

L’écran d’infodivertissement, pour sa part, offre également une dalle lumineuse et contrastée, et est basé sur la plateforme intégrée Snapdragon Automotive Cockpit de Qualcomm Technologies et s’adjoint les services de l’OS maison.

Source : Opel

Source : Opel

S’il ne prête pas le flanc à la critique, il n’est pour autant pas exempt de défaut et ne nous a pas paru assez réactif tandis que les graphismes sont basiques sans faire datés. L’ergonomie, pour sa part, est relativement simple à appréhender, mais il demeure désagréable de devoir passer par un sous-menu pour se débarrasser, après chaque démarrage, du maintien dans la voie, heureusement pas trop envahissant.

À l’inverse, nous apprécions franchement les touches de raccourcis physiques, notamment pour la commande de climatisation, très simple et rapide et qui ne nécessite pas ou très peu de quitter la route des yeux.

Aides à la conduite : conduite (presque) autonome

Les aides à la conduite sont au niveau de ce que l’on trouve actuellement sur le segment avec un niveau 2 de conduite semi-autonome qui allie le maintien dans la voie (centrage) au régulateur adaptatif – avec fonction stop & go – pour faire le travail à votre place. Nous n’avons pu faire qu’un test trop court pour qu’il soit pertinent d’en parler ici. Il semble faire son travail comme attendu, mais les conditions étaient particulièrement simples.

Le régulateur adaptatif seul se montre doux et cohérent et ne freine jamais brusquement, du moins pas sur le test auquel nous l’avons soumis, dans des bouchons berlinois du vendredi soir.

Par ailleurs, l’Astra Electric reçoit l’assistance de trafic arrière qui stoppe la voiture si un véhicule arrive latéralement lors d’une marche arrière.

Enfin, l’assistance au stationnement associe les radars avant et arrière à une vue 360° qui mériterait une meilleure résolution et précision, mais qui demeure pratique.

En option, nous trouvons le système Intelli-Drive 2.0 qui propose entre autres un changement de voie semi-automatique. Si la voie est libre, l’assistant dirige l’Astra Electric dans la file souhaitée par de petits mouvements de direction après que le conducteur ait activé le clignotant.

L’Astra Electric, via ce système optionnel, dispose également de l’adaptation intelligente de la vitesse qui permet, via accord du conducteur, d’adapter à la baisse ou la hausse la vitesse à la limite en cours.

Planificateur d’itinéraire : aux abonnés absents

C’est un peu la déception de cette Opel Astra Electric qui vient sans planificateur d’itinéraire, ce qui est tout de même dommageable sur une voiture censée être capable de s’échapper des villes pour des trajets de week-end ou de vacances.

Le groupe Stellantis propose, via sa marque de mobilité Free2Moove, une application mobile pour vous aider à cette tâche, qui n’apporte pas beaucoup plus de choses, dans le cas qui nous importe, que Chargemap ou ABRP.

Conduite : agréable, sans plus

En tant que compacte électrique, l’Astra se prend en main avec facilité, les dimensions courantes s’appréhendent facilement, d’autant que la position de conduite est assez simple à trouver, même si certains pourraient aimer pouvoir baisser un peu plus le siège encore.

Devant nous, nous trouvons un bel affichage tête haute couleur, complet, avec une navigation claire, la limitation de vitesse ainsi que notre vitesse actuelle et enfin la distance par rapport à la voiture qui nous précède lorsque le régulateur adaptatif est activé.

Sous le pied droit, ce sont un maximum de 156 ch et 270 Nm qui sont délivrés par le nouveau e-moteur M3 de Stellantis, mais uniquement lorsque le mode Sport est activé. Par défaut, c’est le mode Normal qui est activé au démarrage et celui-ci offre 136 ch et 250 Nm tandis que le mode Eco ne distille plus que de 108 ch et 250 Nm.

Dans ce mode, l’Astra se montre terriblement molle et malgré son poids très contenu (pour un VE) de 1679 kg, il est vite agaçant à utiliser, si ce n’est sur route tranquille où il suffit juste de laisser couler.

Néanmoins, là où la Mégane E-Tech bride réellement les perfs et la vitesse (130 km/h) en mode Eco, l’Astra permet d’obtenir à la fois la puissance et la vitesse en cas de pression forte sur l’accélérateur, pratique en cas de dépassement ou d’insertion sur une voie rapide.

Le mode Normal, par défaut, est bien suffisant dans l’ensemble, du moins sur les parcours très optimisé pour l’électrique qu’Opel a choisi. Enfin, le 0 à 100 km/h est couvert en 9,2 secondes, suffisant.

Dans tous les cas, le travail fait sur l’insonorisation est convaincant et les bruits d’air ne se font pas entendre plus que de raison en dessous de 140 km/h tandis que les bruits de roulement sont très contenus.

Sans surprise, l’amortissement est sollicité par le poids et le tarage n’est pas toujours des plus confortable, notamment en compression sur les aspérités les plus importantes et autres dos d’âne. Pour autant, de manière générale, il se montre suffisamment prévenant, même s’il se montre un poil trépidant à basse vitesse sur une chaussée mal revêtue.

De son côté, la direction est très assistée et ne fait preuve d’aucun naturel. Ceux qui aiment avoir un peu de ressenti et de consistance entre les mains ne trouveront aucune satisfaction tandis que les autres n’y feront même pas attention.

Concernant le freinage, la gestion est plutôt agréable et le point de pivot entre le freinage régénératif et celui, classique, à disques, peu sensible. Néanmoins, de notre point de vue, il manque légèrement de mordant à l’attaque de la pédale. Le freinage régénératif, pour sa part, ne peut être réglé que sur 2 niveaux, soit le mode normal au démarrage de la voiture, soit le mode B, par un appui sur le bouton dédié sur la console central, un peu plus puissant.

Source : Opel

Source : Etienne Rovillé

S’il est bien suffisant et sans doute plus facile à appréhender pour la majorité des clients, nous aurions aimé plusieurs niveaux de puissance et pourquoi pas, la possibilité de conduite à une seule pédale, ici absente. Dans les embouteillages berlinois, ça aurait pourtant été confortable.

Autonomie, batterie et recharge

Dans le plancher, nous trouvons un seul pack de batterie NMC 811 d’une capacité de 54 kWh bruts, le groupe Stellantis ayant pris l’habitude de ne pas communiquer sur la capacité nette, mais cela donne une valeur proche de 50,8 kWh utiles.

Opel Annonce une autonomie sur le cycle d’homologation mixte WLTP de 418 km en mixte tandis que la consommation est de 14,8 kWh aux 100 km, toujours selon le cycle WLTP. Donc, en prenant en compte les pertes liées à la recharge. C’est plutôt bon, puisque l’une des reines du domaine, la Tesla Model 3, annonce 14,4 kWh.

Dans les faits, sur un parcours périurbain trop adapté à l’électrique, nous avons relevé une consommation de 15,1 kWh aux 100 km, mais parce que nous avons trouvé un petit bout d’autoroute ou tester la vitesse et l’insonorisation, sans quoi nous étions plus proche des 14,6 kWh de moyenne. Une consommation mixte autour de 17 kWh nous parait dès lors plus probable, ce qui donnerait environ 310 km d’autonomie réelle.

Il est bien difficile d’émettre un jugement définitif dans ces conditions bien trop favorables, néanmoins cela nous semble en l’état plutôt correct.

Ce qui n’est pas le cas de la recharge rapide DC de seulement 100 kW sur une architecture en 400 volts. Ainsi, pour atteindre les 80 % l’Astra demande un peu moins de 30 minutes. À titre de comparaison, la Mégane E-Tech réclame 37 minutes, et 26 minutes pour la nouvelle MG4.

Ainsi, lors d’un trajet autoroutier où il est conseillé de ne pas descendre sous 10 % de batterie ni de monter au-dessus de 80 %, cela nous donne 35,7 kWh d’utilisable avec une consommation qui frôlera les 20 kWh/100 km. Ainsi, il conviendra de s’arrêter, au mieux, ½ heure tous les 175 km.

Pour une compacte qui se veut polyvalente, cela est un peu contraignant, mais assez proche de la moyenne du segment.

L’Opel s’offre un chargeur AC de 11 kW de série et ne propose pas de 22 kW en option. Cela peut parfois sauver d’un imprévu, mais n’est globalement pas si utile au quotidien.

Ainsi, sur une prise normale à domicile, il faudra compter 26 heures pour une charge complète, tandis que via une Wallbox de 11 kW, 5h30 seront suffisantes, soit 76 km de récupérés par heure en prenant l’autonomie WLTP.

Prix, concurrence et disponibilité

L’Opel Astra Electric n’est disponible que dans un seul niveau de finition avec une seule capacité de batterie avec son autonomie WLTP de 418 km et son tarif n’a pas encore été annoncé pour la France. Néanmoins, elle s’affiche, hors option, à 45 050 euros en Allemagne et nous pouvons nous attendre à un prix proche dans l’Hexagone.

Cela lui autorise alors l’accès au bonus écologique de 5 000 euros, ce dernier étant valable pour les modèles électriques de moins de 47 000 euros. Néanmoins, ce tarif est particulièrement costaud à la vue de la fiche technique et des prestations fournies.

Au-delà de la peinture de série, il conviendra de débourser entre 350 et 850 euros pour changer de teinte, tandis que des options de sécurité et autres packs pourraient rapidement faire dépasser le seuil de déclenchement du bonus.

Du côté de la concurrence, nous trouvons la chinoise MG4 en finition Standard qui affiche 170 ch et une batterie équivalente de 50,8 kWh utiles qui ne demande que 29 900 euros… Hors bonus, mais elle affiche une autonomie WLTP moindre, de seulement 350 km. La version à grande batterie, de 64 kWh et 450 km d’autonomie fait légèrement grimper l’addition, à 33 990 euros.

Une Megane E-Tech EV60 Super Charge demande 42 000 euros et affiche une puissance bien plus confortable de 220 ch et une conduite plus réjouissante. Elle vient avec une batterie de 60 kWh et une autonomie WLTP de 454 km.

Une autre chinoise arrive en France avec la BYD Dolphin dont le modèle Design affichera 204 ch et une batterie de 60 kWh pour une autonomie de 427 km WLTP. Le tout sera proposé à 35 990 euros hors bonus écologique. On peut aussi citer la BYD Atto 3, moins compacte, disponible à partir de 43 690 euros pour 420 km d’autonomie.

Impossible de ne pas la comparer avec la Peugeot e-308, vendue trop chère, elle aussi, qui dispose de la même fiche technique (mais pas des mêmes équipements). Disponible à partir de 45 720 euros (ou 44 350 euros après remises), c’est surtout son style qui pourrait faire pencher la balance.

Du côté de chez Volvo, la nouvelle Volvo EX30 met également tout le monde d’accord, avec un prix de départ à 37 500 euros (autonomie de 344 km et charge rapide en 26 minutes), ou 41 700 euros pour 480 km d’autonomie.

Enfin, même s’il s’agit d’une berline du segment supérieur, il n’est pas facile d’omettre la Tesla Model 3 Propulsion qui dispose d’environ 300 ch. Elle s’échange actuellement contre 41 990 euros, hors bonus. Elle est promise pour 510 km WLTP et offre une puissance de charge de 170 kW, avec un 10 à 80 % réalisé en 25 minutes. C’est la plus rapide de toutes les voitures électriques citées ici sur longs trajets.

Néanmoins, il convient de relativiser ces histoires de prix. L’Opel Astra Electric, tout comme sa cousine la Peugeot e-308 sont trop chères, oui et Stellantis n’est pas une entreprise philanthropique, loin s’en faut. Cependant, contrairement à nombre des concurrentes ici citées fabriquées en Chine, l’Opel est construite en Europe, à Rüsseulsheim, en Allemagne et aide à préserver les industries du continent, non sans défaut, mais tout de même.

Par ailleurs, les tarifs français ne sont pas encore connus et Opel tente de faire passer auprès de Stellantis un prix moins élevé qu’en Allemagne (ou un meilleur équipement pour le même tarif), l’Astra ayant une concurrence française assez rude : la Mégane E-Tech.

Pour finir, les informations se multiplient concernant le retrait du bonus écologique pour les véhicules construits notamment en Chine, ce qui rendra la différence de prix virtuellement moins élevée. Mais Stellantis ferait bien de revoir ses grilles tarifaires rapidement, il n’y a quasiment aucune raison logique de conseiller la paire Astra electric et e-308 face à une Mégane E-Tech.

Il n'y a pas d'offres pour le moment