On a essayé le Leapmotor B10 : le SUV électrique chinois de Stellantis qui arrive en Europe

Arrivé en Europe via le réseau Stellantis, le constructeur chinois Leapmotor est un petit poucet en Chine par rapport à quelques-uns de ses concurrents locaux comme BYD ou encore MG.

Pourtant, la marque compte s’exporter, et le marché européen semble lui ouvrir les bras avec une offensive produit intéressante qui s’est matérialisé via la petite T03, l’une des voitures électriques les moins chères du marché, mais aussi par le B10, un SUV de segment C qui surprend par ses prix plutôt abordables sur le papier.

Parmi les quelques acteurs chinois qui occupent le terrain sur le marché français, Leapmotor n’est pas celui qui fait le plus parler de lui. Même à l’échelle mondiale, le constructeur est encore considéré comme un « petit », notamment face aux mastodontes que sont BYD ou encore MG.

Au cumul, depuis 2019, Leapmotor a écoulé un million de voitures dans le monde. Une goutte d’eau à l’échelle mondiale, mais une belle performance pour un constructeur qui partait de quasiment rien.

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Leapmotor a surtout fait parler d’elle grâce à la T03, une petite électrique au même prix que la Dacia Spring qui permet d’enregistrer le gros des ventes de la marque en France. Le constructeur espère écouler d’ailleurs environ 3 000 modèles cette année, une performance comparable à celle de BYD dans l’Hexagone il y a environ deux ans. Mais la force de Leapmotor, c’est de bénéficier du réseau de distribution de Stellantis et d’une centaine de points de ventes dans le pays.

Encore faut-il avoir une gamme pertinente, et Leapmotor est en train de se la construire. Les modèles à volume devraient arriver en 2027, notamment avec l’arrivée d’un SUV électrique de segment B.

Pour le moment, la gamme tourne autour de la citadine T03, le SUV électrique à prolongateur d’autonomie C10 et, le produit qui nous intéresse aujourd’hui, le B10, un modèle carburant aux électrons qui vient jouer sur les terres des Peugeot e-3008, Skoda Elroq et MGS5 EV, le tout à des prix ultra-attractifs.

Mais pas cher veut-il dire forcément cheap ? Et somme nous aussi prêts à accepter de faire quelques compromis pour des tarifs réduits ? C’est ce que nous sommes allés vérifier dans le sud de la France, sur les routes parfois sinueuses de l’arrière-pays niçois.

Fiche technique

Design : lisse comme un galet

Au royaume des voitures d’une banalité esthétique ennuyante, la Leapmotor B10 n’est pas la reine, mais elle occupe une place de choix.

Tous les codes du SUV électriques modernes sont réunis : bandeau à LED à l’avant et à l’arrière, lignes rondes, épaulement marqué… Bref, rien de bien original, Mercedes fait pareil, Porsche aussi avec son nouveau Macan, sans compter tous les autres constructeurs chinois.

Avec ses dimensions de 4,52 mètres de long, 1,89 mètre de large et 1,66 mètre de haut, il se positionne au niveau des Skoda Elroq et autres Renault Scénic.

Campé sur des jantes de 18 pouces, l’ensemble est globalement assez quelconque et quiconque achètera ce genre de véhicule ne le fera pas pour son originalité esthétique, mais plutôt pour d’autres arguments que nous vous détaillerons un peu plus bas.

Habitabilité : de bonnes idées et des compromis

Une fois à bord, ce n’est pas l’originalité qui saute aux yeux non plus. Très inspiré par l’ergonomie des Tesla et des modèles de chez BYD, le B10 fait l’impasse sur les commandes physiques et mise tout sur son grand écran tactile de 14,6 pouces.

L’avantage de ce genre de disposition, c’est l’espace à bord avec l’absence de tunnel centrale et par conséquent, un grand nombre de rangements pour le quotidien. D’ailleurs, derrière le volant, on apprécie ce sentiment d’espace, accentué par ce grand toit panoramique de 1,83 m² (non ouvrant) qui peut être occulté par un store d’une simple pression sur l’écran central.

Aux places arrière, c’est également excellent pour un SUV de 4,52 mètres de long. Leapmotor aurait même pu encore gagner quelques centimètres d’espace aux genoux en creusant les assises.

Le revers de la médaille, c’est le coffre, pas franchement très grand pour la catégorie. Leapmotor annonce 430 litres de base, extensibles à 1 415 litres en rabattant les sièges, ce qui est parfait pour les bagages ou les courses. Un petit espace sous le plancher permet de ranger des outils ou des câbles de recharge.

Contrairement à la version que nous avions découverte en Chine il y a quelques semaines, notre modèle européen à le droit à un petit frunk calé au chausse pied, mais qui permet de débarrasser le coffre des câbles de recharge, du triangle et du gilet. Mieux que rien dirons-nous.

Infodivertissement : le gros point fort de la voiture

C’est le gros point positif de Leapmotor, le système d’infodivertissement. Et même si la marque est intégrée au groupe Stellantis, on observe assez clairement un fossé entre ce que propose le constructeur chinois et ce qui est commercialisé sur le Peugeot e-3008 par exemple.

C’est clair, net, précis, fluide, et l’ergonomie est, qui plus est, loin d’être mauvaise. Ce qui est assez rare pour le souligner sur une voiture qui mise sur aucune commande physique.

Comme énoncé plus haut, le B10 est équipé d’un grand écran de 14,6 pouces propulsé par une puce Qualcomm Snapdragon 8155 (ou 8295A pour les versions haut de gamme).

Cette puce fait office de cerveau pour l’infodivertissement, et prend en charge l’écran central HDet le système Leapmotor OS 4.0 Plus, compatible avec Apple CarPlay et Android Auto (qu’à partir janvier 2026 via une mise à jour OTA à distance). L’interface intègre même des assistants IA tels que DeepSeek ou Tongyi Qianwen en Chine, capables de répondre à vos questions en temps réel.

Par ailleurs, la dalle tactile est accompagnée d’un combiné d’instrumentation numérique de 8,8 pouces sur toutes les versions. Un petit écran dans la lignée du grand, plutôt clair, concis et très lisible.

Tout l’écosystème autour de la partie infodivertissement est une réussite à nos yeux. Même les traductions en français de certains points ont été travaillées, à l’inverse de chez MG par exemple, ce qui donnait lieu parfois à quelques étrangetés.

Le système de navigation est jumelé à l’inévitable planificateur d’itinéraire qui permet à la voiture de déterminer les arrêts recharge en fonction de votre niveau de batterie. Il indique même à quel endroit exact la batterie sera entièrement déchargée si vous faite l’impasse sur l’une de ses recommandations de charge en pensant pouvoir aller plus loin.

Conduite : là où le bât blesse

À la page en termes de technologies, les voitures chinoises pèchent souvent au niveau de la partie conduite et dynamique. Et cela se vérifie encore avec le Leapmotor B10, loin d’être une référence sur la route.

Toutes nos versions d’essai étaient des modèles haut de gamme Life ProMax dotés d’une batterie de 67,1 kWh et d’un moteur électrique de 217 chevaux pour un couple maximal de 240 Nm. Ce qui permet à la voiture de réaliser le 0 à 100 km/h en 8 secondes, tandis que la vitesse de pointe est bridée à 170 km/h. À noter que quatre modes de conduite sont disponibles, de même que trois niveaux de freinage régénératif.

Sur la partie mécanique, il n’y a rien à redire, les performances étant ce quelles sont et surtout n’ont rien de ridicules. En revanche, nous ne pouvons pas en dire autant de la partie châssis et trains roulants.

Et pourtant, la marque nous assure que ce modèle, après avoir été conçu par une équipe d’ingénieurs chinois, est ensuite passé entre les mains d’ingénieurs châssis Italiens, à Balocco, fief d’Alfa Romeo, Maserati, ou encore Fiat, afin de réaliser quelques ajustements spécifiques pour convenir aux clients européens, plus exigeants à ce niveau.

Au programme donc, des suspensions McPherson triangulées à l’avant et, un multibras à l’arrière, le tout avec des réglages à l’européenne, c’est-à-dire des silent-blocs et des amortisseurs plus fermes, tandis que la direction a aussi été recalibrée.

Pourtant, sur la route, le compte n’y est pas. L’auto est trop ferme sur les compressions à basse vitesse et beaucoup trop lâche sur des vitesses intermédiaires et rapides, avec une prise de roulis pas vraiment maîtrisée en conduite plus soutenue. Le comportement est d’ailleurs assez paradoxal : trop ferme à basse vitesse, trop souple à allure plus conventionnelle, le tout avec un train avant bien mal guidé par ces pneumatiques chinois de la marque Ling Long, déjà épinglés pour des résultats très médiocres en termes de performances sur d’autres modèles chinois, notamment sur la première ébauche de la BYD Dolphin sortie chez nous en 2023.

Choisir des pneumatiques de chez Michelin ou encore Pirelli aurait coûté deux à trois fois plus chères selon la marque, pour un résultat « qui n’aurait pas été très différent ». Pourtant, certains modèles de notre flotte d’essai ont eu le droit à des pneus Goodyear à l’avant (et Ling Long à l’arrière) pour remplacer des gommes avant sans doute trop usées après une première grosse salve d’essai. Certains de nos confrères qui se sont vus attribués ces autos semblaient moins sévères que nous à ce sujet. Comme quoi, un bon pneumatique pourrait peut-être déjà corriger certains défauts !

Tout comme les ADAS, problèmes majeurs des marques chinoises quand elles arrivent en Europe. Preuve en est, l’alerte de franchissement de ligne était déjà retirée avant que nous ne pénétrions dans la voiture. Même si nous avons l’habitude de la déconnecter lors de chaque essai pour son côté invasif, cette fois-ci, nous trouvons quand même bizarre qu’il soit directement décochée.

Bien mal nous en a pris de l’activer à nouveau, car le système n’est pas forcément au point, comme à l’époque des premiers essais de la MG4, sans toutefois être aussi dangereux. La voiture assène des coups de volant trop prononcés pour nous remettre dans le droit chemin, ce qui a de quoi surprendre.

En Chine, les versions haut de gamme ajoutent un LiDAR (un capteur laser pour une vision 3D précise) et des fonctions comme le stationnement à distance ou la conduite autonome en ville. Mais nous n’y avons pas le droit en Europe, pour plusieurs raisons, avant tout réglementaire, puis aussi de l’ordre financier.

Autonomie, consommation et recharge

Contrairement à d’autres constructeurs chinois, Leapmotor propose deux choix de batteries aux clients. La première a le droit à la batterie LFP (lithium – fer – phosphate) d’une capacité de 56,2 kWh. De quoi offrir au SUV une autonomie maximale de 361 kilomètres selon le cycle WLTP. La recharge s’effectue quant à elle de 30 à 80 % en 20 minutes, à une puissance de 140 kW. Pas extraordinaire, mais dans la moyenne de la catégorie.

Une autre batterie est aussi proposée par le constructeur. Cette dernière fait appel à la même chimie LFP mais s’offre une capacité supérieure, annoncée à 67,1 kWh. L’autonomie passe à 434 kilomètres WLTP, mais le temps de charge ne s’améliore pas. Il faut toujours compter 20 minutes pour le 30 à 80 %, avec une puissance qui grimpe à 168 kW en courant continu. Bonne nouvelle, la Leapmotor B10 est livrée avec une pompe à chaleur et la charge bidirectionnelle V2L.

Fait intéressant avec ces batteries, l’architecture « Leap 3.5 » et l’intégration des batteries directement au châssis permet de se passer de cellules multiples et de modules encombrants, la structure même du plancher suffit à accueillir la batterie. Plus de simplicité donne évidemment moins de poids, en l’occurrence 1 845 kg sur la balance.

Un poids presque plume pour une auto de cette catégorie ! La longueur des câbles du multiplexage a aussi été réduite d’environ 50 % par rapport à une voiture électrique classique ce qui permet, selon Leapmotor, de « réduire les possibilités de pannes ».

Côté consommations, nous avons effectué un parcours d’environ 115 km sur les routes vallonnées de la Côte d’Azur, là où le dynamisme de l’auto peut être soumis à rude épreuve, mais surtout là où les vitesses sont très réduites à cause de trafic. Résultat, un score honorable de 15,2 kWh / 100 km, soit une autonomie réelle estimée d’environ 400 km sur ce type de parcours.

En revanche, un bref passage sur l’autoroute à 130 km/h nous aura permis de voir que ces mêmes consommations s’envolent, plus de 27 kWh / 100 km en l’occurrence, de quoi espérer péniblement faire légèrement plus de 200 km avec une charge dans cet exercice.

La consommation moyenne théorique, WLTP, qui prend en compte les pertes d’énergie lors de la recharge, s’élève quant à elle à 17,3 kWh / 100 km.

Prix, disponibilité et concurrence

Des défauts, le B10 en a, c’est certains, mais des qualités, il en a aussi, dont le prix. Et attention, une voiture pas chère ne veut pas forcément dire que c’est une bonne affaire. Preuve en est, l’augmentation tarifaire de la Dacia Spring ces dernières années pour peu d’évolutions techniques jusqu’à la dernière mise à jour intervenue il y a quelques semaines.

Du côté du Leapmotor B10, le prix de base débute à 29 900 euros pour une version de base Life Pro (un acronyme similaire aux électriques de chez Volkswagen) avec la petite batterie de 56,2 kWh. Le cœur de gamme en France, ce sera la version Life ProMax avec une batterie de 67,1 kWh. Autonomie annoncée : 434 km. Il faudra compter 31 900 euros pour l’obtenir, et ajouter 1 000 euros de plus pour une finition Design ProMax dotée de plus d’équipements de série. Leapmotor propose déjà quelques remises allant jusqu’à 2 000 euros pour les indécis.

Les Peugeot e-3008 et Renault Scénic E-Tech étant hors de portée, sa principale concurrente en France sera la MG S5 qui débute à partir de 32 490 euros avec la petite batterie de 49 kWh promettant une autonomie de 340 km.

L’immense majorité des clients s’orientent vers le pack de 64 kWh pour une autonomie de 480 km WLTP, pour 35 990 euros en finition de base Comfort et 38 490 euros en Luxury. Des prix plus élevés sur la Leapmotor B10, mais des prestations aussi nettement plus abouties et mieux adaptées au marché européen.

Mais sous perfusion de Stellantis, nul doute que Leapmotor devrait rapidement s’améliorer là où ses modèles pèchent, notamment pour la partie châssis où, normalement, chez Peugeot, Citroën et même chez les Italiens, on sait faire, et bien faire ! Pour le reste, surtout pour les technologies embarquées, ce sont plutôt les voitures électriques de Stellantis qui vont pouvoir profiter du savoir-faire de la marque chinoise.