Plus vendue que la Model Y pour le tiers du prix : on a roulé avec la Geely Xingyuan électrique

Ni la Tesla Model Y, ni la BYD Seagull, ni la Wuling Mini EV n’ont pu lui résister. Pour comprendre la Xingyuan, il faut d’abord saisir l’architecture de marque qui lui a donné naissance et elle est à l’image du groupe qui la produit : complexe. La Zhejiang Geely Holding, fondée en 1997 à Hangzhou, est aujourd’hui l’un des constructeurs les plus puissants du monde, avec Volvo Cars, Zeekr, Polestar, Lotus et même LEVC (les célèbres taxis noirs londoniens) dans son portefeuille. C’est eux aussi qui codétiennent Smart avec Mercedes et la co-entreprise Horse avec Renault.

Geome : la marque secrète de Geely

En février 2023, Geely crée Galaxy (银河, « Voie Lactée »), une marque électrique positionnée grand public. Puis en octobre 2024, au lancement de la Xingyuan, Geely absorbe sa marque Geometry – l’historique division électrique d’entrée de gamme – et l’intègre dans l’écosystème Galaxy sous une nouvelle collection baptisée Geome.

Au sein du réseau de distribution Galaxy baptisé « Star Network » (réseau Étoile), Geome occupe le segment des citadines abordables, sans pour autant sacrifier la sophistication technologique. La Xingyuan (星愿, « Vœu des étoiles ») est le premier modèle de cette collection. Voyons cela de plus près.

Extérieur

Avec 4,135 mètres de long pour 1,805 mètre de large, la Xingyuan est plus grande que la BYD Seagull ou qu’une Leapmotor T03, mais sensiblement plus compacte qu’une BYD Dolphin. Le gabarit n’est pas sans rappeler celui d’une Renault 5 E-Tech en termes de présence sur la chaussée mais en moins futuriste. Il faut que le design inspire au plus grand nombre d’utilisateurs.

Dès que l’on pose la main sur la poignée, le positionnement tarifaire se manifeste sans détour. Ici, tout est mécanique : les portières, le hayon, la trappe de charge côté conducteur, celle côté passager – rien n’est motorisé, rien n’est électrique. Et quand on ferme la portière, on l’entend : le claquement est franc, sec, caractéristique d’une construction légère optimisée pour le coût. Ce n’est pas désagréable, on sait simplement dans quoi on monte. Le design joue la carte de la rondeur. Les blocs optiques avant et arrière adoptent une forme en bulles, arrondie, sans prétention stylistique.

Une approche fonctionnelle, qui traverse les rétines sans y laisser grande trace à l’exception du logo Geome déposé sur le pilier C, juste au-dessus du hayon. Sobre, bien proportionné, il est le seul élément de la silhouette qui porte une vraie signature. À l’arrière, on notera également que le feu stop central est directement intégré dans la vitre du hayon, une solution qui simplifie l’assemblage et réduit les coûts de structure. 

Habitacle

Si je m’attendais à une sobriété poussée à l’extrême, je découvre en fait un tableau de bord sobre, mais bien assemblé. Les plastiques durs dominent la planche de bord, c’est indéniable, mais leur toucher n’est pas celui d’un plastique rayé qui tend à se dégrader en six mois, il est au contraire légèrement souple, avec une texture qui donne une impression de robustesse durable. Le ressenti en main est une agréable surprise.

L’écran central est le seul vrai point de friction visuel de la planche de bord. À environ 20 centimètres de diagonale, il tranche avec les dalles XXL. Geely compense avec un combiné numérique de 22 cm entièrement dédié au conducteur, très lisible et bien positionné : les informations essentielles sont là, clairement affichées, et la lecture en conduite est naturelle.

Le volant est une vraie satisfaction, sa forme est agréable en main, ses surpiqûres soignées, son galbe bien étudié. Derrière lui, les commandes essentielles sont présentes : éclairage, essuie-glaces, et deux petites palettes de frein régénératif.

La commande des rétroviseurs est accessible depuis la portière gauche, et les rangements sont bien disposés sur la console centrale et les portes. Et contrairement à ce que l’on pourrait craindre sur une version d’entrée de gamme, toutes les vitres sont électriques. Les sièges avant chauffants et ventilés sont de série. Les dossiers arborent le logo Geome, une touche d’identité de marque bienvenue.

Le sélecteur de modes de conduite est basique. Trois boutons physiques complètent la console centrale : un pour la climatisation, un pour le frein de stationnement, un pour les feux de détresse. Une ergonomie directe, physique, qui évite de fouiller dans des sous-menus à chaque usage courant. Les sièges sont confortables pour un usage urbain quotidien. La sellerie en similicuir est bien cousue, la position assise naturelle. En revanche, le maintien latéral est quasi inexistant : la première courbe prise avec un minimum d’enthousiasme suffira à vous le rappeler. 

Infodivertissement

Le système embarqué tourne sous FlyMe OS, le système d’exploitation maison du groupe Geely, que l’on retrouve aussi sur la Geely M9 et certains modèles Zeekr. L’interface est fluide, les menus accessibles sans multiplication de couches. Une différence notable avec certains modèles BYD où la climatisation peut demander jusqu’à quatre manipulations successives pour activer le chauffage de siège. Je l’apprécie.

L’interface propriétaire intègre également un planificateur d’itinéraire et la cartographie connectée. L’écran lui-même, s’il est petit, est réactif et de bonne définition. On s’y adapte, même si l’on regrettera de ne pas disposer d’une surface d’affichage plus généreuse pour l’usage au quotidien.

Essai routier

C’est ici que la Geome Xingyuan sort véritablement son joker, et c’est là où elle justifie le plus clairement sa domination commerciale en Chine. Dès les premières dizaines de mètres en ville, je ressens que les petits chocs, les inégalités de revêtement, les dos d’âne sont absorbés avec une souplesse surprenante. Cependant, la suspension ne filtre pas en se montrant molle ou flottante, elle est simplement bien calibrée, avec une fermeté suffisante pour un usage urbain ou périurbain.

La direction, elle, vit dans un autre registre. Trop légère pour les conducteurs qui apprécient une réponse au volant précise, elle est directe dans ses ratios, mais a tendance à masquer des informations sur l’état du revêtement ou l’adhérence disponible. À vitesse soutenue, ce manque de consistance se fait davantage sentir, mais la voiture reste prévisible et sûre. J’avais également une appréhension sur la tenue de route en me rappelant les citadines d’entrée de gamme des années 1990 ou 2000 qui tenaient mal le pavé avec des pneus sous-dimensionnés, mais ce n’est pas le cas de cette Xingyuan. 

Sur mon modèle d’essai avec son moteur de 85 kilowatts et 150 Nm, environ 114 chevaux, la Xingyuan n’impressionne pas en accélération. Elle se montre par contre vive et réactive aux allures urbaines, où ses reprises suffisent amplement pour s’insérer dans la circulation ou dépasser vélos et camions. La transmission arrière, plutôt inhabituelle dans ce segment dans lequel la traction avant domine, confère à la voiture une agilité appréciable.

L’isolation acoustique est l’autre bonne surprise de la Xingyuan. En dessous de 80 km/h, soit l’essentiel de l’usage pour lequel elle a été conçue, la cabine est silencieuse. Les bruits de roulement sont bien filtrés, la transmission n’émet qu’un léger murmure, et la conversation se tient sans élever la voix. Un léger sifflement de joint de portière commence à se manifester à partir de 80 km/h, et l’isolation se dégrade progressivement au-dessus de 110 km/h. Mais on reste quand même bien en dessous du bruit poussif d’un moteur thermique de petite cylindrée.

La consommation réelle lors de mon essai tourne autour de 10 kWh pour 100 kilomètres en conduite urbaine, en ayant la climatisation éteinte. Un chiffre respectable pour une voiture de ce gabarit, qui permet d’espérer une autonomie réelle de 300 à 320 km avec la grande batterie de 40 kWh. Une autonomie probablement divisée par deux lorsque le chauffage est au maximum l’hiver. La recharge rapide à 70 kW permet de récupérer 50 % de batterie en une vingtaine de minutes. J’apprécie la fonction V2L de série qui permettra d’alimenter des appareils électriques depuis la voiture.

Dans l’ensemble, la prise en main est très satisfaisante sur les parcours de prédilection de la Xingyuan. Elle vous amènera facilement sur le périphérique, sur le trajet domicile-travail et pour la dépose des enfants à l’école. La direction manque certainement de précision mais le comportement du châssis est sain et sécuritaire.

La concurrence 

La Xingyuan n’a pas émergé dans un vide concurrentiel. Le marché chinois des citadines électriques abordables est l’un des plus disputés du monde, et BYD y règne en maître depuis des années. Pourtant, en 2025, la Geome Xingyuan a terminé première des ventes avec 465 775 unités, devant la Wuling Hongguang Mini EV (435 599 unités), la Tesla Model Y (425 337 unités) et, surtout, devant la BYD Seagull qui n’a réuni que 310 956 acheteurs sur l’année, plus de 150 000 unités de retard.

Ce résultat tient à une stratégie de produit très précise. La Xingyuan s’est positionnée dans l’angle mort de ses rivales : proposer les dimensions et l’autonomie d’une BYD Dolphin au prix d’une BYD Seagull. Là où la Seagull se montre plus petite et limitée en équipements, la Xingyuan offre 4,135 mètres, cinq vraies places assises, un coffre de 375 litres complété d’un frunk de 70 litres, et des sièges avant chauffants et ventilés.

Je ne pense pas non plus que l’AION UT de GAC puisse rivaliser sur le confort de roulement mais propose par contre l’échange de batterie en 99 secondes.

Et la concurrence chinoise en Europe ?

La Xingyuan n’est pas commercialisée en Europe et rien n’indique qu’elle le sera prochainement. Les droits de douane additionnels de 28,8 % appliqués aux importations Geely rendraient son positionnement tarifaire plus difficile mais certainement possible sous les 20 000 euros. Mais il existe une référence directe et accessible en concession dès aujourd’hui : la BYD Dolphin Surf.

La Dolphin Surf, lancée en France au printemps 2025 à partir de 19 990 euros, est précisément la rivale que la Xingyuan a battue sur son marché d’origine. Elle mesure 3,99 mètres de long pour 1,72 mètre de large, soit 14 centimètres plus courte et 8 centimètres plus étroite que la Xingyuan, des chiffres qui se traduisent très concrètement à l’intérieur. Son moteur est installé à l’avant, en traction classique, avec une puissance de 156 chevaux sur la version haut de gamme. C’est beaucoup mieux que la Xingyuan (114 chevaux) et confère à la BYD  un 0 à 100 km/h en 9,1 secondes plus convaincant. L’autonomie, mesurée en cycle WLTP, atteint 310 km sur la grande batterie de 43 kWh.

BYD aurait donc l’avantage sur les performances et la capacité de la batterie alors que la Xingyuan l’emporterait sur l’espace intérieur et peut-être le confort de roulement, quoique très proche.

Tarifs

La Xingyuan se décline en trois versions. L’entrée de gamme, avec son moteur de 58 kilowatts, sa batterie de 30 kWh et son autonomie CLTC de 310 km, s’affiche en Chine autour de 68 800 RMB, soit moins de 9 000 euros au taux de change actuel. Les versions supérieures, dotées du moteur de 85 kilowatts et de la batterie de 40 kWh promettant 410 km d’autonomie, s’échelonnent entre 9 940 et 12 200 euros (79 400 à 88 800 RMB). La version millésime 2026, dont une déclinaison Signature revendique 545 km d’autonomie CLTC grâce à une batterie d’environ 52 kWh, culmine à 98 800 RMB, soit un peu moins de 13 000 euros.

Verdict

La Geely Geome Xingyuan est d’abord une démonstration industrielle avant d’être une voiture de passion. Elle réunit dans un même produit une plateforme éprouvée héritée d’une architecture premium (la SEA partagée avec la Volvo EX30 et les Zeekr) des batteries CATL de premier rang, et un calibrage de suspension qui dépasse largement ce que son étiquette de prix laisse anticiper. Elle ne cherche pas à impressionner : elle se contente de convaincre, et elle le fait avec une régularité qui a poussé 465 000 acheteurs chinois à choisir Geome plutôt que BYD, plutôt que Changan, plutôt que AION. Dans un marché parmi les plus compétitifs du monde, c’est le verdict le plus éloquent qui soit.

La direction pourrait certainement être plus précise, les accélérations plus franches, mais aucun de ces deux défauts ne suffit à entamer la cohérence globale d’une proposition qui, sur son marché, n’a tout simplement pas de rivale.

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